Οι συμμετέχοντες του Τρίτου Διεθνούς Συμβουλίου Μεταφορών ενέκριναν την ιδέα μιας στρατηγικής για την ανάπτυξη διεθνών διαδρόμων μεταφορών στο Βορρά Ανατολική Ασία(ΝΕΑ) έως το 2020, αναδεικνύοντας έξι βασικούς.
Το συμβούλιο εργάστηκε τον Αύγουστο στο πλαίσιο της Expanded Tumangan Initiative (RTI), μιας οργάνωσης που δημιουργήθηκε το 2005 από γειτονικές χώρες: Ρωσία, Κίνα, Δημοκρατία της Κορέας και Μογγολία. Κατά το παρελθόν έτος, σύμφωνα με τους συμμετέχοντες του τρίτου συμβουλίου, έγινε ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός - δημιουργήθηκε μια ιδέα για την ανάπτυξη των διαδρόμων μεταφορών, οι παράμετροί τους έχουν αποσαφηνιστεί, τα σημεία συμφόρησης και τα σημεία ανάπτυξης έχουν εντοπιστεί και οικονομικά έχουν εντοπιστεί στόχοι. Εκτιμάται ότι ενδέχεται να απαιτηθούν έως και 3,5 δισεκατομμύρια δολάρια για την εφαρμογή του έως το 2020.
Έχουν εντοπιστεί έξι διάδρομοι μεταφοράς. Οι δημιουργοί της στρατηγικής βασίστηκαν στην κατάσταση του εμπορίου σε αυτήν την περιοχή. Τα στατιστικά στοιχεία έχουν ως εξής: το μερίδιο της Βορειοανατολικής Ασίας στις παγκόσμιες εξαγωγές είναι 58%, και το διαπεριφερειακό εμπόριο στη Βορειοανατολική Ασία είναι μόνο 13%. Οι βορειοανατολικές επαρχίες της Κίνας αντιπροσωπεύουν το 35% της συνολικής εμπορευματικής κίνησης.
Ο πρώτος διάδρομος περιλαμβάνει τα λιμάνια Zarubino - Posyet - Rajin, διέρχεται από τα εδάφη Hunchun - Changchun - Orksan - Ανατολική Μογγολία και συνδέεται με τον Υπερμογγολικό Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Το δεύτερο τρέχει πιο βόρεια και θα μπορούσε επίσης να δώσει στη Μογγολία πρόσβαση στη Βορειοανατολική Ασία. Αυτός είναι ο μεταφορικός διάδρομος Suifenhe, που συνδέει το λιμάνι Vostochny (Nakhodka) - μέσω Grodekovo - Pogranichny - Suifenhe, επαρχία Xinjiang - Εσωτερική Μογγολία με πρόσβαση στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Κύριος σκοπός του είναι η ενίσχυση του μεταφορικού δυναμικού αυτής της κατεύθυνσης. Ο τρίτος διάδρομος είναι ένα τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, που συνδέει τα εδάφη της περιοχής Trans-Baikal και την περιοχή Primorsky. Ο τέταρτος διάδρομος μεταφορών είναι «Dalian», ενώνει τμήματα κατά μήκος της διαδρομής από το Blagoveshchensk, Heihe σε μια ομάδα λιμένων στην περιοχή Dalian. Ο πέμπτος διάδρομος είναι ο δυτικός κορεατικός διάδρομος, που διασχίζει την Κορεατική Χερσόνησο από το Μπουσάν στη Σεούλ, στο Σενγιάνγκ - Χαρμπίν στην Κίνα. Και ο έκτος είναι ο διάδρομος της ανατολικής Κορέας, που διασχίζει το λιμάνι Rajin στη Βόρεια Κορέα, με πρόσβαση στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.
Οι δημιουργοί του concept προσπάθησαν να απαντήσουν στο ερώτημα τι μπορεί να γίνει πριν από το 2020, εντοπίζοντας σημεία συμφόρησης σε αυτούς τους διαδρόμους μεταφορών που απαιτούν βελτιώσεις υποδομών. Αυτοί οι περιορισμοί σχετίζονται με την αύξηση της κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων, την πρόσβαση της Ανατολικής Μογγολίας στην Κίνα, σε ορισμένες κατευθύνσεις δεν υπάρχουν γέφυρες ή αυτές που υπάρχουν απαιτούν ανακατασκευή, σημειώνεται κακή κατάστασησιδηροδρόμους, ιδίως στην Ανατολική Μογγολία, Heihe, Suifenhe, ανεπαρκής χωρητικότητα συνοριακών διελεύσεων.
Σύμφωνα με προκαταρκτικές εκτιμήσεις, οι επενδύσεις εκκίνησης που θα απαιτηθούν για την προώθηση της ανάπτυξης των διαδρόμων RTI μέχρι το 2020 θα ανέλθουν σε περίπου 3,5 δισεκατομμύρια δολάρια το έργο τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων Zarubino, μελέτες σκοπιμότητας για έργα στην Ανατολική Μογγολία, κατασκευή κέντρων υλικοτεχνικής υποστήριξης στο Hunchun, κ.λπ. Όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων διαμετακόμισης, είναι απαραίτητο να απλοποιηθούν οι διαδικασίες για τη διασυνοριακή τους διακίνηση. Παρεμπιπτόντως, η Ασιατική Τράπεζα για την Ανασυγκρότηση και την Ανάπτυξη έχει ήδη εκφράσει την επιθυμία της να χρηματοδοτήσει αυτά τα έργα. Επιπλέον, εκπρόσωποι δύο μεγάλων τραπεζών, της Export-Import Bank of China και της Vnesheconombank, που μίλησαν στη συνάντηση, εξέφρασαν επίσης την ετοιμότητά τους να υποστηρίξουν τη στρατηγική στο πλαίσιο του RTI.
Αποσπάσματα από την έκθεση της Υποεπιτροπής Μεταφορών της Οργανωτικής Επιτροπής του Οικονομικού Συνεδρίου της Βορειοανατολικής Ασίας
Εννέα διάδρομοι μεταφορών της Βορειοανατολικής Ασίας
Ρωσική Επιθεώρηση Εμπειρογνωμόνων Νο. 10 2004
Ο κατάλογος δείχνει τόσο τους τρέχοντες διαδρόμους όσο και τους εννοιολογικούς διαδρόμους, αλλά στο μέλλον όλοι θα πρέπει να γίνουν οι κύριοι διάδρομοι μεταφοράς διεθνών εμπορευμάτων στην περιοχή. Από την παραπάνω περιγραφή είναι σαφές ότι οι διάδρομοι περιλαμβάνουν μόνο χερσαίες εκτάσεις. Ωστόσο, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι θα συνδέονται με θαλάσσιες γραμμές με την Ιαπωνία, τη Δημοκρατία της Κορέας, τις χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας και τη Βόρεια Αμερική.
Τα κύρια προβλήματα των διαδρόμων μεταφορών ΝΕΑ (σχετικά με κενά στη σιδηροδρομική ή οδική υποδομή, διαφορές στο πλάτος του σιδηροδρομικού περιτυπώματος, προβλήματα μετάδοσης του ελέγχου CIQ, προβλήματα με ζώνες πρόσβασης φορτηγάγειτονικές χώρες), εμποδίζοντας την ομαλή διέλευση αγαθών και ανθρώπων πέρα από τα σύνορα. Η επίλυση αυτών των προβλημάτων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη διασφάλιση της απρόσκοπτης μεταφοράς κατά μήκος των διαδρόμων μεταφοράς ΝΕΑ.
Τρέχουσα κατάσταση και προβλήματα των διαδρόμων μεταφορών
3.1 Διάδρομος μεταφορών Vanino – Taishet
3.1.1 Σημασία
Ο μεταφορικός διάδρομος Vanino-Taishet συνδέει τη ρωσική Άπω Ανατολή με τις ευρωπαϊκές χώρες και Κεντρική Ασίακαι διαδραματίζει συμπληρωματικό ρόλο σε σχέση με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Ο διάδρομος ξεκινά από το λιμάνι του Vanino στην ακτή του Τατάρ Στενού (Mamiya Strait) και διατρέχει την κύρια γραμμή Baikal-Amur (BAM), η οποία συνδέεται με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο, ο οποίος στη συνέχεια οδηγεί στις χώρες της Ευρώπης και της Κεντρικής Ασία. Υπάρχει ένα σιδηροδρομικό πορθμείο μεταξύ Vanino και Kholmsk (Σαχαλίνη), παρέχοντας πρόσβαση στη Σαχαλίνη.
3.1.2 Τρέχουσα κατάσταση
1) Λιμάνι (Vanino)
Το λιμάνι του Vanino διατηρεί μια τακτική γραμμή εμπορευματοκιβωτίων προς το Busan. Η σιδηροδρομική διαδρομή ξεκινά από τον σταθμό του Τόκι, 8 χλμ βόρεια του λιμανιού, και εκτείνεται σε ολόκληρη τη Ρωσία κατά μήκος του BAM και του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Το 1999, η χωρητικότητα του λιμανιού του επέτρεψε να διακινεί ετησίως έως και 14 εκατομμύρια τόνους φορτίου, συμπεριλαμβανομένων 40.000 εμπορευματοκιβωτίων (TEU).
Το λιμάνι του Βανίνου επεξεργάζεται κυρίως πετροχημικά προϊόντα, ξύλο, αλουμίνιο, άνθρακα, παλιοσίδερα και προϊόντα ψαριών. Κάθε χρόνο, 1,3 εκατομμύρια τόνοι πετροχημικών προϊόντων αποστέλλονται μέσω του λιμανιού από το διυλιστήριο Komsomolsk-on-Amur. Τα δύο τρίτα αυτών των προϊόντων αποστέλλονται στη Σαχαλίνη, την Καμτσάτκα και το Μαγκαντάν και το ένα τρίτο εξάγονται στην Κορέα, την Κίνα και τη Μαλαισία. Οι ετήσιοι όγκοι επεξεργασίας ξύλου φτάνουν τους 1,2 εκατομμύρια τόνους, εκ των οποίων το 1 εκατομμύριο τόνοι είναι στρογγυλό ξύλο. Το 80% της ξυλείας εξάγεται στην Ιαπωνία και το υπόλοιπο στην Κίνα και τη Νότια Κορέα. Σε ένα εξειδικευμένο συγκρότημα, ετησίως επεξεργάζονται 570.000 τόνοι αλουμίνας, οι οποίοι εισάγονται κυρίως από την Αυστραλία και αποστέλλονται στο εργοστάσιο αλουμινίου Bratsk (3.900 km), όπου η ηλεκτρική ενέργεια από τον υδροηλεκτρικό σταθμό Bratsk στον ποταμό Angara χρησιμοποιείται για την παραγωγή αλουμινίου. Έτοιμα προϊόνταπαραδίδεται στο Vanino, από όπου εξάγεται κυρίως στην Ιαπωνία και εν μέρει σε Αμερική και χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας. Από τον τερματικό σταθμό άνθρακα, 400.000 τόνοι άνθρακα του Kemerovo αποστέλλονται ετησίως στην Ιαπωνία και την Ταϊβάν. Ο όγκος επεξεργασίας προϊόντων σιδηρούχων μετάλλων και σκραπ αγγίζει επίσης τους 400.000 τόνους Τα φορτία αυτά αποστέλλονται κυρίως στη Δημοκρατία της Κορέας, αν και τα τελευταία τρία χρόνια έχουν αποσταλεί ορισμένες ποσότητες και στην Ιαπωνία.
2) Σιδηροδρομικό δίκτυο
Το λιμάνι του Vanino μπορεί να χειριστεί έως και 360 TEU από τα πλοία στις πλατφόρμες και να τα στείλει μέσω του ναυπηγείου διαλογής Toki (μπορεί να χειριστεί έως και 170.000 βαγόνια ετησίως) στο Komsomolsk-on-Amur την ίδια ημέρα. Επί του παρόντος, το λιμάνι δεν έχει συγκεκριμένους κανόνες για τη διαμόρφωση εξειδικευμένων τρένων εμπορευματοκιβωτίων, επομένως αποστέλλονται κοντέινερ ακόμα και αν υπάρχουν μόνο 13-15 τεμάχια. Μια φορά κάθε δύο εβδομάδες, ένα τρένο με 50-60 κοντέινερ φεύγει για τη Μόσχα και την περιοχή της Κεντρικής Ασίας.
