Οι διασταυρώσεις αυτές είναι σημεία με αυξημένη επικινδυνότητα για την κίνηση και των δύο ειδών μεταφοράς και απαιτούν ειδική περίφραξη. Λαμβάνοντας υπόψη τη μεγάλη αδράνεια των σιδηροδρομικών κινητών μονάδων, το δικαίωμα προτεραιότητας κίνησης στις διασταυρώσεις δίνεται στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Προκειμένου να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας, οι σιδηροδρομικές διαβάσεις είναι εξοπλισμένες με διατάξεις περίφραξης που εμποδίζουν την κίνηση των οχημάτων που έλκονται από άλογα όταν ένα τρένο πλησιάζει τη διάβαση. Ανάλογα με την ένταση της κυκλοφορίας στη διάβαση, τα εξής...
Εάν αυτό το έργο δεν σας ταιριάζει, στο κάτω μέρος της σελίδας υπάρχει μια λίστα με παρόμοια έργα. Μπορείτε επίσης να χρησιμοποιήσετε το κουμπί αναζήτησης
Συστήματα αυτοματισμού επί σκηνών
5ο έτος 1ο εξάμηνο 5-ΑΤΖ
Διάλεξη 3
Αυτόματος συναγερμός διέλευσης.
Σχέδιο
* * * * *
1. Ταξινόμηση διελεύσεων.
Οι διασταυρώσεις αυτές είναι σημεία με αυξημένη επικινδυνότητα για την κίνηση και των δύο ειδών μεταφοράς και απαιτούν ειδική περίφραξη. Λαμβάνοντας υπόψη τη μεγάλη αδράνεια των σιδηροδρομικών κινούμενων μονάδων, το δικαίωμα προτεραιότητας κίνησης στις διασταυρώσεις δίνεται στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η ανεμπόδιστη μετακίνησή του κατά μήκος της διάβασης αποκλείεται μόνο σε περίπτωση α κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Στην περίπτωση αυτή παρέχεται ειδικός συναγερμός φραγής με αυτόματη ή μη αυτόματη ενέργεια.
Προκειμένου να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας, οι σιδηροδρομικές διαβάσεις είναι εξοπλισμένες με διατάξεις περίφραξης που εμποδίζουν την κίνηση των οχημάτων που έλκονται από άλογα όταν ένα τρένο πλησιάζει τη διάβαση. Ανάλογα με την ένταση της κυκλοφορίας στη διάβαση, χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες συσκευές περίφραξης:
Ανάλογα με τη φύση και την ένταση της κυκλοφορίας στη διάβαση, ανάλογα με την κατηγορία του δρόμου στη διασταύρωση και τις συνθήκες ορατότητας, οι σιδηροδρομικές διαβάσεις χωρίζονται σε 4 κατηγορίες:
I κατηγορία διασταυρώσεις σιδηροδρομικών γραμμών με μηχανοκίνητα οχήματα των κατηγοριών I και II, που έχουν ασφαλτική επιφάνεια και πλάτος οδοστρώματος για κυκλοφορία πολλών λωρίδων κυκλοφορίας· δρόμους και δρόμους με κίνηση τραμ (τρόλεϊ) ή τακτικά δρομολόγια λεωφορείων με ένταση άνω των 8 λεωφορείων τρένων ανά ώρα, καθώς και όλους τους δρόμους που διασχίζουν τέσσερις ή περισσότερες κύριες σιδηροδρομικές γραμμές·
II κατηγορία διασταυρώσεις σιδηροδρομικών γραμμών με μηχανοκίνητα οχήματα κατηγορίας III. δρόμους και δρόμους στους οποίους υπάρχει τακτική κίνηση λεωφορείων με ένταση μικρότερη από 8 τρένα-λεωφορεία στη μία η ώρα; δρόμοι της πόλης χωρίς κυκλοφορία τρόλεϊ ή λεωφορείων. άλλους αυτοκινητιστικούς και ιππήσιους δρόμους, όταν η μεγαλύτερη ημερήσια εργασία διέλευσης υπερβαίνει τα 50.000 πληρώματα τραίνων την ημέρα, καθώς και με όλους τους δρόμους που διασχίζουν τις τρεις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές·
III κατηγορία που δεν ανήκουν στις προηγούμενες κατηγορίες και έχουν ένταση εργασίας άνω των 10.000 πληρωμάτων αμαξοστοιχίας με ικανοποιητική και 1000 σε περίπτωση κακής ορατότητας της περιοχής διέλευσης.
