Ударний вертоліт російського виробництва Ка-50 є бойовою машиною, яка призначена для знищення ворожої бронетехніки та повітряних апаратів противника. Ка-50 має й інші назви, при проектуванні його позначали як «виріб 800», а після потрапляння до серійного виробництва його назвали «Чорною акулою».
За рахунок того, що дана машина одномісна, вона чудово справляється з традиційною тактикою бою і чудово виконує завдання розвідника. Для розвідки спочатку передбачалося використовувати безпілотні машини або гелікоптер Ка-52, але гелікоптер Ка-50 може якісно справлятися з такими завданнями самостійно.
При виконанні бойових завдань вертоліт спочатку розташовується на базі біля місця бойових дій, де прямо в кабіні пілот може отримати повну інформацію про своє місцезнаходження та розташування сил противника. Наведення зброї проводиться за допомогою сучасного обладнання з помилкою лише кілька метрів. Після завдання точного удару по силах противника вертоліт йде з зони ураження засобами ППО.
Вертоліт був спроектований та розроблений у конструкторському бюро Камова. На озброєння в РФ гелікоптер надійшов у 1995 році, а серійний випуск було припинено взимку 2009 року. Відмова була зроблена на користь більш нової та вдосконаленої моделі двомісного ударного вертольота Ка-52.
Розробку нового ударного вертольота було розпочато взимку 1976 року за постановою Ради Міністрів Радянського Союзу. Новий апарат мав замінити бойовий вертоліт Мі-24, якому не вистачало бойової потужності. На новий проект також вплинула поява американського аналога за назвою АН-64. Зовнішній вигляд машини розробляли спільно бюро Камова та Міля. ОКБ Камова спеціалізувалося переважно на виготовленні морських вертольотів, саме з цієї причини нова машина була оснащена подвійним співвісним гвинтом, як і морські моделі. Це була перша сухопутна машина з таким типом несучого гвинта. Головним конструктором був призначений Міхєєв, який із самого початку відмовився від стандартних аналогічних моделей гелікоптерів.
За рахунок використання співвісних гвинтів вертоліт отримав велику підйомну силу і не втратив при цьому потужності. Це призвело до того, що вертоліт набув можливості швидше підніматися у вертикальній площині та більшу граничну висоту підйому. Лопаті нового вертольота мали менший діаметр, що призвело до більшої швидкості обертання, а це знизило опір при польоті і дозволило отримати високу швидкість при горизонтальному польоті. Загальну вагу машини вдалося зменшити за рахунок відсутності кермового гвинта машини. І при цьому вертоліт набув великої живучості, оскільки бойові пошкодження хвоста апарату не завдадуть великих втрат і не призведуть до несправності машини.
Ще однією особливістю цієї машини стало скорочення кількості екіпажу до одного пілота. Відмова від другого пілота стала можливою за рахунок використання сучасного навігаційного та прицільного обладнання вітчизняного виробництва. При використанні нової техніки вдалося автоматизувати велику кількість пристроїв та агрегатів. Використання лише одного пілота призвело до економії коштів та часу на багатьох позиціях. По-перше, для одного пілота можна використати значно меншу кількість броні, що також призведе до зниження ваги машини. По-друге, економився час та кошти на навчання пілотів у мирний час, оскільки скоротилася кількість персоналу з обслуговування апаратів. А в бойовий час одномісні гелікоптери знизять кількість втрат серед пілотів.
На вертольоті моделі Ка-50 вперше був застосований новий вид рятувальної системи для пілота, якої не було раніше, а саме апарат був оснащений катапультним кріслом.
Вертоліт оснащений дводвигуновою силовою установкою, яка передає потужність на головний гвинт. На гелікоптері встановлені прямі подовжені крила з якісним оперенням у всіх площинах. При виготовленні корпусу машини було застосовано велику кількість полімерних матеріалів та сплавів алюмінію, що призвело знову ж таки до зниження ваги вертольота. 30% усієї маси вертольота виготовлено з композиційних матеріалів. Це все призвело до спрощення виготовлення деталей та зниження їх вартості, а найголовніше те, що вони мають значно більший термін служби.
Фюзеляж розділений на три відсіки: передній, задній та хвостовий. Посилення конструкції провадиться за допомогою лонжеронів. У носовій частині вертольота розташована кабіна пілота, яка повністю герметична та оснащена посиленою бронею. Вона захищає пілота від бронебійних куль супротивника. Загальна маса броні машини становить близько 350 кілограмів. Половина скління кабіни пілота виготовлена із прозорої броні.
У середній частині вертольота розташовані ящики з боєприпасами для гармат та паливні баки машини. Тут же вміщено електронно-обчислювальну апаратуру для управління всіма системами вертольота. У цьому відсіку знаходиться кріплення для двигунів та редукторів, а також елементи кермової системи. У хвостовій частині машини розташовані блоки, де встановлено радіообладнання.
Крила Ка-50 досить довгі, мають розмах 7,3 метра і стрілоподібну форму, призначені для розвантаження гвинтів на великих швидкостях. На крилах розміщено чотири місця для кріплення зброї. Крила дають можливість кріпити зброю або додаткові баки вагою 2 тонни. Крім того, на крилах встановлені лебідки, що дозволяють піднімати вантажі масою до 500 кілограмів.
Шасі вертольота складається з трьох стійок, які забираються під час польоту. Передня опора оснащена парою коліс, за допомогою яких можна робити ефективне рулювання на землі. На шасі встановлено демпферну систему коливань, яка може безпечно ламатися при перевантаженні машини. В аварійній ситуації або при відкритті шасі вертоліт можна посадити на черево, при цьому крила оберігають від перекидання машини.
Ефективний політ машини забезпечують два газотурбінні двигуни, кожен з яких видає по 2,2 тисячі кінських сил. Двигуни силової установки розташовані з боків корпусу у гондолах. Перевагою двигунів є те, що вони оснащені автоматичними масляними системами, які забезпечують мастило всіх вузлів та агрегатів. Масляна система запобігає перегріву і зносу рухомих деталей моторів. Силова установка має високий рівень безпеки, оскільки вона може продовжувати працювати при повній втраті олії ще протягом тридцяти хвилин. На двигунах встановлені відцентрові системи відбору пилу. Для зниження видимості в інфрачервоному світлі апарат має екранно-вихлопні системи.