Τα τρένα εμπορευματοκιβωτίων από το Vanino προς τη Μόσχα και την Κεντρική Ασία ακολουθούν τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο, εξοπλισμένο με σύστημα παρακολούθησης εμπορευματοκιβωτίων. Το υπόλοιπο φορτίο μεταφέρεται κατά μήκος του BAM, μιας σιδηροδρομικής γραμμής συνολικού μήκους 4.300 km, που διέρχεται από τις περιοχές της τάιγκα 200-500 km βόρεια του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου και συνδέει το Vanino και το Taishet. Το σημείο συμφόρησης είναι το μονόδρομο και μη ηλεκτροδοτημένο τμήμα μεταξύ Vanino και Komsomolsk-on-Amur, η πολυπλοκότητα του οποίου είναι προκαθορισμένη από το τοπίο.
3) Οδικό δίκτυο
Το μήκος του δρόμου μεταξύ Vanino, Lidoga (νότια του Komsomolsk-on-Amur) και Khabarovsk είναι 500 km, εκ των οποίων τα 300 km δεν είναι ασφαλτοστρωμένα. Η οδική μεταφορά ξεκίνησε το φθινόπωρο του 1998 και μέχρι το τέλος χειμερινή περίοδοδιαρκεί 8 ώρες. Αναμένεται ότι με την ολοκλήρωση οικοδομικές εργασίεςο χρόνος θα μειωθεί σε 5-6 ώρες.
3.1.3 Προβλήματα και προκλήσεις
Σε ό,τι αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, εκ πρώτης όψεως, υπάρχει ανάγκη κατασκευής δεύτερων γραμμών σε μονογραμμικά τμήματα, καθώς και υλοποίησης ηλεκτροδότησης. Ωστόσο, η υπάρχουσα χωρητικότητα είναι αρκετά επαρκής για την υπάρχουσα ροή φορτίου, επομένως είναι μάλλον απαραίτητο να κατευθύνονται οι προσπάθειες για τη διατήρηση των υφιστάμενων δυνατοτήτων, καθώς και μέτρα για την προσέλκυση φορτίου. Επιπλέον, το πλάτος του ρωσικού εύρους σιδηροδρόμων στην ηπειρωτική χώρα είναι 1.520 mm, ενώ στη Σαχαλίνη είναι 1.067 mm, και ως εκ τούτου υπάρχει ανάγκη επαναφόρτωσης βαγονιών στο Kholmsk.
Στον τομέα των οδικών μεταφορών, το κύριο καθήκον φαίνεται να είναι η ανάπτυξη του αυτοκινητόδρομου Vanino-Khabarovsk και ιδιαίτερα του τμήματος μεταξύ Vanino και Lidoga.
3.2 Υπερσιβηρικός διάδρομος μεταφορών (Trans-Siberian Container Bridge - TSCM)
3.2.1 Σημασία
Η Trans-Siberian Container Bridge (TSBC) είναι ένα διεθνές σύστημα διατροπικών μεταφορών, το θαλάσσιο σκέλος του οποίου περιλαμβάνει τη μεταφορά μεταξύ των λιμένων της Ιαπωνίας και της Δημοκρατίας της Κορέας και των λιμανιών Άπω ΑνατολήΡωσία (λιμάνια Vostochny, Vladivostok και Nakhodka), και το σιδηροδρομικό τμήμα παρέχει μεταφορά μεταξύ των ρωσικών λιμανιών και των χωρών της Ευρώπης και της Κεντρικής Ασίας. Το TSKM αναπτύχθηκε ως εναλλακτική λύση στη διαδρομή θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης και η αιχμή της μεταφοράς ιαπωνικών διαμετακομιστικών εμπορευματοκιβωτίων κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου σημειώθηκε το 1983. Μέχρι σήμερα, ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων διέλευσης σε αυτή τη διαδρομή έχει μειωθεί σημαντικά και το ζήτημα των μέτρων για την εντατικοποίηση της χρήσης του έχει γίνει οξύ.
3.2.2 Τρέχουσα κατάσταση
1) Λιμάνι (Ανατολικό)
Το λιμάνι Vostochny βρίσκεται στο ανατολικό τμήμα του κόλπου Nakhodka. Φορτία όπως άνθρακας, εμπορευματοκιβώτια, ξυλεία, ροκανίδια, κλίνκερ, χημικά λιπάσματα και κοκ επεξεργάζονται εδώ. Το 99% του κύκλου εργασιών φορτίου αποτελείται από εμπορεύματα εξωτερικού εμπορίου και αυτά είναι κυρίως εξαγωγικά φορτία (90-95%). Η χωρητικότητα του λιμανιού του επιτρέπει να επεξεργάζεται έως και 20 εκατομμύρια τόνους φορτίου ετησίως. Το 1990, ο τζίρος φορτίου του λιμανιού ήταν 11,4 εκατομμύρια τόνοι, αλλά μέχρι το 1998 είχε πέσει στους 6,25 εκατομμύρια τόνους.
Το συγκρότημα για την επεξεργασία ξένων εμπορευματοκιβωτίων έχει δύο κουκέτες με βάθος 12,5 m και είναι εξοπλισμένο με τέσσερις γερανούς εμπορευματοκιβωτίων με ικανότητα ανύψωσης 30,5 τόνων έως και 200.000 TEU ετησίως, αλλά το 1999 ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων ήταν μόνο. περίπου 60.000 TEU.
Το λιμάνι έχει πρόσβαση στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο και εξειδικευμένα τρένα με εμπορευματοκιβώτια αναχωρούν απευθείας από το Vostochny προς την Ευρώπη. Επιπλέον, το λιμάνι του Vostochny συνδέεται με μια γραμμή εμπορευματοκιβωτίων με το λιμάνι του Σιάτλ στη δυτική ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών, γεγονός που κατέστησε δυνατή την έναρξη της εφαρμογής της ιδέας του διαδρόμου μεταφορών Ανατολής-Δύσης, ο οποίος περιλαμβάνει τη δημιουργία αποτελεσματικό σύστημαμεταφορά προς τις κατευθύνσεις Άπω Ανατολή - Δυτική Ακτή των Η.Π.Α., καθώς και Βορειοανατολικές επαρχίες Κίνας - Δυτική Ακτή των Η.Π.Α.
2) Σιδηροδρομικό δίκτυο
Σύμφωνα με την ταξινόμηση των ρωσικών σιδηροδρόμων, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι δρόμος πρώτης κατηγορίας με εύρος 1.520 mm (5 πόδια). Σε όλο το μήκος του, με εξαίρεση τη γέφυρα πάνω από το Αμούρ κοντά στο Khabarovsk (2.658 μ.), ο δρόμος είναι διπλής τροχιάς. Το 96% της διαδρομής είναι ηλεκτροδοτημένο και επί του παρόντος γίνονται εργασίες στο μοναδικό μη ηλεκτροκίνητο τμήμα Bikin - Ussuriysk (417 km) και αναμένεται ότι το 2002 ο δρόμος θα μετατραπεί πλήρως σε ηλεκτρική έλξη.
Η γέφυρα πάνω από το Amur στην περιοχή Khabarovsk είχε μια σιδηροδρομική γραμμή και μέχρι πρόσφατα ήταν ένα από τα εμπόδια για αποτελεσματική εργασίαδιαδρομή. Στο πλαίσιο αυτό, ξεκίνησε και βρίσκεται υπό υλοποίηση έργο για την κατασκευή νέας συνδυασμένης γέφυρας, η οποία είναι δομή δύο επιπέδων με σιδηρόδρομο πολλαπλών τροχιών στο κάτω μέρος και δρόμο τεσσάρων λωρίδων στο ανώτερο επίπεδο. Το πρώτο στάδιο της νέας γέφυρας έχει ήδη κατασκευαστεί δίπλα στα παλιά στηρίγματα. Το σιδηροδρομικό τμήμα τέθηκε σε λειτουργία τον Νοέμβριο του 1998 και το οδικό τμήμα τον Νοέμβριο του 1999.
Υπάρχουν αρκετοί τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο που έχουν τη δυνατότητα να χειρίζονται εμπορευματοκιβώτια μήκους 40 ποδιών. Αυτοί οι τερματικοί σταθμοί βρίσκονται στο λιμάνι του Vostochny, του Vladivostok, του Novosibirsk, του Tyumen, του Nizhny Novgorod, του Yaroslavl, της Μόσχας και της Αγίας Πετρούπολης.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος μπορεί να μεταφέρει έως και 1 εκατομμύριο μονάδες εμπορευματοκιβωτίων (TEU) ετησίως. Επί του παρόντος, χρησιμοποιείται μόνο το 50-70% της χωρητικότητας του αυτοκινητόδρομου, επομένως ακόμη και με την υπάρχουσα υποδομή υπάρχει άφθονη ευκαιρία να αυξηθεί ο αριθμός των τρένων και ο όγκος του μεταφερόμενου φορτίου.
3) Οδικό δίκτυο
Η ανάπτυξη του οδικού δικτύου στη ρωσική Άπω Ανατολή, με εξαίρεση τις διαδρομές Vladivostok/Nakhodka – Ussuriysk – Khabarovsk και Khabarovsk – Birobidzhan, πραγματοποιείται εξαιρετικά με αργό ρυθμό, και ο ποταμός Amur χρησιμοποιείται ευρέως για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Πριν από την κατασκευή της νέας γέφυρας πάνω από το Αμούρ, φορτηγά μεταφέρονταν μέσω του ποταμού στην περιοχή Khabarovsk με φέρι, η οποία διήρκεσε περίπου 40 λεπτά. Η νέα γέφυρα σας επιτρέπει να διασχίσετε το Αμούρ σε πέντε λεπτά. Η κατασκευή του δρόμου που θα συνδέει το Khabarovsk με τη Μόσχα έχει σχεδόν ολοκληρωθεί (ημιτελή τμήματα παραμένουν στην περιοχή Amur). Ταυτόχρονα, στην Άπω Ανατολή πολλοί δρόμοι δεν έχουν ακόμη σκληρή επιφάνεια.
3.2.3 Προβλήματα και προκλήσεις
Οι λόγοι για την απότομη μείωση του όγκου μεταφορών κατά μήκος του TSKM ήταν η αποδυνάμωση του συστήματος διαχείρισης και συντονισμού για τις διεθνείς διατροπικές μεταφορές. αύξηση των τιμολογίων και ταυτόχρονη μείωση του κόστους των θαλάσσιων μεταφορών· αστάθεια των χρόνων παράδοσης (παρατυπία). ζητήματα ασφάλειας όπου το φορτίο έχει χαθεί ή καταστραφεί· χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης? προβλήματα με την παροχή εμπορευματοκιβωτίων και την εξαιρετική πολυπλοκότητα των τελωνειακών διαδικασιών.
Για να ενισχυθεί η χρήση του TSCM, είναι απαραίτητο να επιλυθούν προβλήματα όπως η απλούστευση των διαδικασιών εγγραφής, η αύξηση της ανταγωνιστικότητας του TSCM, διεθνές σύστημαδιατροπικές μεταφορές, επέκταση των δραστηριοτήτων μάρκετινγκ και αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στη διαδρομή, καθώς και ενίσχυση των συνδέσεων μεταξύ κρατικούς φορείςκαι του ιδιωτικού τομέα.
Οι στόχοι ανάπτυξης της υποδομής περιλαμβάνουν την ολοκλήρωση του δεύτερου σταδίου της γέφυρας πάνω από το Αμούρ, τη μείωση του χρόνου που απαιτείται για τη διέλευση των συνόρων Πολωνίας-Λευκορωσίας όπου συναντώνται δρόμοι διαφορετικών διαστάσεων, η πλήρης ηλεκτροδότηση του δρόμου και η αύξηση μέση ταχύτηταμεταφορά. Είναι επίσης απαραίτητο να διασφαλιστεί η τακτική κίνηση των τρένων με εμπορευματοκιβώτια από το λιμάνι του Vostochny, ανεξάρτητα από την παρουσία ή την απουσία φορτίου.