Η ορατότητα θεωρείται ικανοποιητική όταν, από το πλήρωμα που βρίσκεται σε απόσταση όχι μεγαλύτερη από 50 m από τη σιδηροδρομική γραμμή, η αμαξοστοιχία που πλησιάζει είναι ορατή τουλάχιστον 400 m μακριά και η διάβαση είναι ορατή στον οδηγό σε απόσταση μικρότερη από 1000 m.
Η ένταση της κυκλοφορίας σε μια διάβαση υπολογίζεται από τον αριθμόπληρώματα τρένων , δηλαδή το γινόμενο του αριθμού των τρένων και του αριθμού των οχημάτων που διέρχονται από τη διάβαση κατά τη διάρκεια της ημέρας.
2. Εξοπλισμός διασταυρώσεων.
Διαβάσεις των κατηγοριών I και II (εκτός από διασταυρώσεις με ικανοποιητικές συνθήκες ορατότητας για ανενεργές περιοχές και δρόμους πρόσβασης), καθώς και των κατηγοριών III και IV, που βρίσκονται σε περιοχές με υψηλές ταχύτητες κυκλοφορίας επιβατικών τρένωνπάνω από 100 km/h, πρέπει να είναι εξοπλισμένα με αυτόματα φανάρια με αυτόματα εμπόδια.
Οπως και φανάρια εμπόδιοΧρησιμοποιούνται τα πλησιέστερα φανάρια διασταύρωσης και σταθμού και ελλείψει αυτών (σε απόσταση 15 × 800 m από τη διάβαση), τοποθετούνται ειδικά (Εικ. 1).
Σύμφωνα με την υπάρχουσα διεθνή ταξινόμηση, στις σιδηροδρομικές διαβάσεις ως αντικείμενα μεγαλύτερου κινδύνου, χρησιμοποιείται ένα ειδικό σήμα για τη μετάδοση εντολής απαγόρευσης της κίνησης των οχημάτων - δύο κόκκινα φώτα που ανάβουν εναλλάξ (εικ. 0,75 s, int. 0,75 s ). Η ορατότητα των φωτεινών σηματοδοτών πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διασφαλίζει ότι ένα όχημα που κινείται με τη μέγιστη ταχύτητα και έχει τη μεγαλύτερη απόσταση πέδησης μπορεί να σταματήσει 5 μέτρα πριν στις πιο δυσμενείς οδικές συνθήκες. διέλευση φανάριή ένα φράγμα αυτοκινήτου.Διασχίζοντας φανάριαεγκατεστημένο στη δεξιά πλευρά του δρόμου (Εικ. 2) σε απόστασηόχι λιγότερο από 6 m από την κεφαλή της εξωτερικής ράγας. Τα φανάρια διασταύρωσης παράγονται με δύο ( II -69) ή με τρεις (III -69) κεφαλές φαναριών.
Αυτόματα εμπόδιαεμποδίζουν το οδόστρωμα όταν η διάβαση είναι κλειστή και εμποδίζουν μηχανικά την κίνηση των οχημάτων.Δοκός φραγμούΤο αυτόματο φράγμα (Εικ. 3) περιστρέφεται σε κατακόρυφο επίπεδο με ηλεκτρική κίνηση. Η θέση της δέσμης στο σκοτάδι ελέγχεται από λυχνίες σήματος. Οι μεσαίες και οι δεξιές λάμπες με κόκκινους φακούς κατευθύνονται προς το δρόμο και ο αριστερός, που βρίσκεται στο τέλος της δοκού, έχει δύο φακούς - έναν κόκκινο, που κατευθύνεται προς το δρόμο και έναν λευκό - προς τη σιδηροδρομική γραμμή.
Σε περίπτωση διέλευσης οχημάτων αμφίδρομης κυκλοφορίας, η δέσμη φραγμού πρέπει να καλύπτειτουλάχιστον το ήμισυ του πλάτους του οδοστρώματοςστη δεξιά πλευρά, έτσι ώστε στα αριστερά να παραμένει ένα οδόστρωμα σε πλάτος του δρόμου που δεν είναι φραγμένο από αυτόνόχι λιγότερο από 3 m . Αυτό είναι απαραίτητο ώστε ένα όχημα που εισέρχεται στη διάβαση τη στιγμή που η δοκός χαμηλώνει να μπορεί να βγει ελεύθερα από την περιοχή διέλευσης.
Τα κυκλώματα τροχιάς ή άλλοι αισθητήρες τροχιάς χρησιμοποιούνται για την ειδοποίηση της διέλευσης της προσέγγισης αμαξοστοιχίας και την ενεργοποίηση συναγερμών αυτόματης διέλευσης, καθώς και για τον έλεγχο της κενή θέσης της διέλευσης. Για να καταστεί δυνατό το άνοιγμα μιας διάβασης εγκαίρως μετά την εκκένωση της από τρένο, εντός του τμήματος του οικοπέδου στο οποίο βρίσκεται η διάβαση, κατά κανόνα, χρησιμοποιούνχωρισμένη αλυσίδα ράγαςμε το σημείο κοπής στη διάβαση.
