Los motores eléctricos se utilizan ampliamente en la industria y en la vida cotidiana. Al operar algunos mecanismos, es necesario asegurar la rotación del eje del motor en diferentes direcciones, es decir, es necesario invertir. Para ello, utilice un circuito de control específico y utilice un arrancador magnético adicional (contactor) o un arrancador inversor.
El tipo de circuito de arranque inverso del motor depende de los siguientes factores:
Por lo tanto, los circuitos inversos pueden variar mucho, pero una vez que comprenda los principios de su construcción, podrá ensamblar o reparar cualquier circuito similar.
Antes de desmontar los circuitos de marcha atrás del motor, es necesario definir los conceptos. que se utilizará al describir el trabajo:
Para que un motor eléctrico cambie su rotación, se debe cambiar su campo magnético. Para hacer esto, necesitas hacer algunos cambios, que dependen del tipo de máquina eléctrica.
El motor eléctrico puede funcionar tanto en modo trifásico como monofásico.. El principio de funcionamiento de los circuitos cambia ligeramente, pero hay algunas adiciones al suministro de energía de una red monofásica.
El diagrama del circuito eléctrico del arranque reversible de un motor eléctrico trifásico con rotor de jaula de ardilla es el siguiente (el diagrama se muestra en la Fig.1) Todo el circuito se alimenta desde una red de corriente alterna trifásica con un voltaje de 380 V a través de un disyuntor automático.
Para invertir dicha máquina eléctrica (M), es necesario cambiar la alternancia de dos fases cualesquiera conectadas al estator. En el diagrama, el arrancador magnético Mp1 es responsable de la rotación hacia adelante y Mp2 es responsable de la rotación inversa. La figura muestra que cuando se enciende Mp1, las fases del estator A, B, C se alternan, y cuando se enciende Mp2, C, B, A, es decir, las fases A y C cambian de lugar, que es lo que necesitamos. .
Cuando se aplica voltaje al circuito, las bobinas Mp1 y Mp2 se desactivan. Sus contactos de potencia Mn1,3 y Mn2,3 están abiertos. El motor eléctrico no gira.
Cuando presiona el botón Start1, se suministra energía a la bobina MP1, se activa el motor de arranque y sucede lo siguiente:
Si es necesario detener el motor o dar marcha atrás, necesitas presionar
Botón Detener. En este caso, el circuito de alimentación Mn1 se abre, el contactor se apaga, sus contactos vuelven al estado original que se muestra en la figura y el motor eléctrico se detiene.
Para que el motor comience a girar en la dirección opuesta, debe presionar el botón de Inicio2. Por analogía con Mp1, funcionarán los contactos Mp2.3, Mp2.1, Mp2.2, se producirá un cambio de fase en el devanado del estator y el motor comenzará a girar en la dirección opuesta.
El circuito de control se alimenta mediante cables bifásicos. Para esta conexión se deben utilizar contactores con bobinas de 380 V. Los fusibles Pr1 y Pr2 proporcionan protección contra corrientes de cortocircuito. Además, al retirar estos fusibles se desenergizan por completo todos los controles y se evita el riesgo de lesiones eléctricas durante el mantenimiento y la reparación.
La protección de la máquina eléctrica contra sobrecargas la proporciona el relé térmico RT.. Cuando fluye una corriente aumentada en cualquiera de los tres devanados del estator, la placa bimetálica RT se calienta y hace que se doble. A una determinada corriente, la placa se calienta tanto que su flexión hace que funcione el relé térmico, por lo que abre su contacto normalmente cerrado PT en el circuito de control de las bobinas Mp1 y Mp2 y el motor se desconecta de la red.
El tiempo de respuesta depende del valor actual: cuanto mayor sea la corriente, más corto será el tiempo de respuesta. Debido al hecho de que el RT funciona con cierto retraso, las corrientes de irrupción, que pueden ser entre 7 y 10 veces superiores a las nominales, no tienen tiempo de activar la protección.