3.3 Διάδρομος μεταφορών Suifenhe
3.3.1 Σημασία
Ο μεταφορικός διάδρομος Suifenhe ξεκινά από τα ρωσικά λιμάνια Vladivostok, Nakhodka και Vostochny, διέρχεται από την κινεζική συνοριακή πόλη Suifenhe και Harbin, την πρωτεύουσα της επαρχίας Heilongjiang, στη συνέχεια στα δυτικά μέσω της πόλης Manzhouli και του ρωσικού Zabaikalsk πριν φτάσει στην Chita, που βρίσκεται στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Αυτός ο διάδρομος δίνει στην επαρχία πρόσβαση σε θαλάσσιους δρόμους προς την Ιαπωνία, τη Δημοκρατία της Κορέας και τις Ηνωμένες Πολιτείες.
3.3.2 Τρέχουσα κατάσταση
1) Λιμάνια
Το λιμάνι του Βλαδιβοστόκ βρίσκεται σε έναν φυσικό κόλπο με βάθη έως και 30 m, έτσι η υδάτινη περιοχή δεν παγώνει ακόμη και το χειμώνα. Το λιμάνι του Βλαδιβοστόκ αποτελείται από τρία λιμάνια: εμπορικό, αλιευτικό και στρατιωτικό. Το εμπορικό λιμάνι ιδιωτικοποιήθηκε το 1993 και τώρα Ανώνυμη εταιρεία«Εμπορικό λιμάνι Βλαδιβοστόκ». Το λιμάνι καταλαμβάνει θέσεις ελλιμενισμού Νο. 1 έως Νο. 17 με βάθη 8-13 μ., το μήκος των θέσεων ελλιμενισμού είναι 4.200 μ. Οι θέσεις ελλιμενισμού Νο. 16 και Νο. 17 χρησιμοποιούνται μόνο για διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Ο τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων είναι εξοπλισμένος με δύο γερανούς εμπορευματοκιβωτίων (30,5 t) και μπορεί να χειριστεί έως και 100.000 TEU ετησίως. Το βάθος φτάνει τα 13 μέτρα και το μήκος (420 μ.) επιτρέπει την ταυτόχρονη συντήρηση 2 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Οι σιδηροδρομικές γραμμές του εμπορικού λιμανιού έχουν πρόσβαση στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Οι εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης πραγματοποιούνται όλο το εικοσιτετράωρο.
Το λιμάνι έχει επί του παρόντος τέσσερις προγραμματισμένες γραμμές, συμπεριλαμβανομένης της γραμμής Βόρειας Αμερικής προς Σιάτλ.
Το λιμάνι της Nakhodka βρίσκεται στη δυτική ακτή του κόλπου Nakhodka σε έναν βολικό φυσικό κόλπο και προστατεύεται από μια χερσόνησο. Είναι ένα λιμάνι χωρίς πάγο με βάθος 13 μ. στα αγκυροβόλια. Η γραμμή Japan-Nakhodka άνοιξε το 1958 και η 40ή επέτειος γιορτάστηκε το 1998. Η γραμμή εξυπηρετείται από τακτικά φορτηγά χύδην φορτίου, τα οποία μερικές φορές παραδίδουν μικρές ποσότητες εμπορευματοκιβωτίων.
Σχεδόν όλα τα εμπορευματοκιβώτια που μεταφέρονται κατά μήκος του TSKM γίνονται δεκτά από το λιμάνι Vostochny, επομένως το μερίδιο των εμπορευματοκιβωτίων στον κύκλο εργασιών φορτίου της Nakhodka είναι ασήμαντο. Ωστόσο, το λιμάνι της Nakhodka έχει πρόσβαση στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.
2) Σιδηροδρομικό δίκτυο
Ο σιδηρόδρομος από τα λιμάνια της επικράτειας Primorsky έως το Grodekovo στο τμήμα προς το Ussuriysk είναι ηλεκτρισμένος και έχει δύο γραμμές. Ο κλάδος Ussuriysk-Grodekovo είναι μονόδρομος και εξυπηρετείται από μηχανές ντίζελ. Δεδομένου ότι τα περιτυπώματα στη Ρωσία και την Κίνα είναι διαφορετικά, κατασκευάστηκε μια συνδυασμένη γραμμή τεσσάρων σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ Grodekovo και Suifenhe και το φορτίο μεταφορτώνεται σε συνοριακούς σταθμούς. Στο σταθμό Suifenhe, το φορτίο επαναφορτώνεται με γερανούς (συμπεριλαμβανομένου ενός με ανυψωτική ικανότητα 50 τόνων) και περονοφόρα ανυψωτικά. Μπορούν να υποστούν επεξεργασία έως και 150 βαγόνια την ημέρα.
Η γραμμή από το Suifenhe προς το Harbin δεν ηλεκτροδοτείται, το τμήμα Suifenhe-Mudanjiang είναι μονής γραμμής και, στη συνέχεια, υπάρχει δρόμος διπλής τροχιάς προς το Harbin. Η γραμμή Χαρμπίν-Μαντζουρία επίσης δεν ηλεκτροδοτείται. Μεταξύ Χαρμπίν και Χαϊλάρ υπάρχει δρόμος διπλής τροχιάς και από το Χαϊλάρ προς τη Μαντζουρία υπάρχει δρόμος μονής τροχιάς.
Η Μαντζουρία και το Zabaikalsk συνδέονται με μία γραμμή ευρείας στάθμης και μία γραμμή κανονικού εύρους. Κάθε μέρα φθάνουν 8 τρένα (400 βαγόνια) από τη Ρωσία, και περίπου ο ίδιος αριθμός προέρχεται από την Κίνα, αν και υπάρχουν πολλά άδεια βαγόνια προς αυτή την κατεύθυνση. Υπάρχει μια αρχή σύμφωνα με την οποία η μεταφόρτωση του φορτίου πραγματοποιείται από τον παραλήπτη, επομένως το φορτίο που ταξιδεύει από τη Ρωσία στην Κίνα επαναφορτώνεται στο σταθμό Manzhouli και το φορτίο που πηγαίνει στη Ρωσία επαναφορτώνεται στο Zabaikalsk. Ακριβώς στο σταθμό Manzhouli, γίνεται επεξεργασία κυρίως φορτίου χωρίς εμπορευματοκιβώτια και κατασκευάστηκε ξεχωριστός τερματικός σταθμός κοντά στο σταθμό για επεξεργασία εμπορευματοκιβωτίων. Η χωρητικότητα του σταθμού είναι 5 εκατομμύρια τόνοι φορτίου ετησίως. Στο Zabaikalsk, τα εμπορευματοκιβώτια υποβάλλονται σε εν μέρει επεξεργασία στην τοποθεσία πίσω επιβατικός σταθμός, και σε κάποια απόσταση υπάρχει εξειδικευμένο συγκρότημα εμπορευματοκιβωτίων.
3) Οδικό δίκτυο
Ο αυτοκινητόδρομος Vostochny-Nakhodka-Vladivostok-Grodekovo είναι δύο λωρίδων κυκλοφορίας και έχει επιφάνεια ασφάλτου και το πλάτος των λωρίδων είναι αρκετό για την ομαλή διέλευση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ένας σημαντικός αριθμός κοντέινερ 40 ποδιών μεταφέρεται μεταξύ Nakhodka και Vladivostok. Κοντά στα σύνορα από τη ρωσική πλευρά υπάρχει μικρή έκτασηχωρίς άσφαλτο, αλλά αυτό δεν παρεμποδίζει την κίνηση των ρυμουλκούμενων που μεταφέρουν μεγάλα εμπορευματοκιβώτια. Στην κινεζική πλευρά, το Suifenhe και το Harbin συνδέονται επίσης με δρόμο δύο λωρίδων με βελτιωμένη επιφάνεια, που σε ορισμένα σημεία επεκτείνεται σε τέσσερις λωρίδες.
Τα κινεζικά φορτηγά μπορούν να φτάσουν στο Ussuriysk και οι Ρώσοι μεταφορείς φορτίου επιτρέπεται να πάνε στο Mudanjiang. Ο κρατικός αυτοκινητόδρομος Νο. 301 εκτείνεται από το Χαρμπίν στα σύνορα Κίνας-Ρωσίας με κατεύθυνση την Τσίτα. Υπάρχει τελωνείο στην πόλη Manzhouli από το οποίο διέρχονται σημαντικοί όγκοι φορτίων. Από όσο μπορεί κανείς να κρίνει από το ρωσικό τμήμα όταν ταξιδεύει με τρένο, ο δρόμος εδώ έχει άσφαλτο.
3.3.3 Προβλήματα και προκλήσεις
Δεδομένου ότι τα περιτυπώματα στη Ρωσία και την Κίνα είναι διαφορετικά, το κύριο καθήκον φαίνεται να είναι ο εκσυγχρονισμός και η αύξηση της αποτελεσματικότητας των δυνατοτήτων μεταφόρτωσης.
Για την ενίσχυση των οδικών μεταφορών, συνιστάται η επέκταση των ζωνών αμοιβαίας πρόσβασης για φορτηγά. Από οργανωτική άποψη, είναι απαραίτητο να απλουστευθούν οι διαδικασίες εκτελωνισμού και να εισαχθεί ένα ευνοϊκό καθεστώς για το διαμετακομιστικό φορτίο, συμπεριλαμβανομένης της απαλλαγής από τους τελωνειακούς δασμούς και της κατάργησης των τελών εκτελωνισμού.
3.4 Διάδρομος μεταφοράς Tumangan
3.4.1 Σημασία
Ο μεταφορικός διάδρομος Tumangan συνδέει τα λιμάνια της περιοχής του ποταμού Tumangan (λιμένες της Ρωσίας και της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κορέας (ΛΔΚ)) και το ανατολικό τμήμα της Μογγολίας, περνώντας από την πόλη Changchun στην επαρχία Jilin. Ο διάδρομος έχει δύο διαδρομές: μέσω των ρωσικών λιμανιών Zarubino και Posyet και μέσω του λιμανιού Rajin της Βόρειας Κορέας.
Αναμένεται ότι ο διάδρομος Tumangan θα βρει τη θέση του ως μια νέα διαδρομή που ανοίγει την επαρχία Jilin στη θάλασσα και θα είναι σε θέση να αναλάβει μέρος του φορτίου που μεταφέρεται επί του παρόντος κατά μήκος του συμφορημένου διαδρόμου μεταφορών Dalian.
3.4.2 Τρέχουσα κατάσταση
1) Λιμάνια
Το Port Zarubino βρίσκεται σε βολική τοποθεσία στη δυτική ακτή του Trinity Bay στο κεντρικό τμήμα του κόλπου Posyet και προστατεύεται από τη θάλασσα από τη χερσόνησο Zarubina. Το συνολικό μήκος των θέσεων ελλιμενισμού είναι 650 m, και το βάθος στις κουκέτες κυμαίνεται σήμερα από 6,8 έως 9,9 m. Το λιμάνι δεν είναι εξοπλισμένο με γερανούς εμπορευματοκιβωτίων. Εδώ επεξεργάζονται κυρίως τα προϊόντα των επιχειρήσεων σιδηρούχας μεταλλουργίας και της στρογγυλής ξυλείας, καθώς και τα θαλασσινά της Άπω Ανατολής. Τον Απρίλιο του 2000, άνοιξε μια διεθνής γραμμή πορθμείων μεταξύ του Zarubino και του λιμανιού Sokcho της Νότιας Κορέας.
Το λιμάνι του Posyet βρίσκεται στη δυτική πλευρά του κόλπου Novgorodskaya, 20 χλμ δυτικά του Zarubino. Το βάθος στις κουκέτες συνολικού μήκους 450 m είναι 9,5 m. Η επεξεργασία του κοντέινερ πραγματοποιείται στο αγκυροβόλιο Νο. Έως και το 90% του εξαγωγικού φορτίου αποτελείται από άνθρακα και στρογγυλή ξυλεία. Από τον Αύγουστο του 1999, λειτουργεί μια τακτική γραμμή εμπορευματοκιβωτίων Posyet-Akita.