Несуча система Ка-50 представлена двома співвісними гвинтами, які мають три лопаті. Вони кріпляться до валу за допомогою втулок та додаткових торсіонів. Головним гвинтом керує автоматична система перекосу. Потрібно відзначити той факт, що верхній гвинт, що несе, обертається за годинниковою стрілкою, а нижній - проти стрілки годинника. Лопаті гвинтів можуть витримувати попадання снарядів до 20 мм і зберігати при цьому працездатність.
Вертоліт моделі Ка-50 оснащений також масою інших систем, які надають апарату чудові льотні та бойові якості.
Гелікоптер «Чорна акула»незважаючи на те, що було створено понад 30 років тому, досі є один із найкращих бойових гелікоптерів, які використовуються російською армією. Основною перевагою цього бойового вертольота є можливість низького прольоту над рівнем землі - бойова машина здатна стійко летіти лише в 1.5-2 метрах над поверхнею землі, а при виникненні будь-якої перешкоди, машина здатна швидко набрати необхідну висоту.
Гелікоптер «Чорна акула»почав експлуатуватися лише 1995 року, оскільки досі він проходив всілякі випробування, які тривали майже 13 років. На сьогоднішній день, створено лише 15 бойових машин цього типу, дві з яких зазнали аварії: один гелікоптер розбився під час перших випробувань у рік свого створення, а другий зазнав аварії в 1998 році.
Цікавим є той факт, що вертоліт «Чорна акула»аж до 2007 року жодна з країн не використовувала у своїй армії співвісні гвинтокрилі машини, і Росія стала в цьому плані справжнім лідером. Що дає співвісне розташування гвинтів? Тут має сенс навести кілька переваг:
Існує й низка інших переваг, пов'язаних насамперед із маневреністю бойового вертольота «Чорна акула», відомого також під таким найменуванням як Ка-50.
Гелікоптер чорна акула фотоякого ви можете бачити перед собою, наочно демонструє не лише свої досить компактні розміри, але й так звану потайну форму, адже досить мало хто знає, що вертоліт погано виявляється радарами навіть на великих висотах, правда за умови, що використовуватиметься метровий діапазон хвиль.
Що ж до характеристик, то гелікоптер «Чорна акула» може похвалитися своєю невеликою масою, цілком пристойною швидкістю польоту, що становить в середньому 270 кілометрів на годину, що трохи нижче за американський «Апач», але з іншого боку, максимальна висота підйому гелікоптера становить понад 6 кілометрів, що не під силу практично жодному гелікоптеру. Маса вертольота становить лише 7700 кілограм, але з іншого боку, при необхідності, вертоліт може підняти ще додатково 3 тонни різного озброєння.
Варто також відзначити, що для гелікоптер «Чорна акула» існує безліч фактів, у тому числі пов'язаних із раніше ніколи не демонстрованими. Типовим прикладом є випробування вертольота посадки без хвостового оперення, що природно може статися в бою. Вертоліт, звичайно, не зможе продовжити бій, але аварійну посадку здійснить без будь-яких збитків для пілота та боєзапасу на борту. Існує навіть фільм про вертоліт «Чорна акула», який вийшов на екрани в 1993 році, тобто до початку реального використання бойової машини в ВПС Росії.
Вертоліт «Чорна акула» експлуатується і до сьогодні, проте виробництво бойових машин тимчасово призупинено через дорожнечу і не доцільність його використання, проте, з упевненістю можна заявити, що цей засіб військової авіації є одним із найкращих по сьогоднішній день у всьому світі.
Вертоліт К-50 "Чорна акула". Галерея
Радянський/російський одномісний ударний вертоліт, призначений для знищення бронетанкової та механізованої техніки, повітряних цілей та живої сили на полі бою.
Оскільки гелікоптер одномісний, передбачалося застосовувати відмінну від традиційної тактику бою, при якій Ка-50 отримував зовнішню вказівку від гелікоптера-розвідника. Як такий гелікоптер пропонувалося застосовувати двомісний Ка-52. При цьому у 1990-ті роки створювалися проекти безпілотних розвідників: Ка-37 та Ка-137.
Ка-50 барражує в зоні очікування до надходження інформації закритим каналом телекодового зв'язку. Інформаційне поле кабіни Ка-50 видає відомості про місцезнаходження вертольота, рельєф місцевості та координати мети. Висновок на ціль відбувається з точністю в кілька метрів. Вертоліт завдає ударів і відразу йде з можливої зони ураження засобами ППО.
Вертоліт, створений ОКБ Камова під керівництвом головного конструктора Сергія Вікторовича Міхєєва, ухвалений на озброєння у 1995 році.
Серійний випуск закінчено у січні 2009 року, надалі планується виробництво лише його оновленої двомісної модифікації – Ка-52.
Постановою Ради Міністрів СРСР від 16 грудня 1976 року було доручено розпочати створення перспективного ударного вертольота, призначеного для ураження бронетехніки на полі бою. Потреба у створенні нової машини замість чинного у військах Мі-24 була викликана частково недостатньою бойовою ефективністю останнього, а частково розробкою та випробуванням у США нового ударного вертольота AH-64. Створення зовнішності нового ударного вертольота було доручено, на конкурсній основі, ОКБ Міля та ОКБ Камова (нині «Фірма Камов»).
ОКБ Камова, який тривалий час виробляли морські вертольоти, вирішило не повторювати шлях заокеанських колег, а створити принципово нову концепцію вертольота поля бою. Під керівництвом головного конструктора Міхєєва прототип бойового гелікоптера, названий В-80 (виріб 800), отримав традиційну для морських гелікоптерів ОКБ Камова, але вперше застосовану на сухопутних бойових машинах співвісну схему розташування гвинтів. Вибір співвісної схеми визначився вищою тяговзброєністю машини, обумовленої відсутністю втрати потужності силової установки на привід рульового гвинта, що, у свою чергу, забезпечує високу скоропідйомність і більшу статичну стелю. Менший діаметр основних гвинтів визначає меншу лінійну швидкість закінчувань лопатей, що, своєю чергою, зменшує хвильовий опір і дозволяє збільшити швидкість руху апарату в цілому. Скасування трансмісії рульового гвинта, з одного боку, зменшило вагу машини, з іншого боку, зникли механізми, пошкодження яких у бойових умовах позначилося б на живучості та ефективності вертольота.