Dependiendo del tipo de dispositivo y la configuración, después de que se activa el relé térmico, existen dos opciones para que el circuito vuelva a funcionar:
El circuito inverso del motor trifásico considerado puede modificarse en función de las condiciones y necesidades. Por ejemplo, el circuito de control se puede alimentar desde una red de 12 V, en cuyo caso todos los elementos de control estarán bajo un voltaje seguro y dicha instalación se podrá utilizar de forma segura en condiciones de alta humedad.
La inversión del motor solo se puede realizar cuando el motor está completamente parado; de lo contrario, las corrientes de arranque aumentarán varias veces, lo que provocará que se active la protección. Para monitorear el cumplimiento de esta condición, se pueden agregar relés de tiempo al circuito de control, cuyos contactos están conectados en serie a MP2.2 y MP1.2. Gracias a esto, tras pulsar el botón Stop, el motor sólo se puede arrancar en sentido contrario al cabo de unos segundos. que son necesarios para detener completamente el mecanismo.
Para que un motor asíncrono trifásico con rotor de jaula de ardilla funcione desde una red monofásica de 220 V, se utiliza un diagrama de conexión con condensadores de arranque y funcionamiento.
Tres cables provienen del devanado del estator del motor eléctrico. Dos cables están conectados directamente a los cables de fase y neutro, y el tercero está conectado a uno de los cables de alimentación a través de un condensador. En este caso, el sentido de rotación depende de a cuál de los conductores de alimentación está conectado el condensador.
Si desea convertir dicho diagrama de conexión en uno reversible, debe complementarlo con un interruptor de palanca que cambiará la capacitancia de un cable de alimentación a otro.
El arranque inverso de un motor de CC se puede lograr cambiando la polaridad de la conexión del devanado del inducido o del devanado de campo. Dependiendo de cómo estén conectados estos dos devanados, los motores DC tienen los siguientes tipos de excitación:
Los motores de CC pueden agotarse, una condición de funcionamiento de la máquina en la que la velocidad aumenta tanto que provoca daños mecánicos.
Cuando se utiliza un motor conmutador con excitación paralela o independiente, este modo puede ocurrir cuando se rompe el devanado de excitación. Por lo tanto, el diagrama de conexión de un motor reversible en este caso está construido de tal manera que el devanado del inducido está conmutado y el devanado de campo debe estar conectado directamente a la fuente de energía. Es decir, es inaceptable conectar el circuito de excitación a través de contactos o fusibles.
Por lo demás, el circuito de control se diferencia de la conexión reversible de un motor trifásico sólo en que se conmutan dos cables de alimentación de CC en lugar de tres fases de CA.
El elemento principal en los circuitos de conexión de motores eléctricos reversibles es un arrancador magnético. El uso de estos dispositivos nos permite solucionar una serie de problemas:
Durante la instalación, ajuste y reparación, se deben observar estrictamente las normas de seguridad..
En el caso de trabajar con un circuito de control de motor eléctrico, para apagarlo por completo es necesario desenergizar la sección de potencia y los circuitos de control. Algunos motores eléctricos pueden funcionar con dos fuentes de energía independientes, así que asegúrese de estudiar el diagrama de conexión. Realizar las paradas necesarias y comprobar con un indicador que no hay tensión no sólo en los contactos de potencia, sino también en los contactos auxiliares.
Si se instalan condensadores en el circuito, se les debe dar tiempo para que se descarguen después de cortar la alimentación. antes de tocar partes vivas.
Todos los esquemas de circuitos eléctricos de máquinas, instalaciones y máquinas contienen un determinado conjunto de bloques y conjuntos estándar que se combinan entre sí de cierta manera. En los circuitos de contactores de relé, los elementos principales del control del motor son los arrancadores y relés electromagnéticos.