Το λιμάνι του Rajin μπορεί να δεχθεί πλοία κατηγορίας 5.000-30.000 t. Το λιμάνι δεν είναι εξοπλισμένο με εξειδικευμένους γερανούς εμπορευματοκιβωτίων και η φόρτωση και η εκφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων πραγματοποιείται με συνηθισμένους γερανούς λιμένα στην 7η προβλήτα της 2ης αγκυροβόλησης. τοίχος 9 m). Μια κανονική γραμμή εμπορευματοκιβωτίων Rajin-Busan άνοιξε τον Οκτώβριο του 1995 και η γραμμή Rajin-Niigata λειτουργεί από τον Αύγουστο του 1999.
2) Σιδηροδρομικό δίκτυο
Λόγω διαφορετικών περιτύπων, η απευθείας σιδηροδρομική μεταφορά δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί μεταξύ Κίνας και Ρωσίας. Ως εκ τούτου, κατασκευάστηκαν σιδηροδρομικές γραμμές κανονικού και μεγάλου εύρους μεταξύ Hunchun και Kraskino και, σύμφωνα με διμερή συμφωνία, η διεθνής σιδηροδρομική κυκλοφορία άνοιξε επίσημα σε αυτό το τμήμα τον Δεκέμβριο του 1999. Τα τρένα ξεκίνησαν να κυκλοφορούν τον Φεβρουάριο του 2000, αλλά οι δυνατότητες της γραμμής δεν αξιοποιούνται πλήρως. Επί του παρόντος, η μεταφόρτωση κινεζικού φορτίου σε ρωσικά βαγόνια και προς την αντίθετη κατεύθυνση πραγματοποιείται στον κινεζικό σταθμό μεταφόρτωσης Hunchun χωρητικότητας 500.000 τόνων φορτίου ετησίως. Υπάρχουν μακροπρόθεσμα σχέδιαεξοπλίζοντας τον σταθμό Kamyshovaya στη ρωσική πλευρά με εξοπλισμό επαναφόρτωσης.
3) Οδικό δίκτυο
Γίνονται εργασίες για την ανάπτυξη ενός τμήματος του αυτοκινητόδρομου από τα λιμάνια Zarubino και Posyet έως Hunchun της Κίνας. Το ρωσικό τμήμα της διαδρομής είναι εν μέρει μη ασφαλτοστρωμένο, αλλά γενικά ο δρόμος και στις δύο πλευρές των συνόρων είναι σε ικανοποιητική κατάσταση και δεν δημιουργεί προβλήματα στις οδικές μεταφορές. Προς αυτή την κατεύθυνση, υπάρχουν συμφωνίες που, υπό προϋποθέσεις, επιτρέπουν στα κινεζικά αυτοκίνητα με κινέζους οδηγούς να παραδίδουν τσιπ επεξεργασίας στα λιμάνια Zarubino και Posiet. Τα ρωσικά φορτηγά μπορούν να φτάσουν στο Hunchun.
Ο δρόμος μεταξύ Rajin και Wonjong στη ΛΔΚ, ειδικά το μη ασφαλτοστρωμένο τμήμα Sonbong-Wonjong (46 χλμ.), διασχίζει τα βουνά και καθίσταται δύσκολη η πλοήγηση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε κακές καιρικές συνθήκες.
3.4.3 Προβλήματα και προκλήσεις
Οι πιο σημαντικές εργασίες σε αυτή τη διαδρομή είναι η επισκευή του δρόμου Rajin-Wonjon και η εγκατάσταση γερανών εμπορευματοκιβωτίων στο Zarubino. Επιπλέον, είναι απαραίτητο να το συντομότερο δυνατόσυνδέουν τους δρόμους της Μογγολίας και της Κίνας. Είναι απαραίτητο να απλοποιηθούν οι διαδικασίες εκτελωνισμού και να καθιερωθεί προτιμησιακή μεταχείριση για το διαμετακομιστικό φορτίο, συμπεριλαμβανομένης της κατάργησης των τελωνειακών δασμών.
3.5 Διάδρομος μεταφορών Dalian
3.5.1 Σημασία
Αυτός ο διάδρομος μεταφορών είναι η κύρια αρτηρία για τις βορειοανατολικές επαρχίες της Κίνας (Liaoning, Jilin και Heilongjiang). Ο διάδρομος ξεκινά από το διεθνές εμπορικό λιμάνι Dalian, περνά από το Harbin, το διοικητικό κέντρο της επαρχίας Heilongjiang, και στη συνέχεια μέσω του σταθμού Manzhouli προς τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Στο μέλλον, σχεδιάζεται επίσης να οργανωθεί η πρόσβαση στο Heihe.
3.5.3 Προβλήματα και προκλήσεις
Η σημαντικότερη πρόκληση για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού τμήματος του διαδρόμου είναι η αύξηση της χωρητικότητας και του εξοπλισμού του οδικού δικτύου, καθώς η συμφόρηση είναι πιθανό να παραμείνει ένα πιεστικό πρόβλημα στο μέλλον. Η ηλεκτροδότηση του τμήματος Dalian-Harbin ολοκληρώθηκε και αυτό θα αυξήσει τη χωρητικότητα κατά 30%, ωστόσο, δεδομένης της πολλά υποσχόμενης αύξησης του φορτίου από τις επαρχίες Jilin και Heilongjiang, θα απαιτηθούν πρόσθετα μέτρα για την περαιτέρω αύξηση της χωρητικότητας του δρόμου.
Ένα άλλο πρόβλημα είναι το γεγονός ότι σημαντικό μέρος του φορτίου εμπορευματοκιβωτίων που φθάνει στο λιμάνι του Dalian φορτώνεται εκ νέου εδώ από εμπορευματοκιβώτια σε κανονικά. φορτηγά βαγόνια. Από αυτή την άποψη, είναι απαραίτητο να βελτιωθεί συνολικά το σύστημα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Για να ενεργοποιηθούν οι οδικές μεταφορές κατά μήκος αυτού του διαδρόμου, είναι απαραίτητη η ταχεία θέση σε λειτουργία της οδού ταχείας κυκλοφορίας Dalian-Harbin. Επιπλέον, θα ήταν σκόπιμο να κατασκευαστεί μια γέφυρα στο Amur μεταξύ Heihe και Blagoveshchensk, η οποία θα παρείχε πρόσβαση στη Ρωσία για τον διάδρομο.
3.6 Διάδρομος μεταφορών Tianjin - Μογγολία
3.6.1 Σημασία
Ο μεταφορικός διάδρομος Tianjin-Mongolia παρέχει στη Μογγολία τη συντομότερη διαδρομή προς τα λιμάνια. Κύρια βιομηχανική και εμπορικά κέντραΚατά μήκος αυτής της διαδρομής βρίσκεται η Μογγολία. Ο διάδρομος ξεκινά από το κινεζικό λιμάνι Tianjin και περνά μέσω του Πεκίνου στην πρωτεύουσα της Μογγολίας, το Ulaanbaatar. Η απόσταση μεταξύ του λιμανιού της Τιαντζίν και του Ουλάν Μπατόρ είναι περίπου 1.700 χλμ. Περαιτέρω, ο διάδρομος, που διασχίζει τα ρωσο-μογγολικά σύνορα βόρεια της πρωτεύουσας, πηγαίνει στο Ulan-Ude όπου συνδέεται με την Υπερσιβηρική γέφυρα εμπορευματοκιβωτίων.
Η διαδρομή Τιαντζίν-Μογγολία, που είναι η πιο σημαντική διαδρομή για τη μεταφορά διεθνών εμπορευμάτων για αυτήν τη χώρα, χρησιμοποιείται επίσης για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης και Ασίας μέσω της TSKM.
3.6.2 Τρέχουσα κατάσταση
2) Σιδηροδρομικό δίκτυο
Η βάση του σιδηροδρομικού δικτύου της Μογγολίας είναι η κύρια γραμμή που εκτείνεται από βορρά προς νότο, επτά κλάδοι που εκτείνονται από αυτήν, καθώς και ένας κλάδος στα βορειοανατολικά της χώρας που οδηγεί στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Το οδικό δίκτυο της Μογγολίας είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένο, επομένως το 95,6% του κύκλου εργασιών εμπορευμάτων (1998) γίνεται με σιδηρόδρομο. Οι εσωτερικές σιδηροδρομικές γραμμές μεταφέρουν κυρίως άνθρακα, το μερίδιο του οποίου στο συνολικό όγκο φορτίου φτάνει το 78%.
Αυτή η διαδρομή εκτελεί διεθνή διαδρομή μία φορά την εβδομάδα και προς τις δύο κατευθύνσεις. επιβατικό τρένοΠεκίνο – Ουλάν Μπατόρ – Μόσχα. Επίσης, μία φορά την εβδομάδα φθάνει στη Μογγολία ένα εμπορευματικό τρένο από την Τιαντζίν, το οποίο περιλαμβάνει πλατφόρμες εμπορευματοκιβωτίων και κανονικά βαγόνια μεταφοράς εμπορευμάτων.
Στη Μογγολία, όπως και στη Ρωσία, χρησιμοποιείται ένα μεγάλο εύρος τροχιάς, επομένως, κατά τη διέλευση των μογγολικών-κινεζικών συνόρων, είναι απαραίτητη η μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων και φορτίου, και για επιβατικά αυτοκίνητααντικατάσταση σετ τροχών.
3) Οδικό δίκτυο
Ο όγκος των οδικών μεταφορών κατά μήκος του διαδρόμου Τιαντζίν-Μογγολίας είναι ασήμαντος. Πλειοψηφία αυτοκινητόδρομοιΗ Μογγολία δεν έχει σκληρές επιφάνειες. Το έργο της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την Ασία και τον Ειρηνικό (ESCAP) στην Ασία ταχείας κυκλοφορίας έχει προσδιορίσει τον δρόμο κατά μήκος της κύριας σιδηροδρομικής γραμμής από το Altanbulak στα ρωσομογγολικά σύνορα έως το Zamyn-Ud στα κινεζικά σύνορα ως τη διαδρομή κορυφαίας προτεραιότητας της Μογγολίας. Το μήκος της διαδρομής είναι 1.021 χλμ.
3.6.3 Προβλήματα και προκλήσεις
Λόγω του χαμηλού επιπέδου ανάπτυξης, οι υποδομές μεταφορών της Μογγολίας, τόσο σιδηροδρομικές όσο και οδικές, είναι ακόμη απίθανο να ανταποκριθούν πλήρως στις απαιτήσεις της διεθνούς διαδρομής μεταφορών. Η τεράστια έκταση και ο μικρός πληθυσμός θα καθορίσουν προφανώς τον κυρίαρχο ρόλο των σιδηροδρόμων στον τομέα των μεταφορών της χώρας. Ως εκ τούτου, η κύρια προσοχή πρέπει να δοθεί στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Μογγολία.
3.7 Διάδρομος μεταφορών Trans-China (Trans-China Container Bridge - TCCM)
3.7.1 Σημασία
Ο διάδρομος μεταφορών Trans-China TCCM διαδραματίζει επί του παρόντος συνδετικό ρόλο μεταξύ των χωρών της Ανατολικής Ασίας και της περιοχής της Κεντρικής Ασίας. Στο μέλλον, αυτή η γραμμή θα γίνει διεθνής διατροπική διαδρομή μεταφοράς (κυρίως σιδηροδρομικώς) που θα συνδέει την Ασία και την Ευρώπη μέσω του εδάφους του Καζακστάν και της Κίνας και θα μπορεί να ανταγωνιστεί σοβαρά τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.
Η απόσταση από το λιμάνι Lianyungang στο Alashankou είναι 4.158 χιλιόμετρα. Περαιτέρω μέσω της επικράτειας του Καζακστάν, το φορτίο μπορεί να παραδοθεί στην Ευρώπη κατά μήκος πολλών διαδρομών, τόσο σιδηροδρομικών όσο και οδικών.
3.7.3 Προβλήματα και προκλήσεις
Ένα από τα προβλήματα αυτού του διαδρόμου είναι ότι ο όγκος του διασυνοριακού εμπορίου αυξάνεται με επιταχυνόμενους ρυθμούς και η υποδομή μεταφόρτωσης λειτουργεί στο όριο των δυνατοτήτων της. Από αυτή την άποψη, προκύπτει το καθήκον της αύξησης της ικανότητας διεκπεραίωσης του εξοπλισμού επαναφόρτωσης.
