Wstęp
1. Mechanizmy transmisji.
2. Podpora przednia (podwozie samolotu TU-4)
Literatura
Wstęp
SCENA (coulisse francuska), ogniwo mechanizmu wahadłowego, obracające się wokół stałej osi i tworzące parę translacyjną z innym ruchomym ogniwem (suwakiem). W zależności od rodzaju ruchu istnieją sceny ruchome, obrotowe, kołyszące się i prostoliniowe.
MECHANIZM Rakietowy, mechanizm dźwigniowy zawierający wahacz.
Mechanizm wahadłowy, mechanizm zawiasowy, w którym dwa ruchome ogniwa - wahacz i kamień wahacza - są połączone translacyjną (czasami obrotową z wahaczem łukowym) parą kinematyczną.
Najpopularniejsze płaskie czterowahaczowe mechanizmy wahadłowe, w zależności od rodzaju trzeciego ruchomego ogniwa, dzielą się na grupy: korba-wahacz, wahacz-wahacz, wahacz-suwak, dwuwahaczowy. Mechanizmy korbowe i wahaczowe mogą mieć wahacz obrotowy, wahadłowy lub poruszający się translacyjnie. Mechanizmy wahaczowo-jarzmowe, uzyskane z poprzednich poprzez ograniczenie kąta obrotu korby, wykonane są z wahadłowym (ryc. 1, a) i poruszającym się translacyjnie (ryc. 1, b) wahaczem,
wykorzystywane do przekształcania ruchu, a także jako tzw. mechanizmy sinusoidalne (ryc. 1, c) maszyny liczące. Mechanizmy wahadłowo-suwakowe służą do przekształcania ruchu wahadłowego w ruch translacyjny i odwrotnie, a także są stosowane jako mechanizm styczny w maszynach liczących. W maszynach stosowane są mechanizmy dwustopniowe (ryc. 2),
zapewnienie równości prędkości kątowych skrzydeł przy stałym kącie między nimi. Właściwość tę wykorzystuje się np. w sprzęgłach umożliwiających przesunięcie osi łączonych wałów. Złożone wielowahaczowe mechanizmy wahadłowe znajdują zastosowanie do różnych celów, na przykład w układach regulacji napełniania cylindrów silników spalinowych, mechanizmach nawrotnych silników parowych itp.
1.Mechanizmy transmisji
Mechanizmy przekładniowe obejmują mechanizmy planetarne i korbowe. Mechanizmy te umożliwiają złożony ruch.
W mechanizmie planetarnym ruch obrotowy zamienia się w ruch planetarny, w którym część obraca się wokół własnej osi i jednocześnie wokół innej osi (tak np. poruszają się planety w przestrzeni – stąd nazwa mechanizmu).
Mechanizm planetarny (ryc. 1.a) składa się z dwóch przekładni: napędowej 1, zwanej energią słoneczną i napędzanej 4, zwanej satelitą (może być ich kilka). Niezbędnymi warunkami działania tego mechanizmu są sztywne połączenie tych kół za pomocą dźwigni - nośnika 2, który nadaje ruch satelitowi i bezruch koła słonecznego 3. Mechanizm planetarny można wykonać w oparciu o dwa koła zębate : przekładnia (a, b) z przekładnią zewnętrzną lub wewnętrzną lub łańcuchem (c). Dzięki przekładni łańcuchowej ruch planetarny może być przenoszony na większą odległość niż w przypadku przekładni zębatej.
Ryż. 2. Mechanizmy planetarne
Mechanizm korbowo-korbowodowy (korbowo-suwakowy, korbowo-obrotowy) służy do zamiany ruchu obrotowego na ruch posuwisto-zwrotny (rys. 2.). Mechanizm składa się z członu prowadzącego korby 1, który wykonuje ruch obrotowy na wale oraz korbowodu 2, suwaka 3 (b) lub suwaka, który wykonuje ruch posuwisto-zwrotny. Korbowód połączony jest za pomocą sworznia 4 z korpusem roboczym - tłokiem 3 (a). Na ryc. Na rys. 2.b przedstawiono wariant mechanizmu korbowo-suwakowego np. w krajalnicach do warzyw.
Ryż. 3. Mechanizmy korbowo-korbowe i korbowo-suwakowe
2. Podpora przednia (podwozie samolotu TU-4)
Podpora znajduje się w przedniej części kadłuba. Wnęka podporowa ograniczona jest od góry podłogą kabiny załogi, po bokach belkami podłużnymi w postaci ścian pełnych z pasami u góry iu dołu, z przodu i z tyłu wnęka przekryta jest solidnymi ścianami wzmocnionych ram. Wnękę zamykają od dołu dwoje drzwi bocznych, zawieszonych na zawiasach do belek podłużnych.