Se utiliza con mayor frecuencia como accionamiento en máquinas e instalaciones. Estos motores son fáciles de diseñar, mantener y reparar. Satisfacen la mayoría de los requisitos para el accionamiento eléctrico de máquinas herramienta. Las principales desventajas de los motores asíncronos con rotor de jaula de ardilla son las grandes corrientes de arranque (5-7 veces mayores que la corriente nominal) y la incapacidad de cambiar suavemente la velocidad de rotación del motor utilizando métodos simples.
Con la llegada y la introducción activa en los circuitos de instalaciones eléctricas, dichos motores comenzaron a desplazar activamente de los accionamientos eléctricos a otros tipos de motores (asíncronos con rotor bobinado y motores de CC), donde era necesario limitar las corrientes de arranque y regular suavemente la velocidad de rotación durante operación.
Una de las ventajas de utilizar motores de inducción de jaula de ardilla es la facilidad de su conexión a la red. Basta con aplicar tensión trifásica al estator del motor y el motor arranca inmediatamente. En la versión más sencilla, puede utilizar un interruptor trifásico o un interruptor por lotes para encenderlo. Pero estos dispositivos, a pesar de su sencillez y fiabilidad, son dispositivos de control manual.
En los esquemas de máquinas herramienta e instalaciones a menudo se debe prever el funcionamiento de uno u otro motor en ciclo automático, la secuencia de encendido de varios motores, el cambio automático en el sentido de rotación del rotor del motor (marcha atrás), etc. debe garantizarse.
Es imposible proporcionar todas estas funciones con dispositivos de control manual, aunque en varias máquinas cortadoras de metales antiguas, la misma inversión y conmutación del número de pares de polos para cambiar la velocidad de rotación del rotor del motor a menudo se realiza utilizando conmutadores de paquetes. Los interruptores y los interruptores en paquete en los circuitos se utilizan a menudo como dispositivos de entrada que suministran voltaje al circuito de la máquina. Aún así, se realizan operaciones de control del motor.
El encendido del motor mediante un arrancador electromagnético proporciona, además de toda la comodidad del control, protección cero. Lo que esto es se describirá a continuación.
En máquinas, instalaciones y máquinas se utilizan con mayor frecuencia tres circuitos eléctricos:
circuito de control para un motor no reversible que utiliza un arrancador electromagnético y dos botones de "arranque" y "parada",
Circuito de control para un motor reversible que utiliza dos arrancadores (o un arrancador inversor) y tres botones.
Circuito de control para un motor reversible que utiliza dos arrancadores (o un arrancador inversor) y tres botones, dos de los cuales utilizan contactos emparejados.
Veamos el principio de funcionamiento de todos estos esquemas.
El diagrama se muestra en la figura.
Cuando presiona SB2 "Inicio", la bobina de arranque recibe un voltaje de 220 V, porque resulta estar conectado entre la fase C y cero (N). La parte móvil del motor de arranque es atraída por la parte estacionaria, cerrando así sus contactos. Los contactos de alimentación del motor de arranque suministran voltaje al motor y el contacto de bloqueo se cierra en paralelo al botón "Arranque". Gracias a esto, al soltar el botón, la bobina de arranque no pierde potencia, porque En este caso, la corriente fluye a través del contacto de bloqueo.
Si el contacto de bloqueo no estaba conectado en paralelo con el botón (por alguna razón faltaba), cuando se suelta el botón "Inicio", la bobina pierde energía y los contactos de alimentación del arrancador se abren en el circuito del motor, después de lo cual se apaga. Este modo de operación se llama "jog". Se utiliza en algunas instalaciones, por ejemplo en esquemas de viga grúa.
La parada de un motor en marcha después de arrancar en un circuito con un contacto de bloqueo se realiza mediante el botón "Parada" SB1. En este caso, el botón crea una rotura en el circuito, el arrancador magnético pierde potencia y, con sus contactos de potencia, desconecta el motor de la red de suministro.