Δεύτερον, πληροφορίες σχετικά με τη θέση των εμπορευματοκιβωτίων στην Κίνα είναι διαθέσιμες μόνο στα κύρια σιδηροδρομικά τμήματα και στους μεγάλους σταθμούς, αλλά είναι αδύνατο να παρακολουθηθεί η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων σε ολόκληρη τη διαδρομή. Οι ιδιοκτήτες φορτίου ελπίζουν πραγματικά να δημιουργήσουν ένα σύστημα για την παρακολούθηση της κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων σε πραγματικό χρόνο.
Επιπλέον, δεδομένου ότι η απόσταση από το λιμάνι του Lianyungang έως τα σύνορα με το Καζακστάν είναι μεγαλύτερη από 4.000 km, συνιστάται να οργανωθούν αρκετοί χώροι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατά μήκος της διαδρομής όπου θα πραγματοποιηθεί ο εκτελωνισμός των εμπορευμάτων. Ένα τέτοιο σύστημα θα μειώσει τον χρόνο που απαιτείται για τον εκτελωνισμό των εμπορευμάτων κατά τη διέλευση των συνόρων. Μία από τις πιεστικές προκλήσεις για κάθε διέλευση των συνόρων είναι η μείωση του κόστους και του χρόνου διέλευσης των συνόρων.
3.9 Ανατολικός Δικορεατικός Διάδρομος Μεταφορών
3.9.1 Σημασία
Ο σκοπός της οργάνωσης αυτού του διαδρόμου είναι να διασφαλίσει τη μεταφορά φορτίου κατά μήκος της ανατολικής ακτής της κορεατικής χερσονήσου από το Busan στην ειδική εμπορική και οικονομική ζώνη Rajin-Sonbong με περαιτέρω πρόσβαση μέσω των συνόρων ΛΔΚ-ΡΔ και της περιοχής Khasan στο Trans-Siberian Container Γέφυρα. Αυτός ο διάδρομος δεν λειτουργεί επί του παρόντος για τον ίδιο λόγο με τον Δυτικό Δικορεατικό Διάδρομο: την αποσύνδεση των σιδηροδρόμων των δύο κορεατικών κρατών. Εκτός από την επέκταση των ροών μεταφοράς φορτίου μεταξύ Βορρά και Νότου, η ανάπτυξη αυτού του διαδρόμου θα παράσχει μια χερσαία οδό που θα συνδέει τη Δημοκρατία του Καζακστάν με τη ρωσική Άπω Ανατολή και θα παρέχει πρόσβαση στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο πρόσθετα χαρακτηριστικάμεταφορά εμπορευμάτων από την Ανατολική Ασία στην Ευρώπη.
3.9.3 Προβλήματα και προκλήσεις
Το κύριο καθήκον, όπως και στην περίπτωση του διαδρόμου μεταφοράς της Δυτικής Κορέας, είναι η ταχεία ολοκλήρωση των εργασιών για τη σύνδεση των σιδηροδρόμων των δύο κορεατικών κρατών. Ταυτόχρονα, η σύνδεση των οδικών δικτύων φαίνεται επίσης να είναι ένα πολύ σημαντικό έργο. Επιπλέον, ενδέχεται να υπάρξει ανάγκη εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης της εσωτερικής οδικής και σιδηροδρομικής υποδομής της ΛΔΚ. Επίσης απαιτεί περαιτέρω ανάπτυξησιδηροδρομικό δίκτυο στην ανατολική Νότια Κορέα.
Η ΛΔΚ και η Ρωσία συνδέονται μόνο σιδηροδρομικώς, αλλά η εμπορευματική κίνηση κατά μήκος αυτής της γραμμής έχει μειωθεί απότομα τα τελευταία χρόνια λόγω της πτώσης του όγκου ρωσικών φορτίων. Ο δρόμος από τα σύνορα προς Chongjin είναι μια ενιαία διαδρομή με συνδυασμένη γραμμή (τετράσιδη). Προκειμένου να αξιοποιηθούν πλήρως οι δυνατότητες αυτού του διαδρόμου που συνδέει το ROK, τη Βόρεια Κορέα και τη Ρωσία, πρέπει να εγκατασταθεί εξοπλισμός μεταφόρτωσης στα σύνορα Ρωσίας-Βορείου Κορέας.
Όσον αφορά την οργανωτική υποστήριξη για τη λειτουργία του διαδρόμου ως διεθνούς, οι ενδιαφερόμενες χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Δημοκρατίας του Καζακστάν, της ΛΔΚ, της ΛΔΚ και της Ρωσίας, πρέπει να συνάψουν συμφωνίες μεταφοράς για το κόστος μεταφοράς, τον υπολογισμό του εισοδήματος και την ασφάλεια μεταφοράς . Είναι επίσης απαραίτητο να διασφαλιστεί ο συντονισμός στην οργάνωση της κίνησης των διεθνών τρένων, καθώς και εγγυήσεις για την ασφάλεια των μεταφορών.
Προτεινόμενα αναπτυξιακά έργα
Η διαφορά στο επίπεδο ανάπτυξης των εννέα διαδρόμων μεταφορών ΝΕΑ είναι σημαντική - από διαδρόμους που χρησιμοποιούνται επί του παρόντος, έως διαδρόμους που βρίσκονται στο στάδιο της εννοιολογικής ανάπτυξης. Ανάλογα με το επίπεδο ανάπτυξης και δραστηριότητας χρήσης, οι διάδρομοι μπορούν να χωριστούν σε τρεις κατηγορίες: διάδρομοι στο στάδιο του σχηματισμού, στο στάδιο της εκλαΐκευσης και στο στάδιο της αυξημένης χρήσης. Το «στάδιο ίδρυσης» σημαίνει ότι ο διάδρομος βρίσκεται σε διαδικασία αρχική ανάπτυξη, και η κύρια έμφαση δίνεται στη δημιουργία υποδομών μεταφορών. Ο διάδρομος στο «στάδιο της δημοτικοποίησης» έχει ήδη την απαραίτητη υποδομή μεταφορών και το κύριο καθήκον είναι να προσελκύσει ιδιοκτήτες φορτίου που χρειάζονται τις υπηρεσίες διεθνών αερομεταφορέων. Η «φάση ενεργοποίησης» αναφέρεται στο στάδιο ανάπτυξης όταν οι προσπάθειες κατευθύνονται προς την περαιτέρω επέκταση της χρήσης ενός υπάρχοντος διαδρόμου και την αύξηση του όγκου του μεταφερόμενου φορτίου. Σύμφωνα με αυτή την ταξινόμηση, διαδρόμους μεταφοράςΤα ΔΛΠ μπορούν να χωριστούν σε ομάδες ως εξής:
Στάδιο σχηματισμού: (3) Διάδρομος Suifenhe, (4) Διάδρομος Tumangan, (8) Δυτικός Δικορεατικός Διάδρομος, (9) Ανατολικός Δικορεατικός Διάδρομος.
Στάδιο εκλαΐκευσης: (1) Διάδρομος Vanino-Taishet, (6) Διάδρομος Tianjin-Mongolia.
Στάδιο ενεργοποίησης: (2) Διάδρομος TSKM, (5) Διάδρομος Dalian, (7) Διάδρομος TCKM.
Τα έργα που στοχεύουν στη δημιουργία ενός δικτύου μεταφορών που θα επιτρέπει τη μεταφορά εμπορευμάτων σε ολόκληρη την περιοχή τόσο ελεύθερα όσο εντός μιας χώρας περιλαμβάνουν μέτρα για την αύξηση της χωρητικότητας του εξοπλισμού μεταφόρτωσης σε συνοριακούς σταθμούς, την επέκταση των ζωνών αμοιβαίας πρόσβασης για ξένα φορτηγά από γειτονικές χώρες, την απλοποίηση των διαδικασιών , που σχετίζονται με τις συνοριακές διελεύσεις και την εφαρμογή του συστήματος TIR (Transport International Routiers).
Τα έργα στον τομέα της βελτίωσης και επέκτασης του συστήματος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων καλύπτουν την ανάπτυξη εξοπλισμού επεξεργασίας εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια, τη δημιουργία και βελτίωση χερσαίων κέντρων εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και την εισαγωγή συστήματος παρακολούθησης εμπορευματοκιβωτίων.
Τα έργα που στοχεύουν στη διασφάλιση ισχυρών και αποτελεσματικών συνδέσεων μεταξύ του περιφερειακού συστήματος μεταφορών και των δικτύων μεταφορών εκτός NEA περιλαμβάνουν την επέκταση της γεωγραφίας των ναυτιλιακών γραμμών και την αύξηση της αποτελεσματικότητας του συστήματος διατροπικών μεταφορών προς την ευρωπαϊκή κατεύθυνση.
Σύναψη. Προς την υλοποίηση της έννοιας των διαδρόμων μεταφοράς ΝΕΑ.
Η ανάπτυξη θα πρέπει να γίνει προς δύο κατευθύνσεις: την ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών και την επίλυση ζητημάτων οργάνωσης της διαδικασίας μεταφορών. Η ανάπτυξη των υποδομών απαιτεί σημαντικούς οικονομικούς πόρους και την παροχή πηγών χρηματοδότησης. Εδώ πέρα από τις προσπάθειες μεμονωμένες χώρες, μπορεί να χρειαστεί υποστήριξη από διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Για την επίλυση οργανωτικών ζητημάτων, είναι απαραίτητος ο συντονισμός των προσπαθειών, καθώς και η επέκταση των πολυμερών και διμερών επαφών. Αυτή η διαδικασία μπορεί να διαρκέσει πολύ. Ωστόσο, η επίλυση οργανωτικών ζητημάτων, η οποία δεν απαιτεί επενδύσεις κεφαλαίου μεγάλης κλίμακας σε σύγκριση με την επίλυση τεχνικών θεμάτων, μπορεί να γίνει αποτελεσματικό εργαλείο για την τόνωση της ανάπτυξης και της βελτίωσης της υποδομής μεταφορών.
Η επιτυχής ανάπτυξη του συστήματος των διαδρόμων μεταφορών αναμένεται να οδηγήσει σε σημαντική αύξηση του όγκου των εμπορευμάτων και των ροών των ανθρώπων που διασχίζουν τα σύνορα, καθώς και στην επέκταση του διεθνούς εμπορίου αξιοποιώντας πλήρως τους παράγοντες της γεωγραφικής εγγύτητας και της οικονομικής συμπληρωματικότητας. Επιπλέον, η ύπαρξη και η βιώσιμη λειτουργία διεθνών δρομολογίων θα συμβάλει στην προσέλκυση εταιρειών και επενδύσεων τόσο τοπικές όσο και εκτός περιοχής. Για να επιταχυνθεί οικονομική ανάπτυξηκαι εντείνοντας τη διεθνή συνεργασία στην περιοχή, είναι απαραίτητο να βελτιωθούν και να επεκταθούν οι μεταφορικοί διάδρομοι NEA στο επίπεδο των εμπορικών και οικονομικών διαδρόμων που θα συνδέουν στενά την ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών με την παραγωγή, το εμπόριο και άλλες αναπτυξιακές διαδικασίες.
Η συνολική οικονομική ανάπτυξη οποιασδήποτε περιοχής εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το επίπεδο ανάπτυξης των μεταφορών της. Και εδώ οι διεθνείς μεταφορικοί διάδρομοι έχουν μεγάλη σημασία. Συνδέουν διαφορετικές χώρες, διασφαλίζοντας την οικονομική, πολιτιστική, επιστημονική και τεχνική συνεργασία τους. Αλλά οι διεθνείς μεταφορικοί διάδρομοι δεν αφορούν μόνο οικονομικά οφέλη εδώ και τώρα. Αυτό αποτελεί επίσης εγγύηση για την ασφάλεια και την επιτυχημένη ανάπτυξη του κράτους για πολλά χρόνια.
Αυτό το άρθρο θα συζητήσει τι είναι οι διεθνείς μεταφορικοί διάδρομοι και πώς σχηματίζονται και αναπτύσσονται.
Η έννοια του «διεθνούς διαδρόμου μεταφορών» (ή, εν συντομία, ITC) αναφέρεται σε ένα σύνθετο σύστημα μεταφορών που τοποθετείται κατά μήκος της πιο σημαντικής κατεύθυνσης κίνησης των μεταφορών. Αυτό το σύστημα περιλαμβάνει το συνδυασμό διαφορετικών τύπων μεταφορών - οδικών, σιδηροδρομικών, θαλάσσιων και αγωγών.