Przedni wspornik nośny składa się z amortyzatora, w którego górnej części przyspawana jest poprzeczka z dwiema cylindrycznymi osiami po bokach. Za pomocą tych osi stojak jest zawieszony przegubowo na dwóch jednostkach zamontowanych na bocznych belkach wnęki (ryc. 6)
Jednostki są odłączalne i wyposażone w tuleje z brązu, do których smar doprowadzany jest ze smarowniczek. Czopy pasują do tych tulei i są dociskane do korpusu urządzenia za pomocą kołpaków na śrubach. Obudowa mechanizmu obracającego koło jest sztywno zamocowana na dolnym końcu drążka amortyzatora. Wewnątrz obudowy wrzeciono obraca się na łożysku wałeczkowym i łożysku z brązu, z którym osie kół są połączone od dołu za pomocą pochylonej rury (ryc. 7.)
Koła są osadzone na tych osiach za pomocą łożysk i zabezpieczone z lewej i prawej strony nakrętkami dokręcającymi, a następnie zablokowane zawleczkami. Pod wpływem obciążeń bocznych na koła wrzeciono obraca się w korpusie mechanizmu w zakresie kątów ograniczonych ogranicznikami na korpusie. Obracanie samolotu na ziemi zapewnia hamowanie różnicowe kół podwozia głównego i swobodna orientacja w kierunku ruchu kół przedniego podwozia.
Z przodu wrzeciona przymocowany jest wspornik, z którego specjalny drążek przenosi ruch obrotowy kół na hydrauliczny amortyzator drgań. Przepustnica łopatkowa przykręcona jest do obudowy mechanizmu obrotowego (rys. 8.)
Nacisk wrzeciona przez dźwignię obraca wałek z ruchomymi ostrzami i destyluje ciecz z jednej wnęki do drugiej. Opór płynu zapobiega powstawaniu samooscylacji typu shimmy.
Aby ustawić koła w pozycji neutralnej po oderwaniu się samolotu od ziemi, wewnątrz wrzeciona zamontowany jest mechanizm rolkowo-sprężynowy służący do ustawiania kół w locie. Składa się z wahacza zawieszonego na górze wrzeciona. Na zewnętrznym końcu wahacza zamontowany jest wałek, a jego wewnętrzny koniec za pomocą pionowego pręta naciska na zamocowaną we wrzecionie sprężynę o napięciu wstępnym około 4000 N (rys. 9).
Ryc.7. Ryc.8. Ryc.9.
Gdy koła się obracają, wrzeciono przesuwa wahacz z rolką po obwodzie do przodu lub do tyłu, zmuszając rolkę do toczenia się po profilowanej cylindrycznej powierzchni, która jest przymocowana do korpusu mechanizmu obrotowego. Profil został zaprojektowany w taki sposób, że każdy obrót kół z pozycji neutralnej przesuwa wał w górę, a ściskając sprężynę, zwiększa się siła działająca na wał. W takim położeniu odchylonym od neutralnego wał może być podtrzymywany jedynie przez obciążenia boczne działające na koła. Po oderwaniu się samolotu od ziemi obciążenia te na kołach znikają, a siła sprężyny zmusza rolkę do przetoczenia się do najniższego punktu profilu, ustawiając koła w pozycji neutralnej ściśle w locie.
Amortyzator amortyzatora jest typu tłokowego na ciecz i gaz z igłą. Cylinder i drążek amortyzatora połączone są ze sobą dwułącznikiem, co zapobiega obracaniu się tłoczyska w cylindrze.
W pozycji rozłożonej bagażnik jest podtrzymywany przez tylną składaną rozpórkę. Dolne ogniwo rozpórki wykonane jest w postaci wytłoczonego widelca, który jest przymocowany do osi na sprzęgle cylindra. Górne ogniwo rozpórki stanowi spawana rama rurowa, która jest przymocowana osiami do dwóch węzłów na bocznych ścianach wnęki
Górne i dolne wahacze amortyzatora połączone są ze sobą przegubem przestrzennym, składającym się z kolczyka i dwóch wzajemnie prostopadłych śrub (rys. 10). Wszystkie osie amortyzatorów wyposażone są w tuleje z brązu i smar ze smarowniczek. Do górnego łącznika rozpórki przymocowany jest podnośnik śrubowy, którego drugi koniec połączony jest ze skrzynią biegów (ryc. 11.)