Si el voltaje desaparece por cualquier motivo, el arrancador magnético también se apaga, porque esto equivale a presionar el botón "Parar" y crear un circuito abierto. El motor se para y volver a arrancar en presencia de tensión sólo es posible pulsando el botón SB2 “Start”. Así, el arrancador magnético proporciona el llamado. "protección cero". Si estuviera ausente del circuito y el motor estuviera controlado por un interruptor o un interruptor por lotes, cuando regresara el voltaje, el motor arrancaría automáticamente, lo que representa un grave peligro para el personal operativo. Ver más detalles aquí -.
A continuación se muestra una animación de los procesos que ocurren en el diagrama.
El esquema funciona de manera similar al anterior. Al cambiar la dirección de rotación (inversa), el rotor del motor cambia cuando cambia el orden de las fases en su estator. Cuando se enciende el arrancador KM1, llegan al motor las fases A, B, C, y cuando se enciende el arrancador KM2, el orden de las fases cambia a C, B, A.
El diagrama se muestra en la Fig. 2.
El motor se enciende para girar en una dirección usando el botón SB2 y el arrancador electromagnético KM1. Si es necesario cambiar el sentido de giro, se debe presionar el botón SB1 “Stop”, el motor se detendrá y luego, al presionar el botón SB 3, el motor comienza a girar en el otro sentido. En este esquema, para cambiar el sentido de rotación del rotor, es necesario presionar intermediamente el botón “Stop”.
Además, el circuito requiere el uso de contactos normalmente cerrados (de corte) en los circuitos de cada arrancador para brindar protección contra la presión simultánea de dos botones de "Inicio" SB2 - SB 3, lo que provocará un cortocircuito en la fuente de alimentación del motor. circuitos. Los contactos adicionales en los circuitos de arranque impiden que los arrancadores se enciendan al mismo tiempo, porque Cuando presiona ambos botones de "Inicio", cualquiera de los arrancadores se encenderá un segundo antes y abrirá su contacto en el circuito del otro arrancador.
La necesidad de crear dicho bloqueo requiere el uso de arrancadores con una gran cantidad de contactos o arrancadores con accesorios de contactos, lo que aumenta el costo y la complejidad del circuito eléctrico.
A continuación se muestra una animación de los procesos que ocurren en un circuito con dos arrancadores.
3. Esquema para controlar un motor reversible mediante dos arrancadores magnéticos y tres botones (dos de los cuales tienen contactos acoplados mecánicamente)
El diagrama se muestra en la figura.
La diferencia entre este circuito y el anterior es que en el circuito de cada arrancador, además del botón “Stop” SB1 común, se conectan 2 contactos de los botones SB2 y SB 3, y en el circuito KM1, el botón SB2. tiene un contacto normalmente abierto (sin contacto), y SB 3 tiene un contacto normalmente abierto - contacto cerrado (abierto), en el circuito KM3 - el botón SB2 tiene un contacto normalmente cerrado (abierto) y SB 3 tiene un contacto normalmente abierto. Cuando se presiona cada botón, el circuito de uno de los arrancadores se cierra y el circuito del otro se abre simultáneamente.
Este uso de botones permite evitar el uso de contactos adicionales para proteger contra la activación simultánea de dos arrancadores (este modo es imposible con este esquema) y permite realizar la marcha atrás sin presionar intermediamente el botón "Stop", que es muy conveniente. El botón "Parar" es necesario para detener completamente el motor.
Los diagramas presentados en el artículo están simplificados. No cuentan con dispositivos de protección (disyuntores, relés térmicos) ni elementos de alarma. Estos circuitos también suelen complementarse con varios contactos de relés, interruptores, interruptores y sensores. También es posible alimentar la bobina del arrancador electromagnético con una tensión de 380 V. En este caso, se conecta desde dos fases cualesquiera, por ejemplo, desde A y B. Es posible utilizar un transformador reductor para reducir el voltaje en el circuito de control. En este caso se utilizan arrancadores electromagnéticos con bobinas para tensiones de 110, 48, 36 o 24 V.
