Po grudniowej podróży prezydenta Hassana Rouhaniego do Azji Środkowej Iran ogłosił plany utworzenia jednolitej sieci kolejowej z Kazachstanem, Turkmenistanem i Tadżykistanem. Projekt ten, który powinien pomóc w zwiększeniu potencjału tranzytowego Iranu i państw Azji Centralnej, może mieć zarówno pozytywne, jak i negatywne konsekwencje dla Rosji i EUG.
„Negocjacje te rozpoczęły się w związku z niedawną podróżą prezydenta (Hassana) Rouhaniego do państw Azji Środkowej” – TASS, cytując agencję informacyjną Mehr, cytuje wypowiedź zastępcy szefa irańskiego przedsiębiorstwa kolejowego Mir-Hassana Mousaviego. Według niego szefowie odpowiednich departamentów Iranu, Kazachstanu, Turkmenistanu i Tadżykistanu przeprowadzili już negocjacje w tej sprawie, a kolejne spotkanie odbędzie się za sześć miesięcy. Warto zauważyć, że pod koniec ubiegłego roku H. Rouhani. Natomiast w oświadczeniu M.-H. Mousavi Kirgistan w ogóle nie jest wspomniany, ale mówimy o Turkmenistanie i Tadżykistanie, które nie mają bezpośrednich połączeń kolejowych.
Od dłuższego czasu wysuwane są różne projekty integracji sieci kolejowych Islamskiej Republiki Iranu (IRI) i azjatyckich krajów WNP. Jednak na początku ubiegłego roku, kiedy zniesiono międzynarodowe sankcje wobec Iranu, nabrały one nowego impetu. Teheran postanowił wykorzystać pojawiające się możliwości rozszerzenia powiązań handlowych i gospodarczych z położonymi na północ i północny wschód od niego azjatyckimi krajami WNP oraz Chinami. Wcześniejsze próby Teheranu zdobycia przyczółka w Azji Centralnej nie przyniosły większego sukcesu. Nie bez znaczenia były różnice wyznaniowe (większość mieszkańców republik Azji Środkowej wyznaje islam sunnicki, podczas gdy Iran wyznaje islam szyicki), orientacja krajów WNP na świecki, a nie religijny model państwa, a także brak porównywalnych możliwości gospodarczych Teheranu do tych, które ma Pekin.
2 lutego 2016 roku ambasador Iranu w Kirgistanie Ali Najafi Khoshroudi powiedział, że wkrótce w regionie może rozpocząć się budowa linii kolejowej, która połączy Iran z Afganistanem, Tadżykistanem, Kirgistanem i Chinami. „Azja Środkowa zajmuje ważne miejsce w sferze tranzytowej i transportowej Iranu” – stwierdził irański dyplomata. - Jesteśmy gotowi zapewnić krajom Azji Środkowej możliwość wykorzystania naszych możliwości i portów, których w naszym kraju jest wiele. Przygotowano i rozważane są projekty o znaczeniu strategicznym, obejmujące rozwój współpracy w dziedzinie transportu. Najwyższym z nich określiłbym budowę pięciokierunkowej linii kolejowej, która będzie przebiegać przez Chiny, Kirgistan, Tadżykistan, Afganistan, Iran... Uważamy to za bardzo ważne i już niedługo... będziemy mogli być świadkami rozpoczęcia realizacji tego projektu.”
Projekt kolejowy Chiny – Kirgistan – Tadżykistan – Afganistan – Iran
Oprócz politycznej integracji irańskiej infrastruktury kolejowej z azjatyckimi krajami WNP, Teheran obiecuje także duże dywidendy gospodarcze. Dzięki korzystnemu położeniu geograficznemu Iran może stać się ważnym centrum transportowym i logistycznym dla izolowanych od Oceanu Światowego państw Azji Środkowej i Zakaukazia, zapewniając im dostęp do portów Zatoki Perskiej i rozwiniętych technologicznie gospodarek regionu Azji i Pacyfiku region. Ponieważ aż 40% całkowitego tranzytowego obrotu towarowego Iranu przypada obecnie na kraje WNP, jego chęć zdobycia przyczółka i wzmocnienia swojej pozycji w tym obszarze wydaje się całkiem zrozumiała. Przejmując potoki transportowe republik byłego ZSRR, Iran nie tylko zwiększy wolumen tranzytu, ale także uzyska dostęp do swoich rynków wewnętrznych. Stąd zainteresowanie utworzeniem strefy wolnego handlu z EUG, która zapewni Iranowi dostęp do rynku liczącego 183 miliony mieszkańców.