Przekładnia stożkowa skrzyni biegów otrzymuje obrót z dwóch niezależnych napędów elektrycznych, z których jeden zasilany jest z sieci awaryjnej. Obrót kół zębatych skrzyni biegów przenoszony jest na stalową śrubę, na której zamontowana jest nakrętka z brązu (ryc. 12.)
Przesuwanie nakrętki wzdłuż osi śruby za pomocą stalowej rury z rozwidlonym zakończeniem przymocowanej do rozpórki powoduje obrót jej górnego łącznika podczas wsuwania i w dół podczas luzowania rozpórki. Na korpusie windy zamontowane są dwa bloki wyłączników krańcowych, które wyłączają napęd w skrajnych położeniach zębatki i zapewniają jego niezawodne zamocowanie dzięki samohamowaniu pary śrub (ryc. 13.)
Drzwi niszowe otwierają się po zwolnieniu i zamykają po wyjęciu stojaka. W pozycji zwolnionej klapy są mocowane za pomocą mechanizmu wahadłowego składającego się z dwóch dźwigni przegubowych, których końce są przymocowane do klap. W pozycji otwartej żaluzji dźwignie blokowane są za pomocą ogranicznika sprężynowego, który nie pozwala na złożenie dźwigni (ryc. 14.)
Mechanizmy kołyskowe służą do przekształcania ruchu obrotowego łącza wejściowego na ruch obrotowy łącza wyjściowego. Zwykle w urządzeniach (RZG) stosowane są jako przekładniki pośrednie pomiędzy przekładnią dźwigniową a przekładnią zębatą.
| CM z osiami równoległymi typu sin | |||||
| b - odległość między podporami, R - długość dźwigni. | 1-suwak 2-dźwignia.  Funkcja konwersji:   | ||||
| Parametry obwodu: | |||||
 | 1-suwak 2-dźwignia.  Funkcja konwersji:   | ||||
| CM ze zmodyfikowanym typem grzechu o osiach równoległych | |||||
 | 1-suwak 2-dźwignia.  Funkcja konwersji:  | ||||
| KM z osiami równoległymi typu tg | |||||
 | 1-suwak 2-dźwignia.  Funkcja konwersji:   |
||||
| KM o osiach równoległych zmodyfikowany typ tg Rocker PM z przecinającymi się osiami Są to PM przestrzenne. Osie są prostopadłe i leżą w tej samej płaszczyźnie. W tej samej płaszczyźnie, w położeniu początkowym, znajduje się środek stykającego się elementu – KULI. Druga płaszczyzna elementów stykowych znajduje się w położeniu początkowym // płaszczyzny osi mechanizmu. | |||||
 | 1-suwak 2-dźwignia.  Funkcja konwersji:  |
||||
| CM z przecinającymi się osiami typu grzechowego | |||||
 | 1-suwak 2-dźwignia.  Funkcja konwersji:   |
||||
| KM z przecinającymi się osiami typu tg Mechanizmy napędowe Osie mechanizmów napędowych mogą przecinać się pod kątem 90° lub innym niż ten. Osie mechanizmu leżą w równoległych płaszczyznach, oddalonych od siebie w odległości równej sumie promieni stykających się cylindrów. | |||||
 | 1-suwak 2-dźwignia.  Funkcja konwersji:  Jeśli z =1, to x=0, czy to oznacza, że PT jest liniowy? |
||||
| Mechanizm napędowy typu tg | |||||
 | 1-suwak 2-dźwignia.  Funkcja konwersji:   |
||||
Konstrukcja dźwigni PM.
Jaki jest BŁĄD w przedstawieniu tego mechanizmu???
LOKALIZACJA ŁĄCZNIKÓW I Skrzyni biegów nie spełnia warunków pozycji wyjściowej !!!
Kształt dźwigniczęsto okazuje się, że bardzo złożony(chociaż są to płaskie części!). Ta forma jest konieczna zapobiec krzyżowaniu się ścieżek LINKI i linki dotykające STOJAKA podczas pracy PMi jednocześnie minimalizować!!! Waga łącza.
W płaskich mechanizmach wielowahaczowych ogniwa poruszają się w różnych płaszczyznach (patrz ryc.).
Nierównowaga statyczna łączy PM i jej obliczanie
(Dla k/projektu)
Pojawienie się chwili od niezrównoważenia statycznego łącza PM wynika z faktu, że środek masy ogniwa nie leży na osi obrotu a zatem nawet w stanie stacjonarnym w mechanizmie powstają momenty i siły w wyniku obecności grawitacji, które mają tendencję do obracania ogniw i wytwarzają siłę na wzajemnie połączonych ogniwach.