Contrarrestar- Se trata de un cambio en el sentido de rotación del motor eléctrico. La inversión se puede realizar cambiando la polaridad del voltaje de suministro que llega al motor de arranque. Estos pueden ser reguladores utilizados para motores de CC.
La inversión se puede realizar mediante un cambio en la rotación de fase en la red de CA. Esta acción se realiza automáticamente cuando se cambia la polaridad de la señal de referencia o después de recibir un determinado comando en la entrada lógica deseada.
La inversión se puede lograr utilizando información que se transmite a través del bus de campo; esta capacidad está incluida en un cierto conjunto de funcionalidad estándar y es característica de la mayoría de los reguladores modernos utilizados en circuitos de CA.
Higo No. 1. tesus Ud. (arranque magnético) con bloque inversor
Para cambiar la dirección del motor, cambia la polaridad del voltaje que llega al inducido del motor.
Actualmente, muy raramente se utiliza el método del contactor.
Existe un método estático, consiste en cambiar la polaridad en la salida del convertidor en el devanado del inducido o cambiar la dirección de paso de la corriente de excitación. Este método se caracteriza por la presencia de una gran constante de tiempo del devanado de excitación, lo que no siempre es conveniente.
Arroz. No. 2. Invertir el motor mediante un arrancador magnético.
Durante el frenado controlado de mecanismos con un alto momento de inercia de la carga, es necesario devolver la energía generada por la máquina eléctrica a la red eléctrica principal.
Utilizando el proceso de frenado, el regulador actúa como un inversor, la energía producida tiene carga negativa... así el regulador puede realizar dos operaciones, una es inversa y la otra es frenado regenerativo. El regulador está equipado con dos puentes que están conectados espalda con espalda.
Los puentes utilizados invierten el voltaje y la corriente.
Figura No. 3. Marcha atrás de un motor eléctrico asíncrono con convertidor de frecuencia directo; a) velocidad y componentes del vector de corrientes del estator del IM, b) tensiones de fase de la red eléctrica y corriente de carga.
La marcha atrás se puede realizar mediante un convertidor de frecuencia utilizado para motores eléctricos asíncronos.
El control de inversión se realiza mediante control vectorial en un sistema de circuito cerrado mediante un sensor de retroalimentación. Con su ayuda se controlan de forma independiente los componentes de corriente Id e Iq y sirven para determinar el flujo y el par de rotación del motor. Controlar un motor asíncrono es similar a realizar operaciones para controlar y regular un motor de CC.
Fig.No. 4 . Diagrama funcional de un controlador de velocidad con control vectorial y sensor de retroalimentación.
Para implementar la función inversa, aparece una señal externa en la entrada lógica del controlador destinada a ejecutar este comando. Cambia el orden de conmutación de los interruptores de alimentación del inversor y del motor en reversa. La marcha atrás se puede realizar de varias formas.
Cuando la secuencia de fases cambia en un motor en funcionamiento, la rotación del campo cambia. Como resultado, aparece un gran deslizamiento, lo que crea un fuerte aumento en la corriente del inversor (convertidor de frecuencia) hasta el valor más alto (limitación interna de la corriente del inversor). Cuando el deslizamiento es grande, el pequeño par de frenado y el controlador interno del inversor reducirán el comando de velocidad. Cuando el motor eléctrico alcanza la velocidad cero, se produce una inversión, que corresponde a la curva de aceleración. El exceso de energía que no se gasta en fricción y carga se disipa en el rotor.
El par del mecanismo es directamente opuesto al par del motor y lo excede en magnitud, es decir, la desaceleración natural ocurre muchas veces más rápido que la curva de desaceleración establecida por el regulador. El valor de la velocidad disminuye gradualmente y la dirección de rotación cambia.