Ο εξοπλισμός ρελέ για τον έλεγχο των συσκευών διέλευσης τοποθετείται σε ένα ερμάριο ρελέ που βρίσκεται κοντά στον θάλαμο διέλευσης. Οι θάλαμοι είναι ενισχυμένοι στον τοίχοπίνακας συναγερμού διέλευσης(ShchPS)
Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του PTE, οι διαβάσεις που εξυπηρετούνται από υπάλληλο υπηρεσίας πρέπει να έχουν ραδιοεπικοινωνία με μηχανοδηγούς αμαξοστοιχιών, τροχαίο υλικό πολλαπλών μονάδων και ειδικό αυτοκινούμενο τροχαίο υλικό, άμεση τηλεφωνική επικοινωνία με τον πλησιέστερο σταθμό ή ταχυδρομείο και σε περιοχές εξοπλισμένο με κέντρο αποστολής, με αποστολέα τρένου.
Η σωστή συντήρηση και λειτουργία των κινούμενων συναγερμών, των αυτόματων φραγμών, των τηλεφωνικών και ραδιοεπικοινωνιών διασφαλίζεται από τις αποστάσεις σηματοδότησης και επικοινωνίας και οι ράβδοι των αυτόματων φραγμών διασφαλίζονται από τις αποστάσεις ταξιδιού.
Οι διαβάσεις πρέπει να έχουν τυπικά καταστρώματα και οι είσοδοι να είναι περιφραγμένες με στύλους ή κιγκλιδώματα. Όταν πλησιάζετε σε διαβάσεις, πρέπει να υπάρχουν προειδοποιητικές πινακίδες: στην πλευρά προσέγγισης των αμαξοστοιχιών σηματοδοτεί το σήμα «C» που υποδεικνύει το σφύριγμα και στην πλευρά των πινακίδων του αυτοκινητόδρομου που προβλέπονται στις οδηγίες σύμφωνα με τους Κανόνες Οδοποιίας. Πριν από μια διάβαση που δεν εξυπηρετείται από υπάλληλο σε υπηρεσία, με μη ικανοποιητική ορατότητα από την προσέγγιση των τρένων, πρέπει να τοποθετηθεί πρόσθετο σήμα «C». Η διαδικασία για την εγκατάσταση σημάτων σήματος "C" καθορίζεται από την κρατική διοίκηση σιδηροδρομικών μεταφορών της Ουκρανίας.
Οι διαβάσεις, κατά κανόνα, διατάσσονται σε ευθύγραμμα τμήματα του σιδηροδρόμου και αυτοκινητόδρομοιτέμνονται σε ορθές γωνίες. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, διέλευση δρόμων κάτω από οξεία γωνίαόχι λιγότερο από 60°. Στο κατά μήκος προφίλ, ο δρόμος πρέπει να έχει οριζόντια εξέδρα για τουλάχιστον 10 m από την εξώτατη ράγα στο ανάχωμα και 15 m στην εκσκαφή.
3. Υπολογισμός του μήκους του τμήματος προσέγγισης.
Συμπερίληψη Ο αυτόματος εξοπλισμός σηματοδότησης και ελέγχου φωτεινών σηματοδοτών για αυτόματα εμπόδια εμφανίζεται όταν μια αμαξοστοιχία εισέρχεται στο τμήμα προσέγγισης. Επομένως, η ασφάλεια της κυκλοφορίας κατά μήκος της διάβασης και η χωρητικότητά της εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το πόσο σωστά προσδιορίζεται το μήκος αυτού του τμήματος.
Κατά τον υπολογισμό, βρείτε πρώτα τον επαρκή χρόνο για πλήρης απελευθέρωσηδιέλευση από όχημα που εισήλθε στη διάβαση τη στιγμή που ενεργοποιήθηκε ο συναγερμός διέλευσης, ο οδηγός του οποίου δεν αντιλήφθηκε τα σήματα (προς). Αυτός ο χρόνος εξαρτάται από την ελάχιστη ταχύτητα του οχήματος v& (5 km/h ή 1,4 m/s), μέγιστο μήκοςοδικό τρένο h (24 m), απόσταση από τη στάση μεταφοράς μέχρι το φανάρι διάβασης 10 (5 m) και μήκος διάβασης /pe (απόσταση από το φανάρι διέλευσης σε γραμμή που βρίσκεται 2,5 m από την απέναντι εξωτερική ράγα). Ως εκ τούτου,
Το εκτιμώμενο μήκος του τμήματος που πλησιάζει τη διέλευση και η χρονική καθυστέρηση καθορίζονται ως εξής.