Co ciekawe w planach Teheranu integracji swoich linii kolejowych z środkowoazjatyckimi jest to, że jeśli przez to rozumiemy połączenie (połączenie) torów, to są one zintegrowane już od dawna. W 1993 r. rozpoczęto budowę linii kolejowej Tejen-Sarakhs-Maszhad łączącej Turkmenistan z Iranem, którą oddano do użytku w maju 1996 r. W 2005 r. Iran oddał do użytku linię kolejową Bafq-Maszhad, dzięki czemu trasa do miasta stała się znacznie krótszy. W 2014 roku zakończono budowę linii kolejowej Uzen (Kazachstan) – Gyzylgaya – Bereket – Etrek (Turkmenistan) – Gorgan (Iran) o łącznej długości 934,5 km. Nowa, krótsza o 600 km droga połączyła trzy kraje, omijając terytorium Uzbekistanu, poprzez przejście graniczne Etrek-Gorgan. Memorandum w sprawie jego budowy podpisano w 2007 roku w Teheranie, jednak ze względu na trudności na budowie odcinka turkmeńskiego, oddanie do eksploatacji było wielokrotnie przekładane.
Obydwa przejścia kolejowe łączące Iran z Turkmenistanem, a przez to z siecią kolejową wszystkich krajów WNP i Rosją, usytuowane są jako wschodni szlak kolei międzynarodowej. Porozumienie o jego utworzeniu zostało podpisane we wrześniu 2000 roku w Petersburgu przez Rosję, Indie i Iran. Następnie dołączyły do nich Kazachstan, Białoruś, Armenia, Azerbejdżan, Oman i Syria, a wnioski o przyłączenie złożyły Turcja i Ukraina. Projekt obejmuje trzy główne trasy. Pierwsza z nich powinna przebiegać wzdłuż zachodniego wybrzeża Morza Kaspijskiego w kierunku Astrachań – Machaczkała – Astara – Rasht, druga zapewnia transport towarów drogą morską pomiędzy Astrachaniem a irańskim portem Anzeli, a trzecia biegnie wzdłuż wschodnie wybrzeże Morza Kaspijskiego przez Azję Środkową. Dzięki wysiłkom Astany, Aszchabadu i Teheranu to właśnie szlak wschodni posunął się najdalej. Dlatego wypowiedź Iranu o utworzeniu zjednoczonej sieci kolejowej z krajami regionu, która już faktycznie istnieje, wygląda nieco dziwnie.
Problem z utworzeniem przez Iran wspólnej sieci kolejowej z azjatyckimi republikami byłego ZSRR polega na tym, że korzystają one z różnych torów kolejowych. Jako dziedzictwo z okresu XIX i początku XX wieku, kiedy kraj był półkolonialnie zależny od imperiów rosyjskiego i brytyjskiego, Iran odziedziczył standardy trzech torów. W regionach graniczących z Azerbejdżanem ma „rosyjski” standard 1520 mm, na obszarach położonych w pobliżu Pakistanu powszechny jest „indyjski tor” o szerokości 1676 mm, a w większości kraju kolej budowana jest według „ europejskich” i posiada rozstaw 1435 mm. W Azji Środkowej, a także w innych regionach byłego ZSRR obowiązuje „rosyjski” standard toru jazdy o szerokości 1520 mm. Aby towary mogły dotrzeć z Turkmenistanu do Iranu, wszystkie wagony muszą dziś wymieniać wózki kołowe. Ogranicza to przepustowość przejazdów kolejowych. Na przykład przez przejście Serachs-Maszhad może przejechać dziennie tylko 200 wagonów.