A un par en el que el frenado natural es menor que el establecido por el regulador, el motor comienza a funcionar en un estado de frenado regenerativo y devuelve energía al convertidor. Los puentes de diodos no permiten el paso de energía a la red, los condensadores del filtro se cargan, el voltaje aumenta y se enciende un dispositivo de seguridad que protege contra la liberación de energía.
Para evitar sobretensiones, se conecta una resistencia de frenado a la unidad de condensador a través de un interruptor de freno. El par de frenado está limitado por la capacitancia en el circuito intermedio de CC del convertidor, el valor de velocidad cae y se produce un cambio de rotación. Varias modificaciones de resistencias con diferentes clasificaciones garantizan el cumplimiento de la potencia del motor y la disipación de energía. En la gran mayoría de los casos, la llave de freno en los modelos se encuentra ubicada en el propio regulador.
La presencia de una resistencia de frenado es típica de los reguladores diseñados para proporcionar un frenado controlado; este método es uno de los más rentables. Con su ayuda, el motor puede ralentizar la rotación hasta que se detenga el movimiento, sin cambiar la dirección de rotación de trabajo.
Esta opción es típica de los bancos de pruebas. La energía liberada es demasiado grande; las resistencias no pueden hacer frente a su disipación, porque la temperatura aumentará. Para ello se proporcionan sistemas que permiten devolver la energía a la red eléctrica. En este caso no se utiliza el puente de diodos, sino un puente semiconductor hecho de transistores IGBT. El desempeño de las funciones operativas se determina mediante control multinivel; permite obtener una característica actual cercana a la forma de un seno puro.
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¡IMPORTANTE! Antes de conectar el motor eléctrico debes asegurarte de que sea correcto de acuerdo con sus especificaciones.
(en adelante, motor de arranque) es un dispositivo de conmutación diseñado para arrancar y detener el motor. El motor de arranque se controla a través de una bobina eléctrica, que actúa como un electroimán; cuando se aplica voltaje a la bobina, actúa con un campo electromagnético sobre los contactos móviles del motor de arranque, que cierran y encienden el circuito eléctrico, y viceversa. Cuando se elimina el voltaje de la bobina de arranque, el campo electromagnético desaparece y los contactos del arranque, bajo la acción del resorte, regresan a su posición original, rompiendo el circuito.
El arrancador magnético tiene contactos de potencia diseñado para conmutar circuitos bajo carga y bloquear contactos que se utilizan en circuitos de control.
Los contactos se dividen en normalmente abierto- contactos que están en su posición normal, es decir antes de aplicar voltaje a la bobina del arrancador magnético o antes del impacto mecánico sobre ellas, están en estado abierto y normalmente cerrado- que en su posición normal se encuentren cerrados.
Los nuevos arrancadores magnéticos tienen tres contactos de potencia y un contacto de bloque normalmente abierto. Si es necesario tener una mayor cantidad de contactos de bloque (por ejemplo, durante el montaje), se instala adicionalmente un accesorio con contactos de bloque adicionales (bloque de contactos) en el arrancador magnético en la parte superior, que, por regla general, tiene cuatro bloques adicionales. contactos (por ejemplo, dos normalmente cerrados y dos normalmente abiertos).
Los botones para controlar un motor eléctrico se incluyen en las estaciones de botones; las estaciones de botones pueden ser de un botón, dos botones, tres botones, etc.
Cada botón del pulsador tiene dos contactos: uno de ellos normalmente está abierto y el segundo normalmente está cerrado, es decir. Cada uno de los botones se puede utilizar como botón de “Inicio” y como botón de “Parada”.
Este diagrama es el diagrama más simple para conectar un motor eléctrico, no tiene circuito de control y el motor eléctrico se enciende y apaga mediante un interruptor automático.
Las principales ventajas de este esquema son su bajo costo y facilidad de montaje, pero las desventajas de este esquema incluyen el hecho de que los disyuntores no están diseñados para conmutaciones frecuentes de circuitos; esto, en combinación con las corrientes de irrupción, conduce a una reducción significativa en la vida útil de la máquina; además, este esquema no incluye la posibilidad de protección adicional del motor.