Problem ten należy uwzględnić przy projektowaniu ogniw, doborze ich konfiguracji, materiałów i rozmieszczenia przestrzennego w urządzeniu i maszynie.
Kształt ogniw w mechanizmach systemów technicznych jest bardzo różnorodny: istnieją części symetryczne i asymetryczne, w których c.t. nie leży na osi obrotu.
Na ryc. Pokazano konstrukcję dźwigni mechanizmu wahadłowego typu stycznego o osiach równoległych.
 |
Większość zagięć i innych pozornych „naddatków” formy wynika z konstrukcji całego zmontowanego urządzenia (części nie powinny się stykać, a jednocześnie być zwarte i lekkie). Jednak konstrukcja ogniwa odgrywa również decydującą rolę w uzyskaniu momentu niewyważenia.
Łącznik KM (dźwignia) w dwóch pozycjach; a - 0°, b – 30°
Obliczmy niewyważenie tej dźwigni metodą graficzno-analityczną.
Podzielmy konstrukcję dźwigni na 4 części od góry do dołu: cylinder elementu stykowego, płaską część korpusu dźwigni, część osiową dźwigni, mimośród dźwigni sinusoidalnej i mimośrodowy uchwyt.
Znajdźmy środki masy wskazanych części konstrukcji (w tym przykładzie rozwiązanie zostało wykonane w programie AutoCAD© (większość „rysunków CAD” posiada możliwość obliczenia charakterystyki centrowania masy (MCC) części)). Znajdźmy przybliżone obszary i objętości tych segmentów dźwigni. Wyniki obliczeń przedstawiono w poniższej tabeli.
Jak widać na wykresie, w tej pozycji (0 stopni) ogniwo jest dość dobrze wyważone – suma momentów jest prawie równa zeru, jednak jeśli dźwignia zostanie przechylona pod kątem 30°, niewyważenie ulegnie zmianie . Dla tej pozycji wyniki podano w tabeli.
W maszynach budowlanych stosuje się różne mechanizmy przekształcające ruch obrotowy na inny rodzaj ruchu w celu przeniesienia tego ruchu na korpus roboczy.
W maszynach budowlanych różne rodzaje ruchu służą do zamiany ruchu obrotowego na inny rodzaj ruchu w celu przeniesienia tego ruchu na korpus roboczy. mechanizmy.
Mechanizm zębatkowy
Konstrukcja: przekładnia napędowa i zębatka napędzana.
Służy do zamiany ruchu obrotowego na ruch translacyjny.
Konstrukcja: śruba napędowa i nakrętka napędzana.
Służy do zamiany ruchu obrotowego na ruch translacyjny.
Konstrukcja: krzywka napędowa i drążek napędzany ze sprężyną.
Konstrukcja: mimośrodowy, korbowód, suwak.
Służy do zamiany ruchu obrotowego na ruch posuwisto-zwrotny.
Konstrukcja: wał korbowy napędowy z zakrzywionym sworzniem, korbowód napędzany, suwak.
Służy do konwersji ruchu obrotowego na ruch wahadłowy scen.
Konstrukcja: tarcza napędowa, suwak, napędzany wahacz.
Stosowany w pompach do betonu.
Mechanizm maltański Służy do zamiany ciągłego ruchu obrotowego na przerywany ruch obrotowy.
Konstrukcja: tarcza napędowa z dźwignią, napędzana maltissa.
Mechanizm zapadkowy służy do zamiany ruchu obrotowego na przerywany ruch obrotowy, ale z zatrzymaniem i hamowaniem.
Konstrukcja: elementem napędowym jest grzechotka, elementem napędzanym jest zapadka (element zatrzymujący).
Jeśli mówimy o mechanizmie rockerowym, to warto zacząć od tego, że „scena” to francuskie słowo, które na nasz język można przetłumaczyć jako „część” lub „łącznik”.
Z technicznego punktu widzenia przez mechanizm kołyskowy rozumie się urządzenie, którego zadaniem jest zamiana ruchu obrotowego lub wahadłowego na ruch posuwisto-zwrotny. Mechanizm ten może jednak pełnić także funkcję odwrotną. Jeśli mówimy o ogólnej klasyfikacji tego urządzenia, to może ono być trzech typów - jest typu obrotowego, wahadłowego lub liniowego. Jeśli jednak zrozumiesz istotę mechanizmu kołyskowego, stanie się jasne, że każdą z jego odmian można zaklasyfikować jako urządzenie typu dźwigniowego. Ponadto należy pamiętać, że praca suwaka odbywa się w połączeniu z inną częścią zwaną suwakiem. Ta część jest również częścią obrotową w ogólnej konstrukcji mechanizmu.