Другою особливістю В-80 стало скорочення екіпажу до однієї особи. Відмова від оператора озброєнь стала можлива завдяки застосуванню нових розробок вітчизняного ВПК у галузі прицільно-навігаційних комплексів, що забезпечують значну автоматизацію операцій з пілотування літального апарату та застосування бортового озброєння. Одномісне компонування вертольота дозволило не лише скоротити вагу необхідної броні та зменшити габарити (а отже, і вражаючу площу машини), а й скоротити витрати на навчання персоналу у мирний час, а також зменшити людські втрати під час бойових дій.
Цікавим нововведенням, вперше використаним у гелікоптеробудуванні, стало обладнання кабіни системою порятунку льотчика за допомогою катапультного крісла.
Після захисту ескізного проекту та макета у травні 1981 року було зібрано перший льотний примірник (бортовий номер 010), який здійснив під керівництвом льотчика-випробувача Бездітнова свій перший політ 17 червня 1982 року. Дана машина була призначена для проведення льотних випробувань і не мала в своєму розпорядженні як багато систем, так і штатних двигунів. Другий льотний екземпляр (бортовий номер 011), що піднявся у повітря 16 серпня 1983 року, був оснащений усіма основними штатними пристроями, і призначався для відпрацювання озброєння та авіаційного обладнання.
У жовтні 1983 року відбулася нарада за участю Міністерства оборони та представників авіаційної промисловості. Метою наради були порівняння та вибір між В-80 та Мі-28 (конкурсна пропозиція ОКБ Міля). Більшість учасників висловилося за вибір В-80 як машини, що має кращі льотно-технічні характеристики і має найкраще співвідношення ціна/якість. Проведені в 1984 році порівняльні випробування, що включають 27 випробувальних польотів, показали перевагу В-80 над Мі-28. На підставі проведених випробувань у жовтні 1984 року було підписано наказ міністра авіаційної промисловості щодо підготовки серійного виробництва камівської машини.
3 квітня 1985 року, під час досліджень граничних режимів польоту, внаслідок перевищення пілотом допустимого негативного навантаження відбулося перехльостування лопат і вертоліт (бортовий номер 010) зазнав аварії. Пілот (льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу Євгеній Іванович Ларюшин), намагаючись врятувати машину, загинув.
Для запобігання надалі подібних аварій було збільшено відстань між гвинтами, що несли, і встановлена система, що ускладнює управління при небезпечному зближенні лопатей. Для продовження льотних випробувань у грудні 1985 року було зібрано третій екземпляр В-80 (бортовий номер 012).
У вересні 1985 року здійснився другий етап порівняльних випробувань В-80 та Мі-28, за підсумками якого комісія Міністерства оборони видала остаточний висновок про вибір В-80 як серійний ударний гелікоптер.
У вересні 1991 року машину продемонстрували на авіакосмічному салоні у Фарнборо під Лондоном.
З 1990 по 1993 рік В-80, який одержав нове позначення Ка-50, пройшов два етапи державних випробувань. А з листопада 1993 почалися військові випробування машини з метою відпрацювання тактики її бойового застосування. Після доведення серійної машини до належного технічного рівня, 28 серпня 1995 вертоліт Ка-50 указом Президента Російської Федерації був прийнятий на озброєння. Однак через фінансову скруту вдалося зібрати лише 10 серійних машин.
17 червня 1998 року виконуючи політ у рамках програми підготовки до демонстраційних польотів, загинув пілот гелікоптера, Борис Олексійович Воробйов. Як встановила комісія, що розслідувала катастрофу, причиною події стало пілотування вертольота за межами передбачених Посібником з льотної експлуатації обмежень (допускаються польоти з кутами крену до 70, кутами тангажу до 60 і кутовими швидкостями по всіх осях до 60 град/с). У роковому польоті на 30-й хвилині на висоті близько 50 м і швидкості менше 60 км/год у процесі інтенсивної зміни крену на 116 градусів та енергійного зниження з великим кутом пікірування сталося зіткнення лопатей несучих гвинтів і гелікоптер зазнав аварії. Герой Росії Борис Олексійович Воробйов, не встигнувши скористатися системою порятунку, загинув.
З 28 грудня 2000 по 14 лютого 2001 року два вертольоти Ка-50 у складі бойової ударної групи (БУГ) взяли участь у бойових діях на території Чеченської Республіки. Незважаючи на високі оцінки, БУГ була розформована, а Міністерство оборони, з неназваних причин, віддало перевагу фінансуванню та закупівлям модифікацій Мі-28, а для комплектації спеціальних армійських підрозділів передбачалося замовити не більше кількох десятків модифікацій Ка-50 (2006 рік). Станом на 2006 рік було вироблено всього (включаючи випробувальні машини) 15 гелікоптерів. За словами гендиректора «ААК Прогрес» Юрія Денисенка, у 2008 році на підприємстві було зібрано три «Чорні акули», одну з яких передали до складу 344-го Центру бойового застосування та перенавчання льотного складу армійської авіації. «На даний час на підприємстві знаходяться два вертольоти Ка-50, які вже завершили цикл льотних випробувань і у 2009 році будуть передані Міноборони. Нових замовлень на постачання Ка-50 немає, і виготовлятимуться тепер тільки Ка-52», - сказав він.
2005 року начальник російського Генерального штабу генерал армії Юрій Балуєвський заявив, що вертольоти Ка-50 і Ка-52 необхідні для підрозділів спецназу. Хоча при цьому головним бойовим гелікоптером буде Мі-28Н «Нічний мисливець»
Ка-50 - дворуховий одномісний гелікоптер із співвісним розташуванням несучих гвинтів. Вертоліт обладнаний прямим крилом щодо великого подовження та розвиненим вертикальним та горизонтальним оперенням.
Фюзеляж гелікоптера літакового типу, побудований з широким застосуванням композитних матеріалів та алюмінієвих сплавів.