Este esquema también se llama a menudo circuito de arranque de motor simple, en él, a diferencia del anterior, además del circuito de potencia, también aparece un circuito de control.
Cuando presiona el botón SB-2 (el botón "INICIO"), se aplica voltaje a la bobina del arrancador magnético KM-1, mientras el arrancador cierra sus contactos de alimentación KM-1 arrancando el motor eléctrico y también cierra su bloque. contacte a KM-1.1 cuando se suelta el botón SB-2 su contacto se abre nuevamente, pero la bobina del arrancador magnético no se desenergiza, porque su energía ahora se proporcionará a través del contacto de bloque KM-1.1 (es decir, el contacto de bloque KM-1.1 pasa por alto el botón SB-2). Al presionar el botón SB-1 (el botón "PARAR") se produce una interrupción en el circuito de control, lo que desactiva la bobina del arrancador magnético, lo que provoca la apertura de los contactos del arrancador magnético y, como resultado, la parada del motor eléctrico. motor.
Para cambiar el sentido de rotación de un motor eléctrico trifásico, es necesario intercambiar dos fases cualesquiera que lo alimenten:
Si es necesario cambiar con frecuencia el sentido de rotación del motor eléctrico, se utiliza lo siguiente:
Este circuito utiliza dos arrancadores magnéticos (KM-1, KM-2) y un poste de tres botones; los interruptores magnéticos utilizados en este circuito, además de un contacto de bloque normalmente abierto, también deben tener un contacto normalmente cerrado.
Cuando presiona el botón SB-2 (botón START 1), se aplica voltaje a la bobina del arrancador magnético KM-1, mientras el arrancador cierra sus contactos de potencia KM-1 arrancando el motor eléctrico y también cierra su contacto de bloqueo KM. -1.1 que pasa por alto el botón SB-2 y abre su contacto de bloqueo KM-1.2 que protege el motor eléctrico para que no se encienda en la dirección opuesta (cuando se presiona el botón SB-3) hasta que se detenga primero, porque Un intento de arrancar el motor eléctrico en la dirección opuesta sin desconectar primero el arrancador KM-1 provocará un cortocircuito. Para arrancar el motor eléctrico en la dirección opuesta, debe presionar el botón "STOP" (SB-1) y luego el botón "START 2" (SB-3), que alimentará la bobina del magnético KM-2. arrancador y arrancar el motor eléctrico en la dirección opuesta.
10La marcha atrás es un mecanismo para dirigir parte del chorro o corriente de aire en la dirección del movimiento de la aeronave y crear un empuje inverso. Además, inversa es el nombre que se utiliza para el modo de funcionamiento de un motor de avión, que utiliza un dispositivo de inversión.
El dispositivo se utiliza principalmente después del aterrizaje, durante la carrera o para frenadas de emergencia. Además, la marcha atrás se utiliza para dar marcha atrás sin la ayuda de un vehículo tractor. Algunos aviones giran al revés mientras están en el aire. La mayoría de las veces, el dispositivo se utiliza en el transporte y la aviación comercial. Después del aterrizaje, la marcha atrás se caracteriza por el ruido. Se utiliza junto con un sistema de frenado de ruedas, que reduce la carga sobre el sistema de frenado principal del avión y acorta la distancia, especialmente cuando el coeficiente de fricción en la pista es bajo, así como al comienzo del recorrido. La contribución del empuje inverso varía mucho en diferentes situaciones y modelos de aviones.