Το εκτιμώμενο μήκος του τμήματος που πλησιάζει τη διάβαση, m, καθορίζεται από τον τύπο:
, (1)
όπου: - μέγιστη ταχύτητα των αμαξοστοιχιών στη θέση διέλευσης, km/h.
Χρόνος ειδοποίησης ότι ένα τρένο πλησιάζει σε διάβαση, δευτ.
0,28 συντελεστής για τη μετατροπή της διάστασης ταχύτητας από km/h σε. Κυρία;
Με την αυτόματη σηματοδότηση φωτεινών σηματοδοτών με αυτόματα εμπόδια, ο χρόνος ειδοποίησης πρέπει να είναι τουλάχιστον 40 δευτερόλεπτα και υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο:
, (2)
όπου: - χρόνος διέλευσης αυτοκινήτου από τη διάβαση, s;
Ο χρόνος απόκρισης των συσκευών ειδοποίησης και η ενεργοποίηση των συναγερμών διέλευσης (4 δευτερόλεπτα).
Χρόνος εγγύησης (υποτίθεται ότι είναι ίσος με 10 δευτερόλεπτα).
Ο χρόνος που απαιτείται για να περάσει ένα όχημα από μια διάβαση καθορίζεται από τον τύπο:
, (3)
όπου: μήκος διάβασης, m;
Εκτιμώμενο μήκος του οχήματος (οδικό τρένο), m (υποτίθεται ότι είναι ίσο με 24 m).
Η απόσταση από το σημείο που σταματά το αυτοκίνητο μέχρι το φανάρι, στο οποίο εξασφαλίζεται η ορατότητα της ένδειξης του φαναριού (ίσο με 5 m).
Η εκτιμώμενη ταχύτητα του οχήματος μέσω της διάβασης (σύμφωνα με τους κανονισμούς κυκλοφορίας είναι 5 km/h ή 1,39 m/s).
Το μήκος διέλευσης, m, σε τμήμα διπλής τροχιάς είναι:
, (4)
όπου: απόσταση από την εξωτερική ράγα μέχρι το πιο απομακρυσμένο φανάρι διάβασης, m.
Πλάτος σιδηροδρομικής γραμμής, m (σύμφωνα με το PTE είναι 1520 mm).
Πλάτος μεταξύ τροχιάς (απόσταση μεταξύ των αξόνων τροχιάς των γραμμών διπλής τροχιάς), m;
Η απόσταση από την εξωτερική ράγα που απαιτείται για την ασφαλή ακινητοποίηση του οχήματος μετά τη διέλευση της διάβασης, m (είναι 2,5 m).
Για να διασφαλιστεί η ασφάλεια των τρένων και των οχημάτων, είναι απαραίτητο ο εκτιμώμενος χρόνος ειδοποίησης να μην είναι μικρότερος από τον πραγματικά απαιτούμενο. Εάν το εκτιμώμενο μήκος του τμήματος προσέγγισης υπερβαίνει την απόσταση από το πλησιέστερο φανάρι μέχρι τη διάβαση, η ειδοποίηση πρέπει να οργανωθεί σε δύο τμήματα.
Όταν οι διαβάσεις βρίσκονται εντός των ορίων των σταθμών, πρέπει να παρέχεται το ίδιο χρονικό διάστημα μεταξύ της έναρξης λειτουργίας των διατάξεων περίφραξης και της εμφάνισης της αμαξοστοιχίας στη διάβαση όπως και στις βαθμίδες.
4. Αρχές μετακίνησης διαχείρισης.
Όταν ένα τρένο εισέρχεται στο τμήμα που πλησιάζει, τα φανάρια διέλευσης και οι δέσμες φραγμού ανάβουν με φώτα που αναβοσβήνουν και στις δύο πλευρές της διάβασης και ένα ακουστικό σήμα (καμπάνα) ανάβει και μετά από ένα ορισμένο χρονικό διάστημα (8×10 s), απαραίτητο για το πλήρωμα που εισέρχεται στη διάβαση για να μπορέσει να προχωρήσει πίσω από το φράγμα, οι ράβδοι του αρχίζουν να χαμηλώνουν με ηλεκτρική κίνηση. Αφού το τρένο καθαρίσει την περιοχή που πλησιάζει και μετακινηθεί, οι αυτόματες συσκευές περίφραξης παίρνουν ξανά την αρχική τους θέση.