Όπως δείχνει η πρακτική, οι διεθνείς μεταφορικοί διάδρομοι λειτουργούν αποτελεσματικότερα εντός κοινών οικονομικών ζωνών. Το πιο πυκνό δίκτυο ITC σήμερα είναι χαρακτηριστικό της ευρωπαϊκής περιοχής (ιδιαίτερα της Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης). Αυτό, ιδίως, διευκολύνθηκε από την υιοθέτηση από τις χώρες της ΕΕ μιας νέας πολιτικής μεταφορών το 2005. Σημαντικός ρόλος σε αυτή τη νέα ιδέα ανατέθηκε στις θαλάσσιες μεταφορές.
Η δημιουργία διαδρόμων διεθνών μεταφορών έχει γίνει επίκαιρη σε μια εποχή που οι ανάγκες για μεγάλες διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων έχουν αυξηθεί σημαντικά. Τέτοιοι διάδρομοι, κατά κανόνα, είναι υψίστης σημασίας για την ανάπτυξη τόσο των εμπορευματικών όσο και των επιβατικών μεταφορών μιας χώρας ή μιας ολόκληρης περιοχής.
Η ανάπτυξη διεθνών διαδρόμων μεταφορών είναι σημαντική όχι μόνο από την άποψη των εμπορικών οφελών. Άλλωστε, οι διακρατικές μεταφορές δεν φέρνουν μόνο κέρδος. Διεγείρουν επίσης την ανάπτυξη και ανάπτυξη των στρατιωτικών, βιομηχανικών και επιστημονικών τομέων των κρατών. Επιπλέον, τα MTC συμβάλλουν και στην ενεργό επέκταση των υποδομών των περιοχών από τις οποίες διέρχονται.
Σε πολλές οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες, το ζήτημα της πολιτικής μεταφορών και της ασφάλειας των μεταφορών έχει τεθεί στο υψηλότερο επίπεδο προτεραιότητας. Η Ρωσία πρέπει επίσης να ακολουθήσει το παράδειγμά της σε αυτήν την πτυχή.
Ποια είναι τα κύρια καθήκοντα που πρέπει να εκπληρώσουν οι διεθνείς διάδρομοι μεταφορών; Υπάρχουν αρκετές από αυτές:
Το τελευταίο σημείο πρέπει να συζητηθεί λεπτομερέστερα. Το γεγονός είναι ότι η στρατιωτική ασφάλεια οποιασδήποτε επικράτειας, χωρίς εξαίρεση, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το επίπεδο ανάπτυξης του δικτύου μεταφορών της. Με απλά λόγια: όσο περισσότερους αυτοκινητόδρομους, σιδηρόδρομους και σταθμούς, θαλάσσια λιμάνια και αεροδρόμια διαθέτει ένα κράτος, τόσο πιο εύκολο είναι να οργανώσει την άμυνα, τη μεταφορά εξοπλισμού, όπλων και πόρων σε περίπτωση εξωτερικής στρατιωτικής επίθεσης.
Οι κύριοι μεταφορικοί διάδρομοι της ευρασιατικής περιοχής περιλαμβάνουν τους ακόλουθους μεταφορικούς διαδρόμους:
Όλοι οι διεθνείς μεταφορικοί διάδρομοι έχουν τις δικές τους ονομασίες - δείκτες. Για παράδειγμα, στο ITC "North - South" εκχωρείται ο δείκτης NS, "Transsiberian" - TS κ.ο.κ.
Από τη χώρα μας διέρχονται αρκετά συγκοινωνιακά δρομολόγια. Έτσι, οι σημαντικότεροι διεθνείς μεταφορικοί διάδρομοι στη Ρωσία είναι ο Primorye-1 ITC και ο Primorye-2 ITC.
Ο διάδρομος μεταφορών που ονομάζεται συνδέει τις σημαντικές πόλεις της Ρωσίας - Μούρμανσκ, Αρχάγγελσκ και Ντουντίνκα. Έχει διεθνή ονομασία - SMP.
Το MTC "Primorye-1" περνά από το Χαρμπίν, το Βλαδιβοστόκ, τη Ναχόντκα και φτάνει σε σημαντικά λιμάνια της περιοχής του Ειρηνικού.
Το MTC "Primorye-2" συνδέει τις πόλεις Hunchun, Kraskino, Zarubino και επίσης πηγαίνει στα λιμάνια της Ανατολικής Ασίας.
ΣΕ σύγχρονος κόσμοςΥπάρχουν τρεις ισχυροί πόλοι οικονομικής ανάπτυξης: η Βόρεια Αμερική, η Ευρώπη και η Ανατολική Ασία. Και η Ρωσία, όντας σε ευνοϊκή θέση γεωγραφική θέσημεταξύ αυτών των σημαντικών πόλων, πρέπει να επωφεληθεί από αυτήν την κατάσταση και να δημιουργήσει τακτικές μεταφορικές υπηρεσίες σε όλη την επικράτειά της. Με άλλα λόγια, η χώρα μας είναι υποχρεωμένη να συνδέσει αυτά τα παγκόσμια κέντρα με ανεπτυγμένους και σύγχρονους διαδρόμους μεταφορών.
Η Ρωσία είναι αρκετά ικανή να αναλάβει σχεδόν όλες τις κύριες ευρασιατικές ροές μεταφορών. Οι ειδικοί προβλέπουν ότι με την κατάλληλη αναδιοργάνωση του εγχώριου συστήματος μεταφορών, αυτό μπορεί να επιτευχθεί εντός 15-20 ετών. Η Ρωσία έχει όλες τις προϋποθέσεις για αυτό: ένα πυκνό δίκτυο σιδηροδρομικός, εκτεταμένο σύστημα αυτοκινητοδρόμων, παρουσία πυκνού δικτύου πλωτών ποταμών. Ωστόσο, η διαδικασία αποτελεσματικής διαμόρφωσης διαδρόμων μεταφοράς περιλαμβάνει όχι μόνο την επέκταση του δικτύου μεταφορών, αλλά και τον εκσυγχρονισμό του, καθώς και την επιμελητεία και την ασφάλεια των μεταφορών.
Πολύ ελπιδοφόρα για τη Ρωσία είναι η δημιουργία του λεγόμενου Διεθνούς Διαδρόμου Μεταφορών Ανατολής-Δύσης - ένας σημαντικός μεταφορικός διάδρομος που θα μπορούσε να συνδέσει την Ευρώπη με την Ιαπωνία. Αυτός ο διεθνής μεταφορικός διάδρομος θα μπορούσε να βασίζεται στον υφιστάμενο Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο με σιδηροδρομικούς κλάδους στους θαλάσσιους λιμένες του βόρειου τμήματος της Ρωσίας.
Όπως δείχνουν τα στατιστικά τα τελευταία χρόνια, ο εμπορικός κύκλος εργασιών μεταξύ ευρωπαϊκών χωρών και χωρών της Ανατολικής Ασίας (κυρίως της Ιαπωνίας και της Νότιας Κορέας) υπερπενταπλασιάστηκε. Επιπλέον, το μεγαλύτερο μέρος των εμπορευμάτων μεταξύ αυτών των περιοχών μεταφέρεται μέσω του ωκεανού. Ως εκ τούτου, θα μπορούσε να γίνει ένας άμεσος διάδρομος χερσαίων μεταφορών μια εξαιρετική εναλλακτικήθαλάσσιο δρόμο. Αλλά για αυτό, οι ρωσικές αρχές θα πρέπει να καταβάλουν μεγάλη προσπάθεια και υλικούς πόρους.
Ο διεθνής μεταφορικός διάδρομος «Βορράς - Νότος» παρέχει συνδέσεις μεταξύ των χωρών της περιοχής της Βαλτικής με την Ινδία και το Ιράν. Ο δείκτης αυτού του διαδρόμου μεταφοράς είναι NS.
Ο κύριος ανταγωνιστής αυτού του διαδρόμου είναι η διαδρομή θαλάσσιων μεταφορών μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Ωστόσο, το ITC Βορρά-Νότου έχει αρκετά απτά πλεονεκτήματα. Πρώτα απ 'όλα, αυτή η χερσαία διαδρομή είναι η μισή απόσταση, πράγμα που σημαίνει ότι η μεταφορά εμπορευμάτων με αυτόν τον τρόπο είναι πολύ φθηνότερη.
Σήμερα, το Καζακστάν συμμετέχει ιδιαίτερα ενεργά σε αυτόν τον διάδρομο μεταφορών. Η χώρα το χρησιμοποιεί για να μεταφέρει τα εξαγωγικά της προϊόντα (κυρίως σιτηρά) στις χώρες του Κόλπου. Ο συνολικός διάδρομος υπολογίζεται σε 25 εκατομμύρια τόνους φορτίου ετησίως.
Το ITC "Βορράς - Νότος" περιλαμβάνει τρεις κύριους κλάδους:
Το εκτεταμένο σύστημα μεταφορών στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη ονομάζεται Πανευρωπαϊκό. Καλύπτει δέκα διεθνείς διαδρόμους διαφορετικές κατευθύνσεις. Ορίζεται ως "PE" με την προσθήκη συγκεκριμένου αριθμού (I έως X).
Ο Πανευρωπαϊκός Διεθνής Διάδρομος Μεταφορών-1 διέρχεται από το έδαφος έξι χωρών: Φινλανδία, Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία, Ρωσία και Πολωνία. Το συνολικό του μήκος είναι 3285 χιλιόμετρα (εκ των οποίων τα 1655 χλμ είναι οδικώς και τα 1630 χλμ σιδηροδρομικώς).
Το Πανευρωπαϊκό MTC No. 1 συνδέει μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες μεταξύ τους: Ελσίνκι, Ταλίν, Ρίγα, Κάουνας και Βαρσοβία. Εντός των ορίων αυτού του διαδρόμου μεταφοράς υπάρχουν έξι αεροδρόμια και 11 λιμάνια. Μέρος του διέρχεται από την περιοχή του Καλίνινγκραντ και περιλαμβάνει ένα μεγάλο λιμάνι της Βαλτικής - την πόλη του Καλίνινγκραντ.
Το 1994 πραγματοποιήθηκε στο νησί της Κρήτης ειδικό συνέδριο για θέματα μεταφορών, στο οποίο καθορίστηκαν οι βασικές κατευθύνσεις του μελλοντικού πανευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών. Περιλαμβάνει 10 διαφορετικές κατευθύνσεις.
Ο Πανευρωπαϊκός Διεθνής Διάδρομος Μεταφορών-2 συνδέεται Κεντρικής ΕυρώπηςΜε ευρωπαϊκό μέροςΡωσία. Διέρχεται από την επικράτεια τεσσάρων κρατών. Αυτές είναι η Γερμανία, η Πολωνία, η Λευκορωσία και Ρωσική Ομοσπονδία. Ο διάδρομος μεταφοράς συνδέει τέτοια μεγάλες πόλειςόπως το Βερολίνο, το Πόζναν, η Βαρσοβία, η Βρέστη, το Μινσκ, η Μόσχα και το Νίζνι Νόβγκοροντ.
Έτσι, η ανάπτυξη διεθνών διαδρόμων μεταφορών έχει μεγάλη σημασία για οποιαδήποτε περιοχή του κόσμου. Η δημιουργία και η αποτελεσματική λειτουργία τέτοιων διαδρόμων επιδιώκει όχι μόνο οικονομικούς, αλλά και πολιτιστικούς, δημογραφικούς και στρατιωτικο-στρατηγικούς στόχους.