Композиційні матеріали становлять до 30% загальної маси конструкції. Таке широке застосування полімерних композиційних матеріалів дозволило в порівнянні з металевими аналогами знизити масу окремих елементів конструкції на 20-30%, підвищити надійність і живучість вертольота, збільшити ресурс роботи окремих агрегатів планера в 2-2,5 рази, знизити трудомісткість виробництва складних елементів конструкції 1,5-3 рази (за рахунок зменшення кількості деталей, скорочення циклу клепально-складальних робіт), знизити трудомісткість планових робіт у 2 рази.
Фюзеляж розділений технологічними роз'ємами на передню, задню та хвостову частини. Поздовжній силовий набір корпусу представлений лонжеронами та стрінгерами, поперечний утворений шпангоутами. Зовнішні обводи корпусу, що є тришаровими композитними панелями з металевого каркаса і стільникового заповнювача, які кріпляться на силовий набір. Доступ до пристроїв і механізмів відбувається не через звичайні в авіації вузькі люки і горловини, а через широкі панелі, що відкидаються.
У передній частині фюзеляжу розміщена кабіна пілота та носовий відсік із оглядово-пошуковою апаратурою та апаратурою наведення «Шквал-В», а також ніша переднього шасі. Герметизована кабіна пілота досить сильно броньована та забезпечує захист від бронебійних куль калібром до 12,7 мм та уламків снарядів калібром до 23 мм. Броня, утворена рознесеними сталевими та алюмінієвими листами загальною масою 350 кг, введена у силову конструкцію корпусу.
Скління кабіни зроблено частково з прозорої броні (переднє та бічні вікна) та частково з оргскла (верхнє вікно, а також вікна дверей та правої стулки ліхтаря). Розташовані по лівому борту двері кабіни та права стулка ліхтаря оснащені піропатронами для аварійного скидання. Для аварійного залишення вертольота можливе ручне відкриття правого та верхнього вікна. Для огляду задньої півсфери, на машинах починаючи з четвертого досвідченого екземпляра (бортовий номер 014), передбачено дзеркало над верхнім вікном (на більш сучасних екземплярах встановлюються два окремі дзеркала).
У задній частині фюзеляжу розміщено два патронні ящики для гармати, паливні баки, електронна апаратура різного призначення, кронштейни для кріплення двигунів, головного та проміжних редукторів, гідросистема та елементи кермової системи, під двигунами розташовані крила вертольота. До нижньої частини фюзеляжу кріпляться основні стійки шасі, а з правого борту, в районі центру мас вертольота, змонтовано гарматну установку. Всі системи та агрегати розташовані таким чином, щоб найменш важливі пристрої прикривали найбільш критичні.
Хвостова частина фюзеляжу зроблена разом з кілем. У ньому розташовані блоки радіоелектронного обладнання.
Несуча система вертольота складається з двох трилопатевих гвинтів діаметром 14,5 м розташованих співвісно. Лопаті з'єднуються з валом за допомогою безшарнірних втулок та торсіонів. Управління орієнтацією лопатей здійснюється за допомогою верхнього та нижнього автоматів перекосу.
Верхній гвинт обертається за годинниковою стрілкою (вигляд зверху), нижній – проти.
Розроблені в ЦАГІ скловуглепластикові, прямокутні в плані (хорда 0,53 м) лопаті, складаються з пустотілого лонжерону змінної кривизни з'єднаного з хвостовою секцією, обшивка та торцеві нервури якої виготовлені з оргаліту. Закінчування лопатей стрілоподібні.
Лопаті зберігають свою працездатність при численних ураженнях снарядами калібру до 20 мм. Вони оснащені піротехнічними пристроями для відстрілу під час катапультування.
Система порятунку екіпажу базується на ракетно-парашютній системі К-37-800 виробництва НВП Зірка.
При отриманні команди на катапультування відбувається відстріл лопатей несучих гвинтів і відстріл верхньої частини ліхтаря кабіни. Після цього приводиться в дію реактивна система, яка за фал витягує спинку крісла із пристебнутим пілотом. Після вимкнення реактивного двигуна прив'язні ремені автоматично перерізаються, і спинка крісла відокремлюється від пілота, витягуючи парашут. Ця система забезпечує порятунок екіпажу в діапазоні швидкостей від 0 до 400 км/год та висот від 0 до 4000 метрів.
Оскільки відстрілені лопаті можуть становити небезпеку для сусідньої союзної техніки, а також враховуючи збільшений бойовий потенціал гелікоптера, висловлюються пропозиції щодо зміни тактики бойового застосування ударних гелікоптерів.
Льотчик крім катапультування може залишити вертоліт за допомогою парашута.
Базу електронної системи гелікоптера складає прицільно-пілотажно-навігаційний комплекс «Рубікон» (К-041). Комплекс забезпечує визначення координат вертольота, його швидкості та курсу. У пам'ять комплексу закладається інформація про координати аеродромів, поворотні точки маршруту, цілі та орієнтири. Комплекс «Рубікон» здійснює автоматизований самоконтроль без використання наземного обладнання та визначає відмови (аж до підсистеми, а в найважливіших системах – до блоку). Базу комплексу становить цифрова обчислювальна система, куди входять п'ять ЦВМ (цифрова обчислювальна машина): бойову, навігаційну, системи відображення інформації, системи зовнішнього вказівки і одну систему управління зброєю.
Пілотажно-навігаційний комплекс «Радіан» забезпечує автоматизоване пілотування, повітряну навігацію під час взаємодії з іншими системами комплексу. У пам'ять цифрової обчислювальної системи може бути введена інформація про координати двох аеродромів, шість проміжних пунктів маршруту, десять оперативних цілей і чотири орієнтири. До складу комплексу входять:
Автопілот;
-інформаційний комплекс вертикалі та курсу, який визначає положення вертольота у просторі, напрямок польоту, вимірює складові прискорення та обчислює за ними швидкість;
-Інформаційний комплекс висотно-швидкісних параметрів;
-Систему відображення положення вертольота на карті;
-доплерівський вимірювач швидкості та кута зносу, що є радіолокаційною апаратурою;
-магнітний компас;
-Радіовисотомір, який служить для вимірювання істинної висоти польоту над будь-якою поверхнею в діапазоні від 0 до 300 м.