Οι αυτόματες διατάξεις περίφραξης στις σιδηροδρομικές διαβάσεις, που υιοθετήθηκαν στο οδικό δίκτυο, στη δομή και την αρχή λειτουργίας τους ανήκουν σε αυτόματα συστήματα άκαμπτου ελέγχου ανοιχτού βρόχου. Ο αλγόριθμος λειτουργίας του συστήματος APS (Εικ. 4) περιέχει έναν αριθμό χειριστών που δεν υπάρχουν σε υπάρχοντα συστήματα, αλλά η ανάγκη για τους οποίους είναι προφανής από την άποψη της αυξανόμενης ασφάλειας και εύρος ζώνης σιδηροδρομικές διαβάσεις. Αυτοί οι πολλά υποσχόμενοι τελεστές εμφανίζονται με μια διακεκομμένη γραμμή. Μέθοδοι και μέσα για την εφαρμογή τους αναπτύσσονται και θα εφαρμοστούν καθώς βελτιώνονται τα συστήματα APS. Οι τελεστές, που εμφανίζονται με συμπαγείς και διακεκομμένες γραμμές, υπάρχουν στα υπάρχοντα συστήματα, αλλά παίζουν μόνο πληροφοριακό ρόλο ή η εκτέλεση των λειτουργιών τους ανατίθεται σε ένα άτομο. Ο αλγόριθμος αναπτύχθηκε για ένα τμήμα σιδηροδρομικής γραμμής με μονόδρομη κυκλοφορία και έναν αριθμητικό κωδικό ΑΒ. Το σχήμα 5 δείχνει έναν απλοποιημένο αλγόριθμο για τη λειτουργία του συστήματος APS (χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι πολλά υποσχόμενες λειτουργίες του APS)
ΣΕΛΙΔΑ 1
Άλλα παρόμοια έργα που μπορεί να σας ενδιαφέρουν.vshm> |
|||
| 616. | Συναγερμός πυρκαγιάς, τα είδη του | 9,16 KB | |
| Οι επικοινωνίες και οι συναγερμοί πυρκαγιάς διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στις δραστηριότητες πρόληψης πυρκαγιάς, διευκολύνουν τον έγκαιρο εντοπισμό τους και καλούν τις πυροσβεστικές υπηρεσίες στο σημείο της πυρκαγιάς και παρέχουν επίσης διαχείριση και επιχειρησιακή διαχείριση των επιχειρήσεων πυρκαγιάς. Οι επικοινωνίες πυρκαγιάς μπορούν να χωριστούν σε επικοινωνίες ειδοποίησης, έγκαιρη λήψη κλήσεων πυρκαγιάς, επικοινωνίες αποστολής, διαχείριση δυνάμεων και μέσων για την κατάσβεση πυρκαγιών και επικοινωνίες πυρκαγιάς, διαχείριση πυροσβεστικών τμημάτων. Το πιο αξιόπιστο και γρήγορο... | |||
| 6191. | Αυτόματο Σύστημα Αναγνώρισης (AIS) | 5,38 KB | |
| Γενικές πληροφορίες για το AIS. Πλεονεκτήματα του AIS. Μειονεκτήματα του AIS. Το αυτόματο σύστημα αναγνώρισης AIS παρέχει αυτόματη ανταλλαγή πλοήγησης και άλλων πληροφοριών που σχετίζονται με την ασφάλεια πλοήγησης μεταξύ του πλοίου και άλλων σταθμών AIS μέσω ενός ειδικού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας. | |||
| 2547. | ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΚΑΙ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ | 62,41 KB | |
| Το σύγχρονο πολιτισμένο εμπόριο ενεργειακών πόρων βασίζεται στη χρήση αυτοματοποιημένων οργάνων μέτρησης ενέργειας, η οποία ελαχιστοποιεί την ανθρώπινη συμμετοχή στο στάδιο μέτρησης της συλλογής και επεξεργασίας δεδομένων και παρέχει αξιόπιστη, ακριβή, λειτουργική και ευέλικτη λογιστική, προσαρμόσιμη σε διάφορα συστήματα τιμολογίων, τόσο μέρος του προμηθευτή ενέργειας και από την πλευρά του καταναλωτή. | |||
Διαβάσεις σιδηροδρόμων(μέρη όπου δρόμοι και σιδηρόδρομοι διασταυρώνονται στο ίδιο επίπεδο) αποτελούν σημεία αυξημένου κινδύνου για την κίνηση και των δύο ειδών μεταφοράς και απαιτούν ειδική περίφραξη. Προνομιακό δικαίωμα κυκλοφορίας στις διαβάσεις παρέχεται στις σιδηροδρομικές μεταφορές και μόνο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης παρέχεται ειδική σηματοδότηση φραγμού για τα τρένα.