Dla Teheranu znacznie wygodniejsze byłoby stosowanie własnego, „europejskiego” standardu toru, który jest również stosowany w Chinach. Pozwoliłoby to nie tylko zwiększyć przepustowość kolei, ale także stworzyć bezpośrednie połączenie z ChRL, czyniąc część sieci kolejowej regionu prawdziwie ujednoliconą. Można to osiągnąć budując linię kolejową Chiny-Iran, która ma dwie główne opcje trasy: przez Kirgistan, Uzbekistan i Afganistan lub, z pominięciem Uzbekistanu, przez Kirgistan, Tadżykistan i Afganistan. Ta druga opcja jest atrakcyjna, gdyż znajdujące się w impasie transportowym Kirgistan i Tadżykistan nie mają bezpośrednich połączeń kolejowych z Iranem i można pokusić się o narzucenie im „europejskiego” standardu toru. W przypadku Kazachstanu, Uzbekistanu i Turkmenistanu, które po rozpadzie ZSRR posiadają rozwiniętą, a w dodatku znacznie rozbudowaną sieć kolejową, jest to znacznie trudniejsze.
Projekt kolei, która powinna połączyć Chiny, Kirgistan, Tadżykistan, Afganistan i Iran, został uzgodniony przez ministrów transportu pięciu państw już w 2010 roku. Droga powinna mieć „europejską” szerokość toru i zapewniać „nieprzerwany” tranzyt towarów między Chinami i Iranem. Jednakże realizacja tego projektu nie posunęła się jeszcze do przodu. Przeszkodą okazał się Kirgistan, któremu nie spieszy się z przejściem na kolej „standard europejski”.
W czerwcu 2012 roku Minister Transportu i Komunikacji Republiki Kalykbek Sułtanow niespodziewanie ogłosił, że Kirgistan najprawdopodobniej nie poprze budowy linii kolejowej Chiny-Iran na swoim terytorium, co wywołało ogromne zaskoczenie ze strony Duszanbe. Faktem jest, że równolegle Biszkek rozważał opcję linii kolejowej przez Uzbekistan, który miał wówczas niezwykle napięte stosunki z Tadżykistanem. Ponadto w 2015 roku Kirgistan dołączył do EAEU i zobowiązał się do przestrzegania jednolitych standardów komunikacji transportowej, w tym także skrajni kolejowej.
Dla Rosji utworzenie jednolitej sieci kolejowej łączącej Iran z państwami Azji Centralnej może mieć niejednoznaczne konsekwencje. Rozwój korytarza transportowego Północ-Południe wzdłuż wschodniego brzegu Morza Kaspijskiego, który otwiera dostęp do portów Zatoki Perskiej, jest niewątpliwie korzystny i stwarza duże perspektywy. Jednak „europejska” kolej między Iranem a Chinami przyczyni się do oddzielenia republik środkowoazjatyckich od Rosji pod względem transportowym, technologicznym, handlowym i gospodarczym. Ponadto taka droga umożliwi szybki transfer wojsk i sprzętu wojskowego, co doprowadzi do wzrostu wpływów geopolitycznych ChRL. Nic dziwnego, że projekt ten nie wywołuje entuzjazmu w Moskwie.
_________________________
Zdjęcie http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547
W piątek luksusowy pociąg „Złoty Orzeł” przewiózł prawdziwie złotych podróżników z Moskwy do Teheranu. Korespondent Life poszedł pożegnać tych szczęśliwców. Albo szaleńcy? Przecież każdy z nich dał prawie 20 tysięcy euro!
W dniu 11 listopada 2016 roku Koleje Rosyjskie oraz spółka Golden Eagle Luxury Trains wysłały ze Dworca Kazańskiego w pierwszą podróż pociąg Golden Eagle, który przejedzie przez Rosję, Kazachstan, Uzbekistan, Turkmenistan i Iran. Złoty Orzeł można nazwać „pociągiem wycieczkowym” lub „hotelem na kółkach”. W wygodnych wagonach przedziałowych, przeznaczonych dla zaledwie 50 podróżnych, pasażerowie spędzą 14 dni, a właściwie nocy. W ciągu dnia będą mieli program wycieczek.
Luksus wycieczki - miękkie sofy, łazienki w przedziałach, świeże kwiaty, błyszczące szklane wagony restauracyjne - w pewnym stopniu uzasadniają cenę wycieczki, która będzie kosztować prawie 20 000 euro. Kim są ci, którzy mają wystarczająco dużo czasu i pieniędzy, aby podróżować Złotym Orłem przez pięć krajów i czego oczekują od podróży?