Główną zaletą tego mechanizmu jest zapewnienie dość dużej prędkości suwaka, którą rozwija on podczas skoku wstecznego. Ta zaleta doprowadziła do tego, że takie urządzenie stało się bardzo szeroko stosowane w sprzęcie, który ma powrót na biegu jałowym. Ponadto, jeśli porównamy na przykład mechanizm wahadłowy z mechanizmem korbowym, wówczas pierwszy jest w stanie przenieść znacznie mniejszą siłę w porównaniu z drugim.
Najczęściej stosuje się urządzenie wahadłowe, aby możliwie najefektywniej przekształcić równomierny ruch obrotowy korby w ruch obrotowy samego wahacza. Warto zauważyć, że ruch ten odbywa się nierównomiernie. Zdarzają się jednak przypadki, gdy ruch scen będzie nadal jednolity. Najczęściej dzieje się tak, gdy odległość między wspornikami korby a jej połączeniem jest równa długości samej korby. W takim układzie mechanizm wahaczowy będzie jednocześnie mechanizmem korbowym, który wyposażony jest w wahacz o równomiernym ruchu.
Obecnie najpopularniejszym projektem za kulisami jest czteroogniwo. Ponadto wszystkie konstrukcje tego typu można podzielić na kilka grup w zależności od rodzaju trzeciego ogniwa w urządzeniu. Istnieją takie klasy jak: dwulinkowy, rocker-slider, rocker-rocker, korba-rocker.
Mechanizmy te są najczęściej stosowane w różnego rodzaju maszynach, takich jak maszyny do kształtowania kół zębatych, strugarki krzyżowe i innych maszynach, które można zaliczyć do maszyn do cięcia metalu. Istotą mechanizmu wahadłowego jest to, że jest to jedna z wielu odmian mechanizmu korbowego. Jeśli istnieje potrzeba wyposażenia do zamiany ruchu obrotowego na ruch posuwisto-zwrotny, stosuje się mechanizm z wahaczem. W maszynach strugających stosuje się suwak wahliwy, a w typie obrotowym instalowany jest stopień.
Czteroprzegubowy mechanizm wahaczowy z wahaczem to układ, który można rozpatrywać na przykładzie strugarki, w której zastosowano tego typu urządzenie. Działanie tego układu można opisać w następujący sposób. Korba porusza się ruchem okrężnym wokół osi przechodzącej przez kamień wahacza, powodując w ten sposób wahanie. Jednak jednocześnie, jeśli spojrzysz na ruch kamienia wahadłowego względem rockera, będzie on już wykonywał ruch posuwisto-zwrotny. Tego typu urządzenia są również często stosowane w pompach hydraulicznych, które posiadają mechanizmy obrotowe z obracającymi się łopatkami. Ponadto mechanizm czterowahaczowy znalazł zastosowanie wśród różnych napędów hydraulicznych i pneumatycznych. W tym przypadku konstrukcja obejmuje tłok wejściowy na korbowodzie, który ślizga się w obracającym się lub wahliwym cylindrze.
Model ten najczęściej wykorzystywany jest w warunkach laboratoryjnych, ale służy także do szkolenia i zapoznawania się z tym urządzeniem w laboratoriach edukacyjnych w takich dyscyplinach jak mechanika stosowana i teoretyczna.
Warto powiedzieć, że dość powszechnie stosowany wielowahaczowy mechanizm wahadłowo-suwakowy ma dość duże rozmiary. Wynika to z faktu, że konstrukcja drugiego korbowodu z suwakiem przebiega niżej niż prostoliniowy układ wahacza. Ta cecha konstrukcyjna oznacza, że początek korbowodu będzie niższy niż samo urządzenie dźwigni wahadłowej. To z kolei sugeruje, że taki mechanizm musi mieć wysoką podstawę lub ramę, co oznacza, że na jego stworzenie trzeba będzie wydać więcej pieniędzy, ponieważ na stworzenie takiej ramy wydawany jest nadmiar materiału. Warto zauważyć, że to właśnie ten czynnik jest uważany za największy problem i główną wadę całego systemu jako całości.