Στην κατεύθυνση της κίνησης των οχημάτων, οι διαβάσεις είναι εξοπλισμένες με μόνιμα μέσα περίφραξης - αυτόματη σηματοδότηση φαναριού διέλευσης με αυτόματα εμπόδια. Αυτόματη σηματοδότηση φαναριού διέλευσης χωρίς εμπόδια. προειδοποιητικός συναγερμός διέλευσης, ειδοποίηση για την προσέγγιση αμαξοστοιχίας· Μηχανοποιημένα μη αυτόματα εμπόδια. προειδοποιητικές πινακίδες και πινακίδες.
Αυτόματος συναγερμός διάβασης φαναριού APSπροβλέπει την τοποθέτηση φαναριών με ένα λευκό και δύο κόκκινα φανάρια εκατέρωθεν του δρόμου (στη δεξιά πλευρά) 6 m από τη διάβαση. Το φανάρι διέλευσης δίνει σήματα μόνο προς την κατεύθυνση του δρόμου. Κανονικά, ένα λευκό φως είναι αναμμένο στο φανάρι διέλευσης (που υποδεικνύει ότι οι συσκευές σηματοδότησης διέλευσης λειτουργούν σωστά) και επιτρέπεται η κίνηση του οχήματος κατά μήκος της διάβασης.
Διασχίζοντας φανάρια, που είναι εγκατεστημένα στις γραμμές πριν από τις διασταυρώσεις, ελέγχονται από την πρόσκρουση στα κυκλώματα των σιδηροτροχιών από τα ίδια τα κινούμενα τρένα. Το απαγορευτικό σήμα όταν μια αμαξοστοιχία πλησιάζει σε διάβαση τη στιγμή που η αμαξοστοιχία εισέρχεται στο κύκλωμα γραμμής δίνεται από τα κόκκινα φανάρια δύο φαναριών (κεφαλών) του φαναριού διέλευσης, τα οποία ανάβουν εναλλάξ και σβήνουν με συχνότητα 40 - 45 αναβοσβήνει ανά λεπτό. Ταυτόχρονα με το φωτεινό σήμα δίνεται και ηχητικό σήμα. Ένα σήμα με τη μορφή εναλλασσόμενων κόκκινων φώτων είναι μια απαίτηση στάσης για όλους τους τύπους οχημάτων.
Αυτόματα εμπόδιαΣυμπλήρωμα αυτόματης σηματοδότησης διέλευσης φαναριού στις διασταυρώσεις.
Τα εμπόδια αυτοκινήτων, όταν είναι κλειστά, εμποδίζουν την είσοδο των οχημάτων στη διάβαση, εμποδίζοντας το μισό ή ολόκληρο το οδόστρωμα του δρόμου με μπάρα φραγής. Το φράγμα είναι συνήθως ανοιχτό και όταν πλησιάζει ένα τρένο, πρώτα δίνει ένα απαγορευτικό σήμα και μετά από 7 - 8 δευτερόλεπτα (αφού αρχίσουν να δίνουν σήματα τα φανάρια), η δέσμη φραγμού αρχίζει να χαμηλώνει αργά. Όταν το τρένο περνά από τη διάβαση, τα κόκκινα φανάρια των φαναριών διέλευσης σβήνουν, το λευκό φως ανάβει και η μπάρα φραγής του αυτόματου φραγμού ανεβαίνει. Υπάρχουν τρία φώτα στις ράβδους φραγμού των φραγμών: δύο κόκκινα και ένα λευκό (στο τέλος της ράβδου).
Αυτόματος συναγερμός προειδοποίησηςχρησιμεύει για την προειδοποίηση του αξιωματικού υπηρεσίας διέλευσης για την προσέγγιση αμαξοστοιχίας (με ηχητικό και φωτεινό σήμα). Το άτομο που εφημερεύει στη διάβαση χειρίζεται ο ίδιος τα μη αυτόματα εμπόδια. Συνήθως, οι προειδοποιητικοί συναγερμοί χρησιμοποιούνται σε διαβάσεις που βρίσκονται εντός ενός σταθμού ή σε άμεση γειτνίαση, όπου είναι συχνά αδύνατο να συνδεθεί αυτόματα η λειτουργία της συσκευής στη διάβαση με την κίνηση των τρένων στο σταθμό.