Statystyki są jednocześnie zachęcające i rozczarowujące. Rosja staje się coraz bardziej atrakcyjna dla turystów zagranicznych. Ściany wagonów przedziałowych Golden Eagle zdobią metalowe tabliczki z nazwiskami pasażerów z Anglii, Brazylii, Australii, Republiki Południowej Afryki, Ameryki i Tajwanu. Jednak jak dotąd nie ma ani jednego znaku z rosyjską nazwą. Rosjanie albo uważają ten pociąg za zbyt drogi, albo wolą inne kierunki.
Za chwilę pociąg ma przyjechać na peron stacji Kazań, ale na razie jego pasażerowie, którzy przylecieli z całego świata po rosyjsko-środkowoazjatycką egzotykę, piją szampana w ścianach poczekalni VIP ozdobione malowidłami i sztukaterią.
Zwiedziłem cały świat: Europę, Amerykę, Afrykę! - Angielka Adrian nie jest młoda, ale elegancka. Perły błyszczą na jej szyi. Pomimo wózka inwalidzkiego jej wizerunek przyćmił zarówno pasażerów Złotego Orła, jak i obecnych przedstawicieli Kolei Rosyjskich. - Ta podróż będzie najlepsza ze wszystkich! Co za szczęście, móc podróżować przez pięć krajów i zobaczyć to, czego nie da się zobaczyć podróżując samotnie!
Zapytany, czego oczekuje od wyjazdu, Adrian podnosi głowę: „Romantyczny wyjazd, prawdziwy dar losu!”
Jon pochodzi z Anglii i w pełni odpowiada naszym wyobrażeniom o typowym Angliku: wysokim, dyskretnym, ale dobrze ubranym i bardzo uprzejmym. Jak prawie wszyscy pasażerowie Złotego Orła, jest on starszy niż średni. „Podróżuję sam, żona pracuje, więc w podróży planuję dużo czytać. Nie, nie, w ciągu dnia będę wyglądał przez okno” – śmieje się wieczorami, gdy się ściemni, będę czytać książki.”
Wygląda na to, że wszyscy pasażerowie Złotego Orła są w nastroju na długą, medytacyjną podróż przez nieznane kraje. Chociaż nie aż tak obce, przynajmniej dla części zebranych.
Przybywszy po raz szósty z Republiki Południowej Afryki do Moskwy, Elżbieta dokładnie przygotowała się do podróży do krajów starożytnego Jedwabnego Szlaku.
Dużo czytam o krajach, które zobaczę. Lubię z wyprzedzeniem poznawać historię, ludzi, zwyczaje... Nie, kwestia bezpieczeństwa w ogóle mnie nie interesuje! Mój mąż i ja zwiedziliśmy już większość Bliskiego Wschodu. Nie jesteśmy fanami turystyki grupowej, ale do wielu miejsc po prostu nie da się dotrzeć na własną rękę. Jestem pewna, że to będzie wspaniała podróż! – przewiduje.
„Złoty Orzeł” wyglądem niewiele różni się od pociągów stojących na sąsiednich torach. Ale jego pasażerowie chętnie robią sobie zdjęcia na tle niebieskich wagonów i grającej orkiestry. Dla nich egzotyczna jest pochmurna i deszczowa rzeczywistość Moskwy.
„Złoty Orzeł” ma trzy klasy przegródek: Srebro wciąż nie jest jednak dalekie w ewolucji od zwykłych coupe, jeśli chodzi o miękkie sofy, plazmę, szafę i osobistą toaletę; w Gold jest więcej miejsca, dzięki czemu zmieści się kabina prysznicowa, Imperial to już pełnoprawna przestrzeń mieszkalna z salonem, gabinetem i sypialnią.
O tym, że to nie jest dobry pokój hotelowy, ale pociąg, przypomni jedynie miarowe kołysanie wagonu, stukot kół, a nawet fakt, że na progu pojawiają się pokojówki w mundurach Kolei Rosyjskich.
Komfort w „Złotym Orle” jest naprawdę najwyższy. Każde drzwi otwierają się na kartę magnetyczną, przy umywalkach przygotowywane są standardowe zestawy żeli pod prysznic i szamponów, w szafie na właścicieli czekają szlafroki i kapcie, na stołach przygotowywana jest woda i, co ciekawsze, wódka, a dla mieszkańców Imperial są też owoce i szampan.