Mechanizm dźwigniowo-dźwigniowy jest wynalazkiem, który znalazł zastosowanie w dziedzinie budowy maszyn. Głównym zadaniem tego układu jest zamiana ruchu posuwisto-zwrotnego na ruch obrotowy napędu na wszystkie koła. Celem, dla którego wynaleziono ten mechanizm, było zwiększenie żywotności układu, a także zwiększenie jego wydajności, czyli wydajności. Ponadto realizowano także cele takie jak poszerzenie możliwości w zakresie kinematyki, ze względu na to, że system został wyposażony w drugi ślizg, a także inaczej wykonano ogniwa systemu.
Po wynalezieniu tego systemu zaczęto go klasyfikować jako mechanizmy przegubowo-dźwigniowe posiadające urządzenia hydrauliczne lub pneumatyczne, a celem ich stosowania była wentylacja magazynów. Konstrukcja tego mechanizmu jest dość prosta i składa się z trzech głównych elementów: stojaka, korby i wahacza. Zadaniem jakie postawiono przed wynalazcami tego urządzenia było zwiększenie niezawodności przy jednoczesnym uproszczeniu konstrukcji mechanizmu. Prototypem wynalazku tego modelu były mechanizmy hydrauliczne lub pneumatyczne, w których zastosowano także kulisy z ruchem translacyjnym. Ponadto projekt obejmował również stojak, suwak i korbę.
Jak każdy inny mechanizm, wahacz ma również swoją żywotność. Po upływie tego okresu użytkowania nadszedł czas na naprawę mechanizmu wahadłowego. Zdarza się jednak również, że urządzenie przestaje działać przed terminem. Najczęściej w tym mechanizmie zużywają się lub zużywają takie części jak suwak, kamień wahacza, przekładnia, śruby i nakrętki do przesuwania suwaka, a także sam suwak palcem. Jeżeli powierzchnie rowków ślizgowych są zużyte o więcej niż 0,3 mm, a są na nich także głębokie zadziory, wówczas jako naprawę stosuje się frezowanie, a następnie skrobanie. Jeśli zużycie nie jest zbyt duże, można je obejść jedynie poprzez skrobanie, bez frezowania.
Jeśli ogniwo się zużyje, najpierw naprawiane są ściany rowka. Podczas wykonywania pracy najczęściej skupiają się na tych obszarach, które są mniej zużyte niż inne.
Wstęp
1. Mechanizmy transmisji.
2. Podpora przednia (podwozie samolotu TU-4)
Literatura
Wstęp
SCENA (coulisse francuska), ogniwo mechanizmu wahadłowego, obracające się wokół stałej osi i tworzące parę translacyjną z innym ruchomym ogniwem (suwakiem). W zależności od rodzaju ruchu istnieją sceny ruchome, obrotowe, kołyszące się i prostoliniowe.
MECHANIZM Rakietowy, mechanizm dźwigniowy zawierający wahacz.
Mechanizm wahadłowy, mechanizm zawiasowy, w którym dwa ruchome ogniwa - wahacz i kamień wahacza - są połączone translacyjną (czasami obrotową z wahaczem łukowym) parą kinematyczną.
Najpopularniejsze płaskie czterowahaczowe mechanizmy wahadłowe, w zależności od rodzaju trzeciego ruchomego ogniwa, dzielą się na grupy: korba-wahacz, wahacz-wahacz, wahacz-suwak, dwuwahaczowy. Mechanizmy korbowe i wahaczowe mogą mieć wahacz obrotowy, wahadłowy lub poruszający się translacyjnie. Mechanizmy wahaczowo-jarzmowe, uzyskane z poprzednich poprzez ograniczenie kąta obrotu korby, wykonane są z wahadłowym (ryc. 1, a) i poruszającym się translacyjnie (ryc. 1, b) wahaczem,
wykorzystywane do przekształcania ruchu, a także jako tzw. mechanizmy sinusoidalne (ryc. 1, c) maszyny liczące. Mechanizmy wahadłowo-suwakowe służą do przekształcania ruchu wahadłowego w ruch translacyjny i odwrotnie, a także są stosowane jako mechanizm styczny w maszynach liczących. W maszynach stosowane są mechanizmy dwustopniowe (ryc. 2),
zapewnienie równości prędkości kątowych skrzydeł przy stałym kącie między nimi. Właściwość tę wykorzystuje się np. w sprzęgłach umożliwiających przesunięcie osi łączonych wałów. Złożone wielowahaczowe mechanizmy wahadłowe znajdują zastosowanie do różnych celów, na przykład w układach regulacji napełniania cylindrów silników spalinowych, mechanizmach nawrotnych silników parowych itp.