Τα μη αυτόματα φράγματα χρησιμοποιούνται σε δύο τύπους: κυρίως ηλεκτρικά, τα οποία ανοίγουν και κλείνουν με ηλεκτρικό κινητήρα που ελέγχεται από το άτομο που εφημερεύει στη διάβαση και μηχανικά, που ελέγχονται από μοχλούς που συνδέονται με τα φράγματα με εύκαμπτες ράβδους.
Επί του παρόντος, το APS συμπληρώνεται από συσκευές φραγμού σιδηροδρομικής διέλευσης (UZP), οι οποίες παρέχουν αυτόματη περίφραξη της διάβασης με συσκευές φραγμού ανυψώνοντας τα καλύμματά τους όταν το τρένο πλησιάζει τη διάβαση (τέσσερα καλύμματα είναι εγκατεστημένα στο οδόστρωμα - δύο στα δεξιά, δύο στα αριστερά); όταν τα καλύμματα είναι χαμηλωμένα, δεν υπάρχουν παρεμβολές για τα οχήματα. όταν πλησιάζει μια αμαξοστοιχία, με το σήμα συναγερμού αυτόματης διέλευσης, τα καλύμματα ανυψώνονται και εμποδίζουν τα οχήματα να εισέλθουν στη διάβαση, χωρίς να αποκλείεται η έξοδος των οχημάτων από τη διάβαση.
Φοιτητές, μεταπτυχιακοί φοιτητές, νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων στις σπουδές και την εργασία τους θα σας είναι πολύ ευγνώμονες.
Δημοσιεύτηκε στις http://www.allbest.ru/
Διασταύρωση συσκευών σηματοδότησης
Ανάλογα με την ένταση της κυκλοφορίας των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών, καθώς και ανάλογα με την κατηγορία των δρόμων, οι διαβάσεις χωρίζονται σε τέσσεριςκατηγορίες. Οι διαβάσεις με τη μεγαλύτερη ένταση κυκλοφορίας κατατάσσονται στην κατηγορία 1. Επιπλέον, η κατηγορία 1 περιλαμβάνει όλες τις διασταυρώσεις σε περιοχές με ταχύτητες τρένων άνω των 140 km/h.
Τα συστήματα συναγερμού διέλευσης μπορούν να χωριστούν σε μη αυτόματα, ημιαυτόματα και αυτόματα. Σε κάθε περίπτωση, μια διάβαση εξοπλισμένη με συναγερμό διέλευσης προστατεύεται από τη διέλευση των φωτεινών σηματοδοτών και η διάβαση με έναν άνδρα σε υπηρεσία είναι επιπλέον εξοπλισμένη με αυτόματα, ηλεκτρικά, μηχανικά ή χειροκίνητα (οριζόντια περιστρεφόμενα) φράγματα. ΕπίκίνησηφανάριαΥπάρχουν δύο κόκκινες λάμπες που βρίσκονται οριζόντια, οι οποίες καίγονται εναλλάξ όταν η διάβαση είναι κλειστή. Ταυτόχρονα με το άναμμα των φαναριών διέλευσης, ανάβουν τα ακουστικά σήματα. Σύμφωνα με τις σύγχρονες απαιτήσεις, σε ορισμένες διαβάσεις χωρίς συνοδό συμπληρώνονται τα κόκκινα φώτα λευκό-σεληνιακόΦωτιά. Όταν η διάβαση είναι ανοιχτή, η φωτεινή ένδειξη λευκού φεγγαριού ανάβει σε λειτουργία που αναβοσβήνει, υποδεικνύοντας τη δυνατότητα συντήρησης των συσκευών APS. όταν είναι κλειστό, δεν ανάβει. Όταν τα φώτα του λευκού φεγγαριού είναι σβησμένα και τα κόκκινα φώτα δεν καίγονται, οι οδηγοί οχημάτων πρέπει προσωπικά να διασφαλίζουν ότι δεν υπάρχουν τρένα που πλησιάζουν.
1 . Φανάρισηματοδότηση. Εγκαθίσταται σε διασταυρώσεις δρόμων πρόσβασης και άλλων τροχιών όπου οι περιοχές προσέγγισης δεν μπορούν να εξοπλιστούν με σιδηροδρομικές αλυσίδες. Απαιτούμενη προϋπόθεσηείναι η εισαγωγή λογικών εξαρτήσεων μεταξύ της διέλευσης των φωτεινών σηματοδοτών και των φαναριών ελιγμών ή ειδικά εγκατεστημένων φωτεινών σηματοδοτών με κόκκινα και λευκά φώτα που εκτελούν τις λειτουργίες ενός φραγμού.