Для наведення керованого озброєння застосовується прицільний комплекс «Шквал-В», який видає цілевказівку ракет за допомогою телевізійної апаратури та лазерного променя. Комплекс обладнаний системою стабілізація поля зору та улаштуванням автоматичного супроводу мети, що базується на принципі запам'ятовування візуального образу мети. Телевізійна апаратура комплексу має широке та вузьке поле зору, кути відхилення лінії візування: по азимуту +...-35°, по куту місця від +15 град. до 80 град. Комплекс також виконує функцію оглядово-пошукової системи. Після розпізнавання мети та її захоплення супровід мети відбувається автоматично.
Нашлемна система цілевказівки «Огляд-800», фіксуючи повороти голови пілота, видає команди за попереднім цілевказівкою комплексу «Шквал-В» і головкам самонаведення ракет «повітря-повітря». Цілевказівка здійснюється поворотом голови льотчика в межах +...-60 град. по горизонталі і? 20 град. +45 град. по вертикалі.
Безпосереднім управлінням озброєнням займається система управління зброєю «СУО-800М», яка у тому числі й видає пілотові сигнали про готовність зброї.
Для відображення бойової, навігаційної та пілотажної інформації на ІЛС та МФД застосовується система «Ранет».
Вертоліт обладнаний системами аварійної сигналізації (САС) контролю та попередження, що проводять постійне тестування пристроїв машини та видають сигнали у разі відмов. Для реєстрації польотних даних останні три години використовується система «Тестер УЗ».
Апаратура зв'язку включає УКХ радіостанції для зв'язку з наземними пунктами управління військами, аеродромами базування та іншими гелікоптерами. Гелікоптер оснащений системою та відповідачем для визначення державної приналежності «свій - чужий», а також системою, що передає координати і стан гелікоптера на базу.
Система захисту вертольота включає апаратуру виявлення лазерного та радіолокаційного опромінення вертольота та автомат викиду дипольних відбивачів та помилкових теплових цілей. На вертольоті встановлено пасивну та активну систему пожежогасіння.
Назва моделі |
Короткі характеристики, відмінності |
КА-50 |
Серійна модифікація. |
| Ка-50, переобладнаний у нічну модифікацію. Від стандартної відрізняється встановленою в підфюзеляжній носовій частині прицільною тепловізійною системою «Самшит-50Т». | |
| Нічна модифікація Ка-50 для цілодобового виконання бойових завдань. Створено виходячи з наказу уряду № 1420-355 від 1987 року. Перший політ відбувся 4 березня 1997 року. Від стандартної модифікації відрізняється перекомпонованою носовою частиною, в якій поряд із денним розташований і нічний тепловізійний канал прицільно-пілотажно-навігаційного комплексу «Рубікон-Н». У надвтулковому обтічнику розміщена РЛС. Додано апаратуру супутникової навігації та замінено деякі вузли електронної та оптичної апаратури. Перекомпоновані та додані прилади та пристрої в кабіні пілота. | |
Ка-50-2 «Erdogan» |
Модифікований варіант Ка-50 з тандемним розміщенням екіпажу, модифікованим озброєнням та електронікою. Спроектований для участі у тендері, оголошеному Туреччиною у 1997 році. У створенні електроніки брали участь ізраїльські спеціалісти. |
Ка-52 «Алігатор» |
Модифікований двомісний нічний варіант Ка-50. |
Довжина фюзеляжу: 14,21 м
-Висота: 4,93 м
-Діаметр несучих гвинтів: 14,50 м
-Довжина з оберт. гвинтами: 15,96 м
-Розмах крила: 7,44 м
-Маса:
-порожнього: 7700 кг
-Нормальна злітна маса: 9800 кг
-максимальна злітна маса: 10800 кг
-Маса корисного навантаження: 2800 кг
-Маса палива:
-внутрішній запас: 1487 кг
-у ПТБ: 1732 кг
-Силова установка: 2 х турбувальних ТВ3-117ВМА
-Потужність:
-на надзвичайному режимі: 2700 лс
-на злітному режимі: 2400 к.с.
-на крейсерському режимі: 1750 к.с.
Швидкість:
-крейсерська: 265 км/год
-максимальна: 310 км/год
-максимально-допустима в пологому пікіруванні: 390 км/год
-максимально-досягнута у пікіруванні (випробування): 460 км/год
-Дальність польоту:
-без ПТБ: 520 км
-з ПТБ: 1160 км
-Припустимий кут крену: +...-70 град.
-Припустимий кут тангажу: +...-60 град.
-Максимальне експлуатаційне навантаження: 3 G
Вбудоване стрілецько-гарматне: 1 х 30-мм 2А42, боєзапас 460 набоїв (селективне боєживлення, змінний темп стрільби)
-Точок підвіски: 4
-Маса підвіски: 2000 кг
-Підвісне стрілецько-гарматне: 2 х 23-мм гармати КПК-23-250 в підвісних контейнерах, боєзапас 2 х 500 патронів
-Некероване ракетне:
-НАР С-13 – 2 х 5 шт.
-НАР С-8 – 4 х 20 шт.
-важкий НУРС С-24
-Кероване ракетне:
-ПТУР «Вихор» – 2 х 6 шт.
-Х-25МЛ
-«Повітря-повітря»:
-Голка-В - 2 х 2 шт. (Розташовані не на пілонах)
-Р-73
-Бомбове:
-ФАБ-500, -250, -120, -100
-КМДУ-2
-ЗБ-500
-РБК-500, -250
У 1976 році вийшла постанова Ради Міністрів СРСР, згідно з якою двом провідним вертолітним конструкторським бюро (ім. Камова та Міля) було доручено розробку нового ударного гелікоптера. Пов'язано це було з початком випробувань у США вертольота AH-64 «Апач» і тим, що Мі-24, які стояли на озброєнні, мали недостатню бойову ефективність.
Конструкторське бюро ім. Камова до розробки «Чорної Акули» займалося проектуванням цивільних та морських гелікоптерів і ніколи не створювало ударних сухопутних машин. Багато в чому це визначило унікальні якості нової бойової машини: конструктори пішли своїм шляхом, не повторюючи досвід ні російських, ні зарубіжних колег.