1.Mechanizmy transmisji
Mechanizmy przekładniowe obejmują mechanizmy planetarne i korbowe. Mechanizmy te umożliwiają złożony ruch.
W mechanizmie planetarnym ruch obrotowy zamienia się w ruch planetarny, w którym część obraca się wokół własnej osi i jednocześnie wokół innej osi (tak np. poruszają się planety w przestrzeni – stąd nazwa mechanizmu).
Mechanizm planetarny (ryc. 1.a) składa się z dwóch przekładni: napędowej 1, zwanej energią słoneczną i napędzanej 4, zwanej satelitą (może być ich kilka). Niezbędnymi warunkami działania tego mechanizmu są sztywne połączenie tych kół za pomocą dźwigni - nośnika 2, który nadaje ruch satelitowi i bezruch koła słonecznego 3. Mechanizm planetarny można wykonać w oparciu o dwa koła zębate : przekładnia (a, b) z przekładnią zewnętrzną lub wewnętrzną lub łańcuchem (c). Dzięki przekładni łańcuchowej ruch planetarny może być przenoszony na większą odległość niż w przypadku przekładni zębatej.
Ryż. 2. Mechanizmy planetarne
Mechanizm korbowo-korbowodowy (korbowo-suwakowy, korbowo-obrotowy) służy do zamiany ruchu obrotowego na ruch posuwisto-zwrotny (rys. 2.). Mechanizm składa się z członu prowadzącego korby 1, który wykonuje ruch obrotowy na wale oraz korbowodu 2, suwaka 3 (b) lub suwaka, który wykonuje ruch posuwisto-zwrotny. Korbowód połączony jest za pomocą sworznia 4 z korpusem roboczym - tłokiem 3 (a). Na ryc. Na rys. 2.b przedstawiono wariant mechanizmu korbowo-suwakowego np. w krajalnicach do warzyw.
Ryż. 3. Mechanizmy korbowo-korbowe i korbowo-suwakowe
2. Podpora przednia (podwozie samolotu TU-4)
Podpora znajduje się w przedniej części kadłuba. Wnęka podporowa ograniczona jest od góry podłogą kabiny załogi, po bokach belkami podłużnymi w postaci ścian pełnych z pasami u góry iu dołu, z przodu i z tyłu wnęka przekryta jest solidnymi ścianami wzmocnionych ram. Wnękę zamykają od dołu dwoje drzwi bocznych, zawieszonych na zawiasach do belek podłużnych.
Przedni wspornik nośny składa się z amortyzatora, w którego górnej części przyspawana jest poprzeczka z dwiema cylindrycznymi osiami po bokach. Za pomocą tych osi stojak jest zawieszony przegubowo na dwóch jednostkach zamontowanych na bocznych belkach wnęki (ryc. 6)
Jednostki są odłączalne i wyposażone w tuleje z brązu, do których smar doprowadzany jest ze smarowniczek. Czopy pasują do tych tulei i są dociskane do korpusu urządzenia za pomocą kołpaków na śrubach. Obudowa mechanizmu obracającego koło jest sztywno zamocowana na dolnym końcu drążka amortyzatora. Wewnątrz obudowy wrzeciono obraca się na łożysku wałeczkowym i łożysku z brązu, z którym osie kół są połączone od dołu za pomocą pochylonej rury (ryc. 7.)
Koła są osadzone na tych osiach za pomocą łożysk i zabezpieczone z lewej i prawej strony nakrętkami dokręcającymi, a następnie zablokowane zawleczkami. Pod wpływem obciążeń bocznych na koła wrzeciono obraca się w korpusie mechanizmu w zakresie kątów ograniczonych ogranicznikami na korpusie. Obracanie samolotu na ziemi zapewnia hamowanie różnicowe kół podwozia głównego i swobodna orientacja w kierunku ruchu kół przedniego podwozia.
Z przodu wrzeciona przymocowany jest wspornik, z którego specjalny drążek przenosi ruch obrotowy kół na hydrauliczny amortyzator drgań. Przepustnica łopatkowa przykręcona jest do obudowy mechanizmu obrotowego (rys. 8.)
Nacisk wrzeciona przez dźwignię obraca wałek z ruchomymi ostrzami i destyluje ciecz z jednej wnęki do drugiej. Opór płynu zapobiega powstawaniu samooscylacji typu shimmy.