Nawet w luksusowym pociągu wagony sztabowe niewiele różnią się od zwykłych przedziałów konduktorskich w każdym rosyjskim pociągu. Tyle że jest tu znacznie czyściej i pasażerowie nie mają ochoty wyrzucać śmieci na podłogę ani tłuc oficjalnych okularów.
Jednak przewodnicy również są zachwyceni nadchodzącą wycieczką. Tatiana, która przyjmuje gości w wagonie srebrnej klasy, mówi, że ma nadzieję zobaczyć odległe miasta nie tylko z okna pociągu.
W ciągu dnia pociąg się zatrzymuje, turyści wybierają się na wycieczki. „Być może uda nam się też coś zobaczyć” – ma nadzieję konduktor.
Przyznaje, że praca z zagranicznymi gośćmi jest o wiele przyjemniejsza: są oni zarówno bardziej uprzejmi, jak i spokojniejsi od swoich rodaków.
Pociąg stylizowany na XIX-wieczny parowóz odjeżdża z peronu, zasypując żałobników chmurą drobnego pyłu węglowego. Orkiestra, która grała z okazji odlotu Złotego Orła, milknie. Przed pociągiem jest trasa Moskwa – Bajkonur – Taszkent – Samarkanda – Buchara – Chiwa – Aszchabad – Merv – Mashhad – Mahan – Kerman – Yazd – Isfahan – Persepolis – Shiraz z końcowym przystankiem w Teheranie.
W Iranie sektor kolejowy zaczął się rozwijać po 1914 roku. Pierwszą linię Tabriz – Julfa zbudowali specjaliści z Rosji. Obecnie koleje irańskie stanowią rozległą sieć. Infrastruktura szybko się rozwija, pomimo górzystego terenu kraju.
Długość torów kolejowych przekracza 10 tys. km. Najdłuższe trasy to: Teheran – Bandar-Chomeini, Kom – Zerend, Isfakan – Shiraz itp. Tylko niewielka część linii kolejowych jest zelektryfikowana, dlatego do obsługi pociągów najczęściej wykorzystywane są lokomotywy spalinowe. Kraj modernizuje obecnie swój system kolejowy, co obejmuje układanie nowych torów. Koleje irańskie są aktywnie wykorzystywane do transportu towarów. Sieć kolejowa w tym stanie jest idealna do tranzytu różnych towarów z Azji, Europy i Zatoki Perskiej. W ciągu roku kolejami kraju przewożonych jest ponad 2-3 mln ton ładunków tranzytowych. Przewóz osób odbywa się w pociągach, które różnią się stopniem komfortu wagonów. Dostępne są kabiny sypialne dla 4 i 6 osób, wygodne siedzenia i twarde siedzenia.
Bilety kolejowe w Iranie są niedrogie. W Iranie transport kolejowy cieszy się dużym zainteresowaniem wśród pasażerów. Popyt na bilety często przewyższa podaż. Do transportu wykorzystywane są lokomotywy produkcji niemieckiej. Nie tak dawno temu kraj zaczął produkować własne silniki wysokoprężne. Wagony produkowane są w irańskim przedsiębiorstwie „Wagon Pars”. Irańskie koleje od samego początku są własnością państwowego przedsiębiorstwa Iranian Railways. W ostatnich latach na ten obszar zaczęły wkraczać prywatne przedsiębiorstwa. Obecnie większość wagonów towarowych i prawie połowa taboru w sektorze przewozów pasażerskich została sprywatyzowana. Pozostałe wagony i lokomotywy są własnością krajowej spółki Raja. Oficjalna strona internetowa firmy to www2.rajatrains.com.
Podróż pociągiem jest tania. Podróż pociągiem jest w wielu przypadkach wygodniejsza i szybsza niż podróżowanie innymi środkami transportu. W przypadku podróży ekspresowych obowiązują różne opłaty. Bilety kolejowe można kupić na dowolnej stacji. System rezerwacji w Iranie jest daleki od doskonałości, dlatego czasami pojawiają się problemy z biletami na przejeżdżające pociągi. Pasażerowie mają dostęp do usługi rezerwacji biletów on-line. Można to zrobić na stronie internetowej goiran.ru. Ceny zależą od długości podróży i rodzaju pociągu. Możesz zarezerwować dowolny bilet, płacąc kartą kredytową.