Першою унікальною особливістю майбутньої «Акули» стало застосування співвісної схеми: гвинти, що несуть, розташовані один над іншим і обертаються в протилежні сторони. При такій схемі гелікоптеру не потрібний кермовий гвинт у хвостовій частині, а значить, машина стає менш вразливою, і потужність двигуна не витрачається на привід. Крім цього, наявність двох гвинтів дозволяє значно скоротити їхню довжину і хвильовий опір апарата, а значить, зробити вертоліт більш маневреним і швидким: Ка-50 — один з небагатьох гелікоптерів у світі, який здатний виконувати «мертву петлю», «бойову вирву», рухатися назад і вбік зі швидкістю до 100 кілометрів на годину.
Мінусом співвісної схеми є велика вразливість лопатей несучого гвинта. В умовах сучасних воєн вертоліт приймає удар насамперед стрілецької зброї, а найвразливіша його частина — лопаті. Так як у Ка-50 два гвинти, що несуть, ймовірність того, що куля проб'є лопату, більше, ніж у гелікоптерів звичайної схеми. Щоб компенсувати цей недолік, конструктори застосували унікальну п'ятилонжеронну конструкцію лопатей, яка здатна зберігати несучі якості після попадання кулі.
Ще один недолік такої схеми — ефект «схльостування» гвинтів, через який загинули два досвідчені вертольоти Ка-50. Справа в тому, що лопаті бойового вертольота розташовані ближче один одному, ніж у морських машин, і при закриттичних кутах атаки вони стикаються один з одним, що призводить до їхнього руйнування та катастрофи. Після дослідження причин аварій льотчикам Ка-50 було заборонено виконувати польоти з кутами крену до 70 градусів та кутовими швидкостями по всіх осях до 60 град/с.
Перший у світі одномісний бойовий ударний гелікоптер Ка-50 «Чорна акула» має високий рівень автоматизації бойових завдань та виживання на полі бою. Фото: РІА Новини
Унікальною особливістю Ка-50 є те, що він одномісний: всі ударні гелікоптери на той час були двомісними. Другий член екіпажу - оператор, який відповідає за наведення ракет на ціль. Розробники «Чорної акули», спираючись на нові досягнення вітчизняного ОПК, дійшли висновку, що льотчик може виконувати функції оператора. Компонування дозволило значно скоротити вагу апарату, а головне — зменшити витрати на навчання персоналу: мало хто знає, що вартість навчання екіпажу бойового вертольота нерідко буває вищою, ніж ціна самої машини!
Мінус такої схеми — те, що у разі загибелі чи поранення пілота вертоліт із великим ступенем ймовірності розіб'ється. Щоб уникнути цього, розробники передбачили автоматизовану систему, завдяки якій бойова машина може самостійно повернутись на базу в режимі «автопілота». Заради справедливості варто сказати, що пілот далеко не у всіх двомісних гелікоптерах може передати управління оператору. Наприклад, у багатьох модифікаціях Мі-24 такої можливості немає.
Кабіна пілота захищена за допомогою спеціальної авіаційної броні, яка здатна витримувати попадання в борт кількох снарядів калібру 23 мм, а скло може захистити пілота від стрілецької зброї. Також бронею закрито основні агрегати вертольота: паливна система, двигун. Крім того, на Ка-50 застосовано унікальну систему катапультування, при якій відбувається відстріл несучих лопатей. Катапультне крісло К-37 здатне врятувати пілота на всіх швидкостях та висотах польоту, у тому числі й нульових.
Ка-50 є унікальним гелікоптером не тільки за своїми льотними характеристиками, а й по електронній начинці. Панель приладів являє собою кілька РК-екранів, на яких відображається вся інформація про те, що відбувається на полі бою. Значною мірою політ автоматизований: роботу льотчика спрощує бортовий комп'ютер. Для ведення розвідки наземних цілей на гелікоптері встановлені інфрачервоні та телевізійні сенсори, які дозволяють визначити ціль на дистанції до 20 кілометрів вночі та 13 кілометрів вдень, а значить, Ка-50 здатний завдавати удару, входячи в зону ураження ППО та ПЗРК. Вкрай важливим є той факт, що всі прилади для гелікоптерів виробляються в Росії, на Раменському ПКБ: виробництво та ремонт машин ні в чому не залежать від закордонних постачальників.
На пілонах гелікоптера може бути встановлено до двох тонн озброєння, причому залежно від завдання воно може бути різним: від протитанкових ракет з автоматичною лазерно-променевою системою наведення до некерованих ракет. Крім цього, гелікоптер оснащений гарматою 2А42 калібру 30 міліметрів, яка може стріляти як осколково-фугасними снарядами зі швидкістю 550 пострілів за хвилину, так і бронебійними снарядами. Мінусом гармати є її розташування: вона не може обертатися на всі боки, оскільки знаходиться на борту вертольота. Однак, на думку розробників, цей недолік компенсується маневреністю машини.
З 28 грудня 2000 по 14 лютого 2001 дві «чорні акули» брали участь у бойових діях на території Чеченської республіки. Гелікоптери виконали 49 вильотів, причому нерідко в поганих погодних умовах, в ході яких було проведено понад 100 стрільб (витрачено 920 ракет, 1600 гарматних зарядів). Загалом бойове застосування «Акули» було визнано вдалим: вертоліт виявився кращим за Мі-24 у плані навігації, ефективності бойового застосування та маневреності. До того ж, хороше бронювання кабіни, наявність системи катапультування та автоматизація польоту дозволяли пілотові менше нервувати, зосередившись на бойовому завданні.
Досвід сучасних воєн говорить про те, що авіація застосовується найчастіше там, де немає власних літаків і гелікоптерів, ні серйозної системи ППО. Тому уявити ситуацію, коли зустрінуться Акула і Апач, досить складно. До того ж, сучасні бойові вертольоти призначені насамперед для ведення вогню за наземними цілями, а не за повітряними: хоч і була ідея озброїти Ка-50 ракетами повітря-повітря для поразки літаків супротивника, від неї було вирішено відмовитися.
Бойове застосування AH-64 і Ка-50 відбувалося різних умовах, тому зіставляти ефективність цих машин не можна. Якщо говорити про характеристики, порівнювати одномісний Ка-50 і двомісний «Апач» не цілком коректно. Однак, двомісна модифікація Ка-52 «Алігатор» ні в чому не поступається американському гелікоптеру. Більше того, у 2004 році екс-главком ВПС Володимир Михайлов заявив, що «Алігатор» за критерієм «ефективність-вартість» набагато випередив своїх конкурентів на Заході.