Οι πολλά υποσχόμενοι διεθνείς μεταφορικοί διάδρομοι (ITC) της Βορειοανατολικής Ασίας διέρχονται από το έδαφος του Primorye. Ειδικότερα, η έναρξη των διαδρόμων μεταφορών Primorye-1 και Primorye-2 μπορεί να προσφέρει ένα καλό κίνητρο για ανάπτυξη. Πώς εφαρμόζεται το σχέδιο και τι πρέπει να γίνει, είπε ο επικεφαλής του τμήματος ανάπτυξης μεταφορών του Ινστιτούτου Έρευνας, Σχεδιασμού και Μηχανικής Άπω Ανατολής ναυτικό(DNIIMF) Mikhail Kholosha. Mikhail Kholosha: «Για την ανάπτυξη διεθνών διαδρόμων μεταφορών με τη συμμετοχή της Primorye, είναι απαραίτητη η πολυμερής διεθνής συνεργασία»
Mikhail Vasilyevich, κατά την εποχή της ΕΣΣΔ και για πολλά χρόνια μετά, η ανάπτυξη των μεταφορών στην Άπω Ανατολή έλαβε χώρα υπό συνθήκες κυριαρχίας του εξαγωγικού φορτίου και της εξυπηρέτησης των εγχώριων μεταφορών. Όταν στα τέλη της δεκαετίας του '90 άρχισαν να μιλούν για ενσωμάτωση στο διεθνές σύστημα μεταφορών, μιλούσαν μόνο για τον διατροπικό διάδρομο μεταφορών "Ανατολή - Δύση" (Ασία - Ευρώπη). Τι είναι τα Primorye ITC: πότε διατυπώθηκε η ιδέα τους, αναγνωρίζονται από τη διεθνή κοινότητα μεταφορών και δεν αντικαθιστούν προηγούμενες ιδέες;
Η Primorye έχει δυνατότητες σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς διαμετακόμισης, αυτή δεν είναι μόνο η διηπειρωτική διαδρομή Ασίας-Ευρώπης, αλλά και η διέλευση στην περιοχή μας, εντός της Ασίας ή της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού. Κανείς δεν έχει ακυρώσει τον διάδρομο Ανατολής-Δύσης, αλλά οι περιφερειακοί διάδρομοι μεταφορών είναι επίσης σημαντικοί για την οικονομική ανάπτυξη. Επιπλέον, υπάρχει μια πιο έντονη ζήτηση για αυτούς τους διαδρόμους που χρειάζεστε λιγότερη προσπάθειακαι ταμεία.
Πολύ περισσότερα διεθνή φορτία μπορούν να περάσουν από τα λιμάνια του Primorye. Πρόκειται για φορτία από Κίνα, Ιαπωνία, Μογγολία, Κορέα, Βιετνάμ, Αυστραλία, Βόρεια και Νότια Αμερικήκαι πολλές άλλες χώρες του κόσμου.
Η οικονομική κατάσταση είναι τέτοια που κατά τη δημιουργία απαραίτητες προϋποθέσειςτα λιμάνια μας μπορούν:
- να συνεχίσει να εξυπηρετεί τις αυξανόμενες εξαγωγές.
- αύξηση του όγκου εξυπηρέτησης εισαγόμενων φορτίων από χώρες Ασίας-Ειρηνικού, που συχνά φτάνουν στην περιοχή μας της Άπω Ανατολής με ένα ταξίδι «σε όλο τον κόσμο» κατά μήκος της διαδρομής Ασία-Ευρώπη-Ασία·
- εισέλθουν στην αγορά διαμετακόμισης, ο όγκος της οποίας μπορεί να υπερβαίνει τις παραδοσιακές μεταφορές (εξαγωγές, εισαγωγές και ενδομεταφορές).
Τώρα σχετικά με την ιστορία: το 1995, η Ρωσία έγινε μέλος του "Προγράμματος για την Ανάπτυξη της Λεκάνης του Ποταμού Tumannaya", όλοι το θυμούνται ως το έργο Tumangan, αυτό το πρόγραμμα δεν υπάρχει εδώ και πολύ καιρό. Αλλά στη βάση της, το 2005, ιδρύθηκε η «Εκτεταμένη Πρωτοβουλία Tumangan» (RTI) - ένας πολυμερής μηχανισμός συνεργασίας με την υποστήριξη του Αναπτυξιακού Προγράμματος του ΟΗΕ με τη συμμετοχή της ΛΔΚ, της ΛΔΚ (αποχώρησε από το RTI το 2009), τη Δημοκρατία της Κορέας, τη Μογγολία και τη Ρωσική Ομοσπονδία. Η Ιαπωνία συμμετέχει σε μη κυβερνητική βάση.
Είναι όπως στη φύση: μια κάμπια μετατράπηκε σε πεταλούδα! Αυτός ο μετασχηματισμός κατέστησε δυνατή τη διαμόρφωση ενός ολόκληρου μηχανισμού για την ανάπτυξη του δικτύου μεταφορών και logistics της Βορειοανατολικής Ασίας από την ιδέα ενός διαδρόμου (Tumangan). την ευκαιρία να αξιοποιήσουμε το διαφοροποιημένο δυναμικό διαμετακόμισης.
Αλλά η γέννηση του συστήματος διαδρόμου δεν συνέβη στο RTI. Το 2000, μια διεθνής ομάδα ειδικών από τη Ρωσία, την Κίνα, τη Μογγολία, τη Νότια Κορέα και την Ιαπωνία, υπό την ηγεσία του Ινστιτούτου ERINA (Ιαπωνία), διατύπωσε την έννοια των διαδρόμων της Βορειοανατολικής Ασίας. Το 2002, εγκρίθηκε στο Οικονομικό Φόρουμ των χωρών NEA στη Niigata. Από εκείνη τη στιγμή, αναγνωρίστηκε επίσημα, συμπεριλαμβανομένων των μερών του - ITC "Primorye-1" (Harbin - Suifenhe - Grodekovo - λιμάνια του Βλαδιβοστόκ, Nakhodka, Vostochny - λιμάνια της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού) και "Primorye-2" ( Changchun - Jilin - Hunchun - Makhalino - Posyet - Zarubino - λιμάνια της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού). Το DNIIMF συμμετείχε ενεργά στη δημιουργία αυτού του concept Σε εκείνο το στάδιο, ήταν μια ιδέα που δεν είχε κατάλληλη πλατφόρμα για εφαρμογή.
Υπήρξε επίσης μια προσπάθεια προώθησης διαδρόμων σε μορφή UNESCAP, αλλά έληξε το 2004, όταν αυτός ο οργανισμός έστρεψε το ενδιαφέρον του στην Κεντρική Ασία. Ως εκ τούτου, το 2010, προτείναμε την ενημέρωση της στρατηγικής μεταφορών RTI, επειδή ο διάδρομος Tumangan δεν έλυσε όλα τα προβλήματα και η γεωγραφική εντολή του RTI είναι πολύ ευρύτερη: καλύπτει τις επαρχίες Heilongjiang, Jilin, Liaoning και Εσωτερική Μογγολία του ΛΔΚ, τρεις ανατολικές επαρχίες της Μογγολίας (Dornod, Khentii και Sukhbaatar), τα ανατολικά λιμάνια της Δημοκρατίας της Κορέας και το έδαφος του Primorye. Η ιδέα υποστηρίχθηκε. Ως αποτέλεσμα, σήμερα η RTI είναι ο μόνος διεθνής οργανισμός που εμπλέκεται στην ανάπτυξη του διεθνούς διαδρόμου μεταφορών με πρόσβαση στα λιμάνια του Primorye και, δεδομένου του επιπέδου συμπαγούς του (4 χώρες), αυτό βολική πλατφόρμαγια εγκρίσεις και προετοιμασία των απαραίτητων διακυβερνητικών συμφωνιών.
Συνήθως όλοι ζητούν αριθμούς και συχνά τους δίνονται. Για παράδειγμα, η πιθανή ζήτηση για διαμετακόμιση τα επόμενα 10-15 χρόνια μόνο μέσω του λιμένα Zarubino, σύμφωνα με γενικές εκτιμήσεις, θα μπορούσε να φτάσει τους 90-100 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Εντυπωσιακός! Αλλά υπάρχουν πολλά «αλλά» στην κατανόηση της ερώτησης. Πρώτον: το transit είναι ένα ιδιαίτερα «κινούμενο» φορτίο στην επιλογή της πιο ελκυστικής διαδρομής. Δεύτερον: Έδωσα ένα παράδειγμα μόνο ενός διαδρόμου από πολλούς και τρίτο: δεν μιλάμε για τη μικροοικονομία των μεταφορών, αλλά για τη στήριξη υποδομών για την ανάπτυξη του οικονομικού χώρου, συμπεριλαμβανομένων των εδαφών και των οικονομιών των χωρών της NEA. συμπεριλαμβανομένου (που είναι σημαντικό για εμάς) το Primorsky Edge μας.
Επομένως, το θέμα εδώ δεν αφορά καθόλου τους «τόνους» του κύκλου εργασιών νέων φορτίων. Αυτές είναι νέες ευκαιρίες για την ανάπτυξη της περιοχής, και υπάρχει μια απόχρωση: η μακροοικονομία των διαδρόμων παρέχει ευεργετικά αποτελέσματα για πολλές χώρες. Μια μελέτη που πραγματοποιήθηκε το 2012 από μια ομάδα εμπειρογνωμόνων της έδειξε ότι για την ανάπτυξη των διαδρόμων, είναι απαραίτητο να ακολουθείται αυστηρά η διεθνής ζήτηση για μεταφορές.
- Τι πρέπει να γίνει πρώτα;
Η άνιση ανάπτυξη των υποδομών στη Βορειοανατολική Ασία εμποδίζει την οικονομική ανάπτυξη των χωρών της περιοχής. Μπορούμε να αναπτυχθούμε μαζί, επομένως πρέπει να συνεχίσουμε να εργαζόμαστε για τη δημιουργία ενός συστήματος μεταφορών και logistics στο Primorye, με στόχο το συνολικό αποτέλεσμα των ναυτικών, των λιμενικών, των σιδηροδρομικών, των τελωνειακών, των επιμελητών και άλλων συμμετεχόντων στη διαδικασία. Εξάλλου, η δημιουργία ενός διεθνούς συγκροτήματος μεταφορών είναι αδύνατη χωρίς αποτελεσματική επιμελητεία και βασίζεται στα τέσσερα "C" - ταχύτητα, κόστος, εξυπηρέτηση, σταθερότητα.
Πρόσφατα επέστρεψα από το επόμενο Συμβούλιο Μεταφορών RTI, το οποίο πραγματοποιήθηκε στις 15–16 Ιουνίου στο Ulaanbaatar (Μογγολία). Συζητήσαμε πώς εφαρμόζεται η στρατηγική περιφερειακών μεταφορών της RTI, συμπεριλαμβανομένων των τρεχόντων προβλημάτων βελτίωσης των πολυτροπικών μεταφορών που είναι σε ζήτηση στην περιοχή χρησιμοποιώντας θαλάσσιους και χερσαίους τρόπους μεταφοράς. Για να αναπτύξετε αυτές τις μεταφορές χρησιμοποιώντας τα ITC Primorye-1 και Primorye-2, είναι σημαντικό να αφαιρέσετε το βασικό εμπόδιο - την αναποτελεσματική διαδικασία διέλευσης. Αυτό θα επιτρέψει στις επιχειρήσεις να συμμετάσχουν σε τεχνική, τεχνολογική και οικονομική βελτίωση με ελάχιστους κινδύνους.
Έχετε τονίσει επανειλημμένα στις ομιλίες σας ότι κατά τη δημιουργία του ITC σημαντικό ρόλο παίζει όχι μόνο ο ανταγωνισμός, αλλά και η συνεργασία. Εξηγήστε τι εννοείτε;
Οι ιδιαιτερότητες της ολοκλήρωσης των συστημάτων μεταφορών είναι ότι υπάρχει τόσο έντονος ανταγωνισμός (αγώνας για τον όγκο και το έδαφος των υπηρεσιών logistics) όσο και η ενεργή συνεργασία, εάν σημειώσετε στον χάρτη τα αντίστοιχα εδάφη της Ιαπωνίας, της Κίνας, της Δημοκρατίας της Κορέας, της Μογγολίας , τη ρωσική Άπω Ανατολή και τη ΛΔΚ, είναι ξεκάθαρα ορατό πώς δημιουργείται σταδιακά ένας ενιαίος μακροοικονομικός χώρος, και αυτό, με τη σειρά του, απαιτεί αλληλεπιδρώντα στοιχεία μιας κοινής υποδομής υλικοτεχνικής υποστήριξης, την παρουσία ενοποιημένων προτύπων, νομικών κανόνων κ.λπ. Η επίλυση αυτών των θεμάτων είναι αδύνατη στη βάση του ενιαίου ανταγωνισμού και χωρίς συνεργασία.