Zdjęcie www.ady.az
W marcu tego roku zostaną połączone koleje Iranu, Azerbejdżanu i Rosji. Stanie się to możliwe po oddaniu do użytku linii kolejowej Astara (Iran) – Astara (Azerbejdżan), która jest jednym z ogniw projektu transportowego Północ-Południe.
Informację tę oficjalnie podano podczas wizyty w Baku delegacji Islamskiej Republiki Iranu na czele z wiceministrem dróg i rozwoju miast Iranu, prezesem irańskich kolei Saidem Magomedzadehem.
Delegacja odbyła szereg spotkań w Baku, a także negocjacje z kierownictwem Kolei Azerbejdżańskich (AZD). To właśnie w trakcie negocjacji z prezesem zarządu ZAOAZZHZ Javidem Gurbanowem jego irański kolega zapowiedział uruchomienie w marcu linii kolejowej Astara (Iran) – Astara (Azerbejdżan). Dodał jednocześnie, że w Astara w Iranie trwają ostatnie przygotowania do tego wydarzenia.
Z kolei Javid Gurbanow powiedział, że Azerbejdżan zakończył na swoim terytorium budowę jednotorowej linii kolejowej od stacji Astara do granicy państwa o długości 8,3 km, mostu kolejowego łączącego oba kraje i przetestował ten odcinek. Tymczasem, jak powiedziano NG w Kolejach Azerbejdżańskich, na spotkaniu poruszono także kwestie rozbudowy terminalu cargo w irańskiej Astara, gdzie na obszarze 10 hektarów.
Szczególna uwaga stron poświęcona tej kwestii nie jest przypadkowa. Faktem jest, że Azerbejdżan wyraził gotowość do inwestycji w budowę terminalu. Według niektórych raportów wielkość tych środków wyniesie prawie 500 milionów dolarów.
Nawiasem mówiąc, Moskwa obiecuje także Teheranowi pomoc finansową. A to wskazuje, że zarówno Rosja, jak i Azerbejdżan są bardzo zainteresowane przyspieszeniem procesu realizacji projektu kolei Północ-Południe.
Należy zaznaczyć, że wiele krajów w Europie i Azji oczekuje na oddanie do użytku nowego szlaku transportowego. Projekt ten zapewni nieprzerwany przeładunek milionów ton ładunków pochodzących z Indii, Pakistanu i Iranu przez terytorium Azerbejdżanu do Rosji, Europy Północnej i z powrotem.
Przypomnijmy, że 12 września 2000 roku w Petersburgu Rosja, Iran i Indie zawarły porozumienie w sprawie międzynarodowego korytarza transportowego Północ-Południe. Weszło w życie 21 maja 2002 r. Azerbejdżan dołączył do porozumienia we wrześniu 2005 roku.
Jak już NG pisało, realizacja projektu budowy linii kolejowej w ramach projektu Północ-Południe zapowiada duże korzyści ekonomiczne w porównaniu z innymi alternatywnymi międzynarodowymi szlakami transportowymi. W odróżnieniu od obecnej trasy morskiej przez Kanał Sueski, korytarz Północ-Południe jest o połowę krótszy – tranzyt ładunku zajmie nie 1,5 miesiąca, a około dwóch tygodni.
Według wstępnych szacunków przepustowość kolei w pierwszym etapie będzie wynosić 1,4 mln pasażerów i od pięciu do siedmiu milionów ton ładunków rocznie, a w przyszłości – 15-20 mln ton.
Warto także zaznaczyć, że Iran, Azerbejdżan i Rosja testowały tę trasę jeszcze przed zakończeniem unifikacji kolei irańsko-azerbejdżańskiej. Jak już pisało NG, latem ubiegłego roku pociąg został wysłany promem z indyjskiego miasta Mumbai do irańskiego Bandar Abbas, skąd koleją pojechał do irańskiego miasta Rasht. Ze względu na brak odcinka kolejowego do północnej granicy Iranu, ładunek został dostarczony drogą lądową do przygranicznego miasta Astara z Azerbejdżanem, skąd ponownie został wysłany koleją do Moskwy. Tym samym po raz pierwszy przetestowano trasę, która właściwie stanowi podstawę projektu Północ-Południe.
Jak zapewne wiecie, Iran jest państwem bogatym w zasoby, więc paliwo jest niedrogie. Dzięki temu transport w Iranie jest również bardzo tani. Dziś opowiem Wam szczegółowo o samolotach, pociągach i autobusach: czym są, gdzie można się tam dostać i ile to kosztuje.