У 1993 році вийшов фільм «Чорна акула», головним героєм його став реальний бойовий гелікоптер, який пізніше брав участь у бойових діях у Чечні. Дія фільму відбувається в Афганістані, хоча реального бойового застосування в цій країні не мав Ка-50.
Величезну популярність фільму забезпечило те, що вперше на екранах було показано новітню військову техніку, яка в СРСР була засекречена, а одну з ролей зіграв професійний військовий, Герой Радянського Союзу, генерал-майор Валерій Востротін. Незабаром після виходу фільму Ка-50 став найпопулярнішим російським військовим вертольотом. Однак це не завадило припинити виробництво «чорних акул» у 2009 році. Причиною стала критика одномісної схеми та розробка двомісної модифікації вертольота Ка-52.
На даний момент на озброєнні ВПС Росії знаходяться 11 гелікоптерів Ка-50. Усього було збудовано 15 машин.
Цей вертоліт Ка 50, що вперше піднявся в повітря 17 червня 1982 року, потім назвуть "Чорна акула", а поки що це лише досвідчений зразокВ-80. У далекому 1976 році ОКБ Міля та Камова розпочали роботу над проектом нового ударного вертольота на конкурсній основі. Ця машина призначалася для знищення живої сили та техніки на полі бою та малошвидкісних повітряних цілей.
Наприкінці сімдесятих роківстав недостатньо ефективним для ведення бойових дій, а початок випробувань американцямиАн-64"Апач" підштовхнуло керівництво до створення нового ударного вертольота.
Головний конструктор С. Міхєєв та ОКБ Камова обрали особливий шлях створення концепції нової машини. Вперше застосовані співвісні несучі гвинти укороченого діаметра, що дозволило збільшити тягоозброєність і скоропідйомність та за відсутності хвостового гвинта, направити потужність на основні. В цьому випадку стала не потрібна трансмісія для передачі обертання на хвостовий гвинт і зменшилася вага гелікоптера, і як наслідок підвищилася живучість машини.
Досягнення ВПК у сфері прицільно-навігаційних комплексів дали можливість скоротити екіпаж до однієї людини та знизити вагу гелікоптера за рахунок необхідної броні, яка захищає лише одного пілота. Вперше за практику гелікоптеробудування для порятунку льотчика машину оснастили катапультним кріслом.
У червні 1982 року льотчиком-випробувачем Бездітновим виконано пробне висіння на дослідному зразку за номером 010. Цей вертоліт не був повністю укомплектований і призначався лише для перевірки льотних якостей. Вже другий екземпляр 011 мав у своєму розпорядженні силову установку і належні системи для продовження випробувань.
У 1984 році ОКБ Камова показало результати вище в порівнянні з ОКБ Міля, і тодішній міністр авіапрому підписав наказ про випуск серіїВ-80. У квітні 1985 року льотчик-випробувач О.І. Ларюшин, зазнаючи гелікоптера на граничних режимах внаслідок перехльостування лопат, загинув, рятуючи машину.
Щоб виключити подібні події, відстань між гвинтами вирішили збільшити і поставили автоматику, що створює зусилля на ручці управління при небезпечному зближенні лопатей.
У вересні 1985 після остаточного етапу порівняльних випробувань,В-80комісією МО затверджено для серійного виробництва. До 1995 року йшли державні, а потім і військові випробування і після них, 28 серпня 1995 року президент РФ підписав указ про взяття ударного вертольота, який отримав назвуна озброєння російської армії. Але в цей час держава зазнавала значних фінансових труднощів і було випущено лише 10 машин.
Співвісна схема несучих гвинтів без хвостового гвинта призвела до зменшення їх діаметра та загальних розмірів машини. Уфюзеляж, горизонтальне оперення і кермо повороту виконані як у літака, крило для вертольота незвичайно велике і працює для розвантаження гвинтів, що несуть.
Лопаті несучих гвинтів прямокутні складаються з п'яти лонжеронів, що важливо, при пошкодженні одного з них, лопата продовжує працювати. Шасі трипорне, носова стійка упирається в нішу фюзеляжу, а основні притискаються до боків корпусу. Бронь із комбінованих матеріалів захищає кабіну льотчика та агрегати машини. Не страшні влучення 23-мм снарядаа броньоване скління кабіни витримує ураження кулею.
Розміщене всередині катапультне крісло з ракетною системою типу, що тягне, дозволяє залишати вертоліт з нульової висоти і на будь-якій швидкості. Лопаті несучих гвинтів та ліхтар кабіни при катапультуванні відстрілюються.
Життєво важливі вузли та обладнання машини захищені бронею, вага якої становить 350 кг. У відсіку за кабіною льотчика конструктори розмістили агрегати паливної, гідравлічної системи та головний редуктор. На корпусі вертольота ззаду стоїть кермо повороту та горизонтальний стабілізатор із бічними кільми.
Знизу на площині крила розміщені пілони для озброєння або підвісних баків, наприкінці крила встановлені пускові пристрої відстрілу помилкових теплових цілей.
Два газотурбінні двигуниТВ3-117ВМАрознесені по обидва боки корпусу та розміщені у мотогондолах з пристроями захисту від пилу. Встановлені пристрої екранування вихлопу знижують видимість машини в інфрачервоному спектрі.
Для запуску двигунів передбачено допоміжне силове встановлення АІ-9. При відмові одного з двигунів система регулювання автоматично підвищує потужність справної силової установки.
Бойова живучість вертольота досягається за рахунок дублювання та захисту життєво важливих вузлів та агрегатів. Два паливні фюзеляжні баки, знизу і частково збоку, встановлена система пожежогасіння, самі баки для безпеки заповнені комірчастим пінополіуретаном.
Телевізійне та інфрачервоне обладнання пошуку, встановлене на гелікоптері дозволяє визначити ціль днем на відстані 20 км, а вночі – на відстані 13 км. На машині встановлено бортовий комп'ютер для автоматизації польоту та зменшення навантаження на пілота. Інформація про політ відображається на РК-екранах, розміщених на панелі приладів.