La marcha atrás se produce desviando total o parcialmente el chorro que sale del motor mediante diferentes contraventanas. En diferentes centrales eléctricas, el dispositivo de inversión se implementa de diferentes maneras. Unas contraventanas especiales son capaces de bloquear el chorro creado únicamente por el circuito externo de un turborreactor (como en el A320) o por el chorro de todos los circuitos (Tu-154M). Las características de diseño de la aeronave afectan el equipamiento de la marcha atrás. Pueden ser todos los motores o una pieza específica. Por ejemplo, en el Tu-154 de tres motores, solo los motores exteriores pueden generar marcha atrás, mientras que el avión Yak-40 puede hacerlo.
Las trampillas del cucharón son un mecanismo especial que redirige el flujo de aire. Puede haber dos o más válvulas similares en los motores. Exteriormente parecen cubos. Por ejemplo, en un motor con una alta relación de derivación con flujo en todo el avión, como el D-30Ku-154 (Tu-154M).
El método inverso, en el que se instala un perfil metálico especial en la boquilla y en la parte trasera del motor, se denomina rejillas perfiladas. El motor funciona con empuje directo y las trampillas de las rejillas desvían el paso de los gases de escape. Un diseño similar se utiliza en muchos motores de aviones, en particular en plantas de energía con una relación de derivación baja con corte de todo el flujo (Tu-154, Boeing 727).
Pero el sistema inverso tiene sus inconvenientes. Los posibles problemas incluyen el uso de marcha atrás a bajas velocidades (menos de 140 km/h). El avión puede levantar escombros de la superficie de la pista que, cuando el avión circula a bajas velocidades, pueden ingresar a la entrada de aire y causar daños. A altas velocidades, los escombros levantados no crean interferencias debido a que no alcanzan la altura de la entrada de aire.
El dispositivo de marcha atrás está instalado en cuatro motores, pero en la práctica el segundo y tercer motor no utilizan la marcha atrás, porque el proceso puede dañar el revestimiento del fuselaje.
La marcha atrás en los aviones propulsados por hélice se realiza girando las palas de la hélice (el ángulo de ataque de las palas cambia a negativo), es decir, sin cambiar la dirección de rotación. Por tanto, la hélice crea un empuje inverso. Este tipo de dispositivo de inversión se puede utilizar en motores de pistón y turbohélice. A menudo se proporciona marcha atrás en anfibios e hidroaviones.
El primer uso del revés se inició en los años 30. Los aviones de pasajeros Douglas DK-2 y Boeing 247 estaban equipados con marcha atrás.
Una gran cantidad de aviones no utilizan la marcha atrás debido a su inutilidad o complejidad técnica. Por ejemplo, debido a algunas capacidades de mecanización de las alas y la alta eficiencia de los frenos de aire en la cola del BAe 146-200, no es necesario girar en reversa. En consecuencia, los 4 motores no funcionan en modo inverso. Por la misma razón, el avión Yak-42 no necesita un dispositivo de marcha atrás.
La mayoría de los aviones con postcombustión no tienen inversor debido a la magnitud después del recorrido de aterrizaje. Esta circunstancia obliga a construir pistas de gran longitud, en cuyos extremos deberían instalarse dispositivos de frenado de emergencia. En este caso, los aviones están equipados con eficaces frenos de ruedas y paracaídas. Cabe señalar que la neumática y los frenos de dichos aviones están sujetos a un desgaste severo y, a menudo, requieren reemplazo.
Algunas aeronaves permiten la posibilidad de utilizar el inversor de empuje directamente en el aire, pero dicha inclusión depende del tipo de aeronave. En algunas situaciones, la marcha atrás se activa antes del aterrizaje, y en otras, en el momento del descenso, lo que reduce significativamente la velocidad de frenado vertical o permite evitar velocidades excesivas permitidas durante una inmersión, un descenso de emergencia o maniobras de combate.
El ATR 72 es un avión de pasajeros turbohélice, un excelente ejemplo del uso de la marcha atrás en el aire. Además, el avión turborreactor Trident, el avión supersónico Concorde, el avión de transporte militar C-17A, el caza Saab 37 Wiggen, el turbohélice Pilatus RS-6 y otros pueden utilizar la marcha atrás.