Όχι ακόμα, αν και τα δρομολόγια δοκιμάζονται Ρωσικά τμήματαΤο ΜΤΚ πραγματοποιείται όλο και πιο συχνά και πιο αποτελεσματικά. Υπήρξαν πολλές επιτυχείς διαδρομές επίδειξης τα τελευταία πέντε χρόνια.
Για παράδειγμα, το 2010, η Νομαρχία Niigata πραγματοποίησε μια επιτυχημένη δοκιμή μεταφοράς δύο εμπορευματοκιβωτίων κατά μήκος της διαδρομής Hunchun-Zarubino-Niigata. Περαιτέρω, το 2011, 10 εμπορευματοκιβώτια μεταφέρθηκαν από το Hunchun στο κορεατικό λιμάνι Busan και μια άλλη παρτίδα εμπορευματοκιβωτίων μεταφέρθηκε στην Ιαπωνία. Τον Αύγουστο του 2013, το πρώτο τρένο επίδειξης με άνθρακα πέρασε από τον σταθμό Kamyshovaya (Ρωσία) στο Hunchun, την άνοιξη του 2014 - το πρώτο τρένο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από το Suifenhe στο Grodekovo και περαιτέρω στο λιμάνι Vostochny (με παράδοση σε χώρες Ασίας-Ειρηνικού ), τον Ιανουάριο του τρέχοντος έτους η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι Vostochny.
Οι επιτυχείς δοκιμές και οι εκτοξεύσεις επίδειξης αποτελούν ένδειξη ότι η υποδομή επιτρέπει τη μεταφορά εμπορευμάτων, αλλά το MTK είναι ένα σύστημα περισσότερο υψηλό επίπεδοοικονομική, πληροφοριακή, τεχνική και τεχνολογική αλληλεπίδραση της διαδικασίας μεταφορών. Επομένως, δεν υπάρχουν ακόμη διάδρομοι, αν και η διαδικασία έχει σίγουρα ξεκινήσει. Όταν διαμορφωθούν τεχνολογίες διαδρόμου, υπηρεσίες και η αντίστοιχη αγορά σε αυτές τις διαδρομές, τότε μπορούμε να πούμε ότι το ITC λειτουργεί.
Η έννοια των διαδρόμων ΝΕΑ διατυπώθηκε πριν από σχεδόν 15 χρόνια. Έχει επιβεβαιώσει ο χρόνος την αυθεντικότητά του; Έχει αλλάξει κάτι αυτό το διάστημα;
Μια ομάδα ειδικών της RTI παρακολουθεί συνεχώς τις οικονομικές εξελίξεις και ανταλλάσσει τακτικά πληροφορίες. Καθώς η ζήτηση για μεταφορές αλλάζει, η RTI θα κάνει τις κατάλληλες προσαρμογές στη στρατηγική της για τις μεταφορές. Αυτά τα θέματα συζητούνται πάντα ενεργά.
Ο χρόνος έδειξε: αυτές οι διαδρομές που επισημάνθηκαν με μια διακεκομμένη γραμμή στον χάρτη ως πιθανές είναι πλέον λειτουργικές. Αυτό συμβαίνει ενεργά στη μογγολική πλευρά: η χώρα αναπτύσσεται ταχέως (το έργο Millennium και άλλα), βελτιώνει το δίκτυο των δρόμων και των σιδηροδρόμων, αναπτύσσει την αεροπορία και αναζητά με επιτυχία πρόσβαση στη θάλασσα. Και η ανάπτυξη συμβαίνει στους ώμους μας, η οποία θα οδηγήσει σε νέα ζήτηση, την οποία πραγματικά χρειαζόμαστε. Αυτή είναι η ουσία της ανάπτυξης: αναδύονται νέες ιδέες υψηλής ποιότητας που πρέπει να υποστηριχθούν σε υποδομές.
Παρεμπιπτόντως, το 2014, στη 15η σύνοδο της Συμβουλευτικής Επιτροπής RTI στο Yanji (ΛΔΚ), υπογράφηκε συμφωνία για τη δημιουργία του Συνδέσμου Τραπεζών Εξαγωγών-Εισαγωγών της Κίνας, της Δημοκρατίας της Κορέας, της Μογγολίας και της Ρωσίας (VEB Ασχολείται με την οικονομική υποστήριξη διαπεριφερειακών έργων υποδομής. Επί του παρόντος, ο κατάλογος έργων των τραπεζών περιλαμβάνει οκτώ έργα από τη Μογγολία, τέσσερα από τη Δημοκρατία της Κορέας, τρία από την Κίνα (συμπεριλαμβανομένων ρωσο-κινεζικών έργων) και δύο από τη Ρωσία (ομοίως, συμπεριλαμβανομένων έργων για την ανάπτυξη του θαλάσσιου λιμανιού Zarubino και ενός τερματικού σταθμού άνθρακα στην επικράτεια Khabarovsk). Το τρένο RTI ανεβάζει ταχύτητα, είναι σημαντικό να μην αργήσετε.
Και όμως, έχουν εμφανιστεί νέες συνθήκες στην ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών και logistics: η Ευρασιατική Οικονομική Ένωση, ο κινεζικός νέος «Δρόμος του Μεταξιού», ο νόμος για το ελεύθερο λιμάνι του Βλαδιβοστόκ πρόκειται να εγκριθεί...
Ναι, το 2015 δημιουργήθηκε η Ευρασιατική Οικονομική Ένωση (ΕΑΕΕ), η οποία διαθέτει διεθνή νομική προσωπικότητα, σχετικούς θεσμούς και νομικό πλαίσιο, συμπεριλαμβανομένου του Τελωνειακού Κώδικα της Ένωσης που δημιουργείται, αφού είναι μια οικονομική ένωση ένταξης - ένωση.
Στις 8 Μαΐου του τρέχοντος έτους, η Ρωσία και η Κίνα υπέγραψαν κοινή δήλωση συνεργασίας για τη σύνδεση της ανάπτυξης της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης και του έργου της Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού, συμπεριλαμβανομένου του βορειοανατολικού τμήματός της (παρεμπιπτόντως, συμπίπτει με τη γεωγραφική εντολή του RTI ). Θα προσθέσω ότι σήμερα η ΛΔΚ εργάζεται στο μεγαέργο «One Belt, One Road», το οποίο περιλαμβάνει θαλάσσια (Maritime Silk Road του 21ου αιώνα) και ηπειρωτικά (Silk Road Economic Belt), και αυτές δεν είναι μόνο διαφορετικές διαδρομές μεταξύ Ευρώπη και Ασία. Όπως λένε οι ίδιοι οι Κινέζοι, πρόκειται για ένα έργο δημιουργίας ενός ενιαίου οικονομικού και πολιτιστικού χώρου.
Αναφέρατε το έργο που ανέπτυξε το Υπουργείο Ανατολικής Ανάπτυξης Ομοσπονδιακός Νόμος«Σχετικά με το ελεύθερο λιμάνι του Βλαδιβοστόκ». Η Κρατική Δούμα θα το εξετάσει στο εγγύς μέλλον. Ελπίζουμε όλοι ότι θα μπορέσει να διευκολύνει τη διέλευση του διαμετακομιστικού φορτίου, γιατί αυτό είναι εξαιρετικά απαραίτητο.
Υπάρχει επίσης η νοτιοκορεάτικη «Ευρασιατική Πρωτοβουλία», η οποία είναι ενδιαφέρουσα με την ιδέα της εναρμόνισης της ανάπτυξης όλων των ευρασιατικών χωρών. Υπάρχει μια άποψη από την Ιαπωνία και άλλες χώρες, και αυτό πρέπει να ληφθεί υπόψη. Και έργα που προωθούνται από τη Ρωσία, συμπεριλαμβανομένων έργων του Υπουργείου Ανατολικής Ανάπτυξης, και ιδέες που περιλαμβάνονται στο Ομοσπονδιακό Πρόγραμμα Στόχων για την ανάπτυξη της περιοχής.
Το στρατηγικό πεδίο είναι πολύ ογκώδες και πολύπλευρο. Φαίνεται εποικοδομητικό να προωθούνται από κοινού αναπτυξιακές ιδέες με βάση τη συμβατότητα και τη συμπληρωματικότητά τους.
Με βάση αυτό, ο μηχανισμός RTI μπορεί να γίνει αποτελεσματική πλατφόρμα συντονισμού ανάπτυξη των μεταφορών V διαφορετικές μορφέςσυνεργασία. Αυτό είναι σημαντικό για τη διαμετακόμιση, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη την απαραίτητη συνέπεια των διαδικασιών με τον νέο Τελωνειακό Κώδικα της EAEU.
Αλλος πιο σημαντική πτυχή– μια αμοιβαία επωφελής μορφή συνεργασίας που εξασφαλίζει ισορροπία αμοιβαίου οφέλους. Πρόκειται για μια σύνθετη διαδικασία με πολυμερή σημασία λόγω της συμμετοχής πολλών χωρών.
Πώς πιστεύετε ότι πρέπει να διαμορφωθεί η συνεργασία κατά τη διοργάνωση του ITC - είναι ένα απλό άθροισμα διμερών συμφωνιών, για παράδειγμα, η Ρωσία με την Κίνα, η Ρωσία με τη Μογγολία κ.λπ.; Ή είναι πιο σύνθετο σχέδιο;
Η μακροοικονομία είναι πάντα μεγαλύτερη από το άθροισμα μεμονωμένων μικροοικονομικών αντικειμένων ή έργων. Επομένως, ένας διάδρομος δεν είναι ένα απλό άθροισμα, επιπλέον, η διέλευση κατά μήκος των διαδρόμων είναι μια σχέση μεταξύ πολλών, λιγότερο συχνά δύο, και τις περισσότερες φορές περισσότερων χωρών. Είναι αδύνατο να γίνει χωρίς μια πολυμερή μορφή αλληλεπίδρασης, αλλά πρέπει να συμπληρωθεί από διμερείς και μονομερείς πρωτοβουλίες.
Υπάρχει μια ακόμη πτυχή που αποκαλύπτει την ευελιξία και την πολλαπλότητα των πλευρών στην ανάπτυξη των διαδρόμων. Υπάρχουν διηπειρωτικές διαδρομές που συνδέουν την Ευρώπη και την Ασία: η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας, η BAM, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, η Κεντρική Δια-Κίνα, η Νότια Θαλάσσια Διαδρομή (μέσω της Διώρυγας του Σουέζ) κ.λπ. του περιφερειακού συγκοινωνιακού δικτύου. Το MTC "Primorye-1" και "Primorye-2" είναι μέρος περιφερειακών διαδρόμων, οι οποίοι με τη σειρά τους (όπως μια κούκλα φωλιάς σε μια κούκλα που φωλιάζει!) είναι θραύσματα διηπειρωτικών διαδρόμων. Επομένως, αυτοί οι διάδρομοι δεν ανταγωνίζονται τόσο πολύ όσο αλληλοσυμπληρώνονται προκειμένου να καλύψουν ολόκληρο τον χώρο μιας τεράστιας ηπείρου.
Πώς μπορούμε να λάβουμε υπόψη τα συμφέροντα των ιδιωτικών επιχειρήσεων (να λάβουμε όσο το δυνατόν περισσότερα περισσότερο κέρδος!) και ένα κράτος που ενδιαφέρεται για το μακροοικονομικό αποτέλεσμα για την ανάπτυξη των εδαφών;
Είναι σαφές ότι η δημιουργία διαδρόμων είναι πάντα ένα έργο χωρικής οικονομικής ανάπτυξης που πρέπει να λαμβάνει υπόψη τόσο τις μακροοικονομικές όσο και τις μικροοικονομικές αποδόσεις.
Η δυσκολία έγκειται στην επίπονη συνεκτίμηση όλων των απαραίτητων πτυχών: οικονομικές, πολιτικές, κυβερνητικές, κοινωνικές κ.λπ. Αυτό όμως θα ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους και θα εξασφαλίσει μια μακροπρόθεσμη ισορροπία αμοιβαίου οφέλους για όλους τους συμμετέχοντες.
Συνέντευξη από την Irina DROBYSHEVA