В результаті зусиль конструкторів,чи не єдиний вертоліт у світі, що виконує мертву петлю, бойову вирву і здатний летіти зі швидкістю 100 км/год тому і вбік.
Після кінобойовика "Чорна акула"з успіхом, що демонструвався на екранах, ця назва закріпилася за, де в головній ролі знято цей гелікоптер, який згодом з успіхом діяв у складі бойової групи в Чечні.
Дотримуючись секретності, на випробуваннях з підмосковних аеродромів, машину розфарбовували в «цивільне» фарбування та приклеювали на борти імітатори ілюмінаторів. У польоті такий імітатор відклеївся та потрапив у повітрозабірник силової установки, створивши аварійну ситуацію. Після цього гелікоптер літав без ілюмінаторів.
Перевіряючи живучість машини, льотчики-випробувачі відстрілювали хвостове оперення, але машина продовжувала політ, зберігаючи стійкість і робила посадку.
на задіяно автоматизовану систему, яка у разі поранення чи загибелі льотчика, повертала вертоліт у режимі «автопілота» на аеродром вильоту самостійно.
З 2009 року гелікоптер не випускається серійно, на заміну прийшов двомісний, більш маневрений та зручний для ведення бойових дій, алезалишається, як і раніше, у строю.
Вертоліт «Чорна Акула» з максимальною висотою польоту заслуговує на особливе ставлення серед бойових літальних машин Росії. Популярність та свою назву вертоліт Ка-50 отримав завдяки фільму про війну в Афганістані з однойменною назвою. А що було насправді? Якою є максимальна висота польоту вертольота «Чорна Акула»? Відповіді у статті!
У далекому 1976 США почалися випробування суперсучасного бойового вертольота «Апач» (АН-64). У відповідь Рада Міністрів СРСР дає доручення конструкторським бюро Камова та Міля розробити ударний бойовий вертоліт, який буде кращим за тодішні Мі-24, що стояли на озброєнні армії та мали невисокі показники бойової ефективності та максимальної висоти польоту вертольота.
«Чорна акула» (Ка-50) став першим проектом бойової машини даного конструкторського бюро, що й зробило цей вертоліт унікальним за багатьма показниками. Вже 1992 року перший досвідчений зразок стояв на «Мосаерошоу-92» у Жуковському, а на британському міжнародному авіасалоні у Фарнборо він став «цвяхом» програми.
Бюро ім. Камова під час розробки вертольота пішло своїм шляхом, не запозичивши досвід ні іноземних, ні вітчизняних розробок. Унікальність машині надали такі інноваційні рішення:
Все це разом дозволило отримати максимальну висоту польоту вертольота «Чорна Акула» в метрах до 5500, стійкість до бокових вітрів, можливість виконати бойове завдання у будь-який час і за будь-якої погоди.
Така система передбачає, що гвинти вертольота розташовані один над одним і обертаються в протилежному напрямку. Це дозволяє зменшити довжину гвинтів, скоротити хвильовий опір, позбавитися рульового гвинта в хвості. Все це робить машину більш маневреною та швидкою. Ка-50 виконує такі фігури як «мертва петля» і «бойова лійка», здійснює рух назад і вбік, зберігаючи швидкість 100 км/год. Це можуть не всі машини у світі. Однак у бою найуразливішою частиною вертольота є лопаті, а наявність двох гвинтів підвищує ймовірність влучення в них зі стрілецької зброї. Для мінімізації втрат конструктори ввели п'ятилонжеронну будову лопат - це зберігає боєздатність машини при пробиття лопат гвинта. Максимальна висота польоту вертольота Чорна Акула була рекомендована наступна - 4 000 метрів.
Ще одна проблема – це «схльостування гвинтів» при кутовій атаці. Саме з цієї причини загинуло два досвідчені льотчики. Аналіз аварій призвів до заборони Ка-50 допускати нахили в 70 про при польотах, а кутові швидкості обмежити до 60 град/с.
І співвісність – не єдине інноваційне рішення. На той час усі бойові машини мали екіпаж із двох пілотів, тому екіпаж із однієї людини в Ка-50 був унікальним. Це дало як переваги – зниження ваги машини та зменшення часу навчання пілота, так і недоліки – підвищення ймовірності втрати машини у разі поранення чи загибелі пілота. Бронювання кабіни та ультрасучасна система катапультування знижували ці ризики. Електронна начинка, система автопілотування та близько двох тонн сучасного озброєння стали передовими ознаками вертольота «Чорна Акула» з максимальною висотою польоту, яка будь-коли була зафіксована.
Перша дослідна машина піднялася у повітря 1982 року, а 1995 ці вертольоти вже стали частиною авіації сухопутних військ Росії. Бойова операція на місцевості зі складним рельєфом та в жахливих метеоумовах під час другої чеченської компанії 2000 показала, що «Чорна Акула» - високоефективний бойовий вертоліт. У складі групи з Ка-29, Мі-24 та двох одиниць Ка-50 бойова ударна операція була виконана на відмінно. Загалом ці два вертольоти зробили 49 бойових вильотів та виконали понад сто стрільб. Загалом на заводі «Прогрес» в Арсеньєві було збудовано 15 бойових машин, 11 одиниць «Чорної Акули» і сьогодні несуть службу у складі військово-повітряних сил Росії.
Свою офіційну назву бойова машина отримала завдяки кінематографу. У однойменному фільмі 1993 хижа форма фюзеляжу і чорний колір машини надали їй схожість з небезпечним морським хижаком. Автори фільму і вигадали назвати машину акулою і, відповідно, чорною. Дія фільму відбувалася в Афганістані, хоча Ка-50 не брав участі у цій компанії. У фільмі вперше показали реальний засекречений проект бойової техніки, а одним із головних героїв був Герой Радянського Союзу бойовий генерал-майор Валерій Востротін.
На довгі роки найпопулярнішою бойовою машиною стала Чорна Акула з максимальною висотою польоту вертольота. Фото машини розміщували на постерах про воєнні дії як видовищні. Виробництво цих машин припинилося в 2009 році, але Ка-50 не виявився в минулому - продовженням життя машини став Ка-52 на прізвисько Алігатор.