Dużo więcej praktycznych informacji tutaj:
Jeśli masz mało czasu, samoloty są właśnie tym, czego potrzebujesz. Pomogą Ci pokonać znaczne odległości w ciągu kilku godzin, zwłaszcza, że ceny są bardzo zachęcające.
W Iranie jest kilka linii lotniczych: krajowe Iran Air z największą siatką tras, a także Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines i wiele innych, o których nigdy wcześniej nie słyszałem. Ze względu na sankcje samoloty są w większości stare, często leasingowane lub kupowane od Rosji, choć rząd rozpoczął ostatnio zakupy nowych modeli.
Lotów krajowych jest bardzo dużo, zarówno z Teheranu do regionów, jak i lotów wewnątrzregionalnych. Przynajmniej łatwo dojechać drogą powietrzną.
Jak kupić bilety?
Bilety lepiej kupić wcześniej, np. przez internet. Ta możliwość pojawiła się całkiem niedawno i jest bardzo fajna. Ja na przykład wziąłem bilety z Shiraz do Teheranu za 30 dolarów (to 900 km, w cenie wybór miejsca i gorący lunch). Drugą opcją jest zakup lokalny w biurach podróży lub biurach linii lotniczych.
Są najpopularniejszą formą transportu w kraju - są bardzo tanie i kursują do wszystkich dużych i średnich miast oraz prawie wszystkich małych miejscowości. Jedynym mankamentem jest ograniczenie prędkości do 80 km/h i ogólnie duża liczba wypadków na drogach ze względu na styl jazdy lokalnych kierowców.
Zajęcia
Istnieją dwie klasy autobusów: VIP i mahmooly (normalne). Busy VIP posiadają 3 szerokie siedzenia w jednym rzędzie, które rozkładają się do wygodnej, niemal półleżącej pozycji, są wyposażone w klimatyzację, serwują sok i bułkę – ogólnie rzecz biorąc, wszystko, co potrzebne do komfortowej podróży.
Autobus VIP
Zwykłe autobusy są nieco starsze i mają standardowe 4 miejsca w rzędzie oraz klimatyzację. Cenowo są o 30-50% tańsze od basów VIP.
Jakiś stary egzemplarz
Ceny autobusów
Cena biletu jest dość niska – np. autobus VIP z Teheranu do Isfahanu kosztuje 8,5 dolara, czyli nieco więcej niż rubel (!) za kilometr.
Jak kupić bilety?
Transport zapewnia kilkanaście firm autobusowych, więc na dworcu autobusowym, który tutaj nazywany jest „terminalem”, trzeba chodzić i pytać w różnych kasach biletowych o kierunek, w którym się znajdujesz. Często po przyjeździe zostaniesz przywitany przez szczekaczy, którzy zabiorą Cię we właściwe miejsce. Nie przejmowałem się zbytnio i jeździłem tym, co było oferowane, nie szukałem żadnej konkretnej firmy.
Bilety można kupić na tydzień przed odjazdem na dworcu autobusowym, w biurach firm w centrum lub w hotelach.
Możesz spróbować poradzić sobie z irańską stroną internetową (na której hotele zarezerwują dla Ciebie bilety za niewielką prowizją) - (tylko w języku perskim).
Autobusy kursują często pomiędzy popularnymi turystycznie miastami, bez żadnych problemów, nawet w święta, ale do małych miast mogą być 1-2 loty dziennie, a bilet warto kupić z kilkudniowym wyprzedzeniem.
Dwukrotnie podróżowałem pociągiem: z Teheranu do i z powrotem. Ogólnie super sprawa - oszczędność na kosztach hotelu i dostawa we właściwe miejsce! To niedrogi, bezpieczny i wygodny sposób podróżowania po kraju - polecam.
Jedna linia biegnie od granicy z Turcją i Armenią przez Teheran, przez północną część kraju i dalej do Meszhed. Do tego na południe jest jeszcze kilka odgałęzień: jedna do Ahvaz i dalej do Zatoki Perskiej, druga z Teheranu przez Isfahan, Yazd i dalej do Bandar Abbas do zatoki. Istnieje odgałęzienie do Shiraz i Kerman-Zahedan do granicy pakistańskiej.