Aby ustawić koła w pozycji neutralnej po oderwaniu się samolotu od ziemi, wewnątrz wrzeciona zamontowany jest mechanizm rolkowo-sprężynowy służący do ustawiania kół w locie. Składa się z wahacza zawieszonego na górze wrzeciona. Na zewnętrznym końcu wahacza zamontowany jest wałek, a jego wewnętrzny koniec za pomocą pionowego pręta naciska na zamocowaną we wrzecionie sprężynę o napięciu wstępnym około 4000 N (rys. 9).
Ryc.7. Ryc.8. Ryc.9.
Gdy koła się obracają, wrzeciono przesuwa wahacz z rolką po obwodzie do przodu lub do tyłu, zmuszając rolkę do toczenia się po profilowanej cylindrycznej powierzchni, która jest przymocowana do korpusu mechanizmu obrotowego. Profil został zaprojektowany w taki sposób, że każdy obrót kół z pozycji neutralnej przesuwa wał w górę, a ściskając sprężynę, zwiększa się siła działająca na wał. W takim położeniu odchylonym od neutralnego wał może być podtrzymywany jedynie przez obciążenia boczne działające na koła. Po oderwaniu się samolotu od ziemi obciążenia te na kołach znikają, a siła sprężyny zmusza rolkę do przetoczenia się do najniższego punktu profilu, ustawiając koła w pozycji neutralnej ściśle w locie.
Amortyzator amortyzatora jest typu tłokowego na ciecz i gaz z igłą. Cylinder i drążek amortyzatora połączone są ze sobą dwułącznikiem, co zapobiega obracaniu się tłoczyska w cylindrze.
W pozycji rozłożonej bagażnik jest podtrzymywany przez tylną składaną rozpórkę. Dolne ogniwo rozpórki wykonane jest w postaci wytłoczonego widelca, który jest przymocowany do osi na sprzęgle cylindra. Górne ogniwo rozpórki stanowi spawana rama rurowa, która jest przymocowana osiami do dwóch węzłów na bocznych ścianach wnęki
Górne i dolne wahacze amortyzatora połączone są ze sobą przegubem przestrzennym, składającym się z kolczyka i dwóch wzajemnie prostopadłych śrub (rys. 10). Wszystkie osie amortyzatorów wyposażone są w tuleje z brązu i smar ze smarowniczek. Do górnego łącznika rozpórki przymocowany jest podnośnik śrubowy, którego drugi koniec połączony jest ze skrzynią biegów (ryc. 11.)
Przekładnia stożkowa skrzyni biegów otrzymuje obrót z dwóch niezależnych napędów elektrycznych, z których jeden zasilany jest z sieci awaryjnej. Obrót kół zębatych skrzyni biegów przenoszony jest na stalową śrubę, na której zamontowana jest nakrętka z brązu (ryc. 12.)
Przesuwanie nakrętki wzdłuż osi śruby za pomocą stalowej rury z rozwidlonym zakończeniem przymocowanej do rozpórki powoduje obrót jej górnego łącznika podczas wsuwania i w dół podczas luzowania rozpórki. Na korpusie windy zamontowane są dwa bloki wyłączników krańcowych, które wyłączają napęd w skrajnych położeniach zębatki i zapewniają jego niezawodne zamocowanie dzięki samohamowaniu pary śrub (ryc. 13.)
Drzwi niszowe otwierają się po zwolnieniu i zamykają po wyjęciu stojaka. W pozycji zwolnionej klapy są mocowane za pomocą mechanizmu wahadłowego składającego się z dwóch dźwigni przegubowych, których końce są przymocowane do klap. W pozycji otwartej żaluzji dźwignie blokowane są za pomocą ogranicznika sprężynowego, który nie pozwala na złożenie dźwigni (ryc. 14.)
W dolnej części drążka amortyzatora zamocowana jest cylindryczna krzywka. Pod koniec czyszczenia zębatki krzywka naciska korek mechanizmu wahadłowego i odblokowuje go. W miarę dalszego ruchu zębatki krzywka powoduje złożenie dźwigni i zamknięcie drzwi. W pozycji cofniętej zębatki krzywka poprzez dźwignie dociska drzwi do krawędzi wnęki i utrzymuje je w pozycji zamkniętej.
Literatura:
1. Artobolevsky I. I., Mechanizmy w nowoczesnej technologii, t, 1-2, M., 1970
2. Kozhevnikov S.N., Esipenko Ya.I., Raskin Ya.M., Mechanisms, wyd. 3, M., 1965;
3. Melik-Stepanyan A. M., Provornov S. M., Części i mechanizmy, M., 1959