Ogólny schemat irańskich kolei. Nie dotyczy to terenów w budowie i planowanych, tylko te już istniejące.
Zajęcia
Z reguły w Iranie wszystkie pociągi są podzielone na dwie klasy, dodatkowo jest też pozycja leżąca (ghazal). Przykładowo w wygodnym nocnym pociągu do Tabriz są wagony z 4 półkami i 6 półkami w przedziale, różnica w cenie wynosi 30%. Ogólnie te pociągi są podobne do naszych, tylko toaleta jest azjatycka z dziurą w podłodze. W cenę biletów na pociągi pierwszej klasy wliczony jest obiad lub kolacja, ja zaspałem, więc zdjęć nie ma :-)
Sześciomiejscowe coupe
Ceny
Półka w sześciomiejscowym przedziale na 12-godzinną podróż z Teheranu do Tabriz kosztowała mnie 10 dolarów, czyli bardzo tanio. Bilet z Teheranu do Isfahanu kosztuje 12 dolarów za 7-godzinną podróż.
Towarzysze podróży w pociągu
Jak kupić bilety?
Bilety kolejowe lepiej kupić dzień lub dwa przed podróżą na dworcu lub w biurze podróży w centrum miasta, chociaż ich sprzedaż zaczyna się już 30 dni przed datą podróży.
Aby z wyprzedzeniem zapoznać się z cenami, zajrzyj na oficjalną stronę internetową lub na bardziej ludzką stronę. W tym drugim przypadku bilety można nawet kupić przez internet, ale sprawa jest niejasna... Polecam kupić na miejscu tylko jeśli nie wybieracie się w czasie Novruz.
W bliskiej odległości 3-4 godzin można znaleźć mały minibas, oczywiście cały wykonany w Iranie. Nie są zbyt wygodne, ale są tanie i spokojnie można w nich wytrzymać kilka godzin.
Savari to wspólna taksówka dla 3-4 osób. Niemal wszędzie, gdzie podróż trwa nie dłużej niż 3 godziny, można znaleźć taki transport. Ich parkingi znajdują się w pobliżu dworców autobusowych lub przy węzłach przesiadkowych, a koszt jest 2 razy wyższy niż w przypadku minibusów czy zwykłych autobusów, ale znacznie szybciej. Aby je znaleźć, wystarczy zapytać lokalnego „savari” i podać kierunek. Podróżowałem w ten sposób z Shiraz do Marvdasht, kiedy jechałem do.
Metro
Metro w Teheranie jest w pełni sprawne, jest ich aż 7 linii i poruszanie się po mieście jest bardzo łatwe. Metro jest budowane w Mashhad, Isfahan, Tabriz i Shiraz i chociaż niektóre stacje działają, korzystanie z niego jest niewygodne. Pierwszy i ostatni wagon przeznaczony jest wyłącznie dla kobiet.
Autobusy
We wszystkich większych miastach regularnie kursują autobusy, których opłata wynosi 0,3-0,5 dolara. Kilka razy zostałem wywieziony za darmo dzięki dobroci ich serc. Liczby i trasa są tylko w języku perskim, z nielicznymi wyjątkami, więc trzeba zapytać miejscowych, ale ogólnie można podróżować. W autobusach panuje podobny podział ze względu na płeć – kobiety siedzą z tyłu autobusu.
Autobus miejski w Isfahanie
Taxi
Taksówki w irańskich miastach są tanie, a korzystanie z nich w dużej grupie jest bardzo opłacalne i wygodne. Istnieją tak zwane taksówki wahadłowe, które wyznaczają trasę i kursują pomiędzy głównymi placami i zabierają 4-5 osób.
Jest też zwykła taksówka zwana dar baste, czyli „zamknij drzwi”. Może się zdarzyć, że pojedziecie wspólną taksówką, a kiedy wszyscy wysiądą, kierowca zapyta „dar baste?”, co oznacza, że nie bierzemy nikogo innego, w takim przypadku trzeba będzie zapłacić trochę więcej. Jeśli się nie zgadzasz, powiedz „na dar baste”, to znaczy nie zamykając drzwi.
Powiem na przykład, że jechałem z centrum Shiraz na lotnisko za 2,5 dolara, choć na głównej ulicy nie udało mi się tego złapać.
To wszystko na temat sposobów podróżowania po Iranie. Szczęśliwych podróży!