3 . ΑυτόματοφανάρισηματοδότησηΜεημιαυτόματοςεμπόδια. Χρησιμοποιείται σε εξυπηρετούμενες διαβάσεις σε σταθμούς. Το κλείσιμο της διάβασης συμβαίνει αυτόματα όταν πλησιάζει ένα τρένο, όταν ορίζει μια διαδρομή στο σταθμό εάν το αντίστοιχο φανάρι μπει στο τμήμα που πλησιάζει ή με δύναμη όταν ο αξιωματικός υπηρεσίας σταθμού πατήσει το κουμπί «Κλείσιμο διέλευσης». Η ανύψωση των φραγμών και το άνοιγμα της διάβασης γίνεται από τον αξιωματικό υπηρεσίας διέλευσης.
Η προσέγγιση μιας αμαξοστοιχίας σε μια διάβαση παρουσία AB ανιχνεύεται χρησιμοποιώντας υπάρχοντα κέντρα ελέγχου αυτόματου αποκλεισμού ή χρησιμοποιώντας κυκλώματα επικάλυψης τροχιάς. Ελλείψει ΑΒ, οι περιοχές που πλησιάζουν τη διάβαση είναι εξοπλισμένες με κυκλώματα τροχιάς. Στα παραδοσιακά συστήματα ΑΒ, τα όρια των κυκλωμάτων τροχιάς βρίσκονται στα φανάρια. Επομένως, η ειδοποίηση θα μεταδοθεί όταν ο επικεφαλής της αμαξοστοιχίας μπει στο φανάρι. Το εκτιμώμενο μήκος του τμήματος προσέγγισης μπορεί να είναι μικρότερο ή μεγαλύτερη απόστασηαπό τη διάβαση στο φανάρι (Εικ. 7.1).
Και στις δύο περιπτώσεις, το πραγματικό μήκος του τμήματος προσέγγισης μεγάλοΤο f είναι περισσότερο από το υπολογισμένο μεγάλο r, επειδή η ειδοποίηση για την προσέγγιση αμαξοστοιχίας θα διαβιβάζεται όταν ο επικεφαλής της αμαξοστοιχίας εισέρχεται στο αντίστοιχο κέντρο κυκλοφορίας και όχι τη στιγμή της εισόδου στο σημείο σχεδίασης. Αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά την κατασκευή σχεδίων σηματοδότησης διέλευσης. Η χρήση τονικών RC σε συστήματα ΑΒ ή η χρήση κυκλωμάτων τροχιάς υπέρθεσης εξασφαλίζει ισότητα μεγάλο f = μεγάλο p και εξαλείφει αυτό το μειονέκτημα.
Σημαντική επιχειρησιακή μειονέκτημαόλων των υφιστάμενων συστημάτων συναγερμού αυτόματης διέλευσης (AP) είναι σταθερόςμήκοςοικόπεδοπλησιάζοντας, που υπολογίζεται με βάση τη μέγιστη ταχύτητα στο τμήμα του ταχύτερου τρένου. Σε αρκετά μεγάλο αριθμό τμημάτων, η μέγιστη καθιερωμένη ταχύτητα των επιβατικών αμαξοστοιχιών είναι 120 και 140 km/h. Σε πραγματικές συνθήκες, όλα τα τρένα ταξιδεύουν με χαμηλότερες ταχύτητες. Ως εκ τούτου, στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, η διάβαση κλείνει πρόωρα. Ο υπερβολικός χρόνος όταν η διάβαση είναι κλειστή μπορεί να φτάσει τα 5 λεπτά. Αυτό προκαλεί καθυστερήσεις στα οχήματα στη διέλευση. Επιπλέον, οι οδηγοί οχημάτων έχουν αμφιβολίες σχετικά με τη δυνατότητα συντήρησης του συναγερμού διέλευσης και μπορεί να αρχίσουν να οδηγούν όταν η διάβαση είναι κλειστή.
Σε άλλουςμειονέκτημαΤα συστήματα AP είναι μια ατελής διαδικασία ασφαλείας στοεπείγονκαταστάσειςεπίκίνηση (ένα σταματημένο αυτοκίνητο, ένα φορτίο που κατέρρευσε κ.λπ.). Σε διαβάσεις χωρίς συνοδό, η ασφάλεια της κυκλοφορίας σε μια τέτοια κατάσταση εξαρτάται από τον οδηγό. Στις εξυπηρετούμενες διαβάσεις, ο αξιωματικός υπηρεσίας πρέπει να ανάψει τα φανάρια. Για να το κάνει αυτό, πρέπει να στρέψει την προσοχή του στην τρέχουσα κατάσταση, να την αξιολογήσει, να πλησιάσει τον πίνακα ελέγχου και να πατήσει το κατάλληλο κουμπί. Είναι προφανές ότι και στις δύο περιπτώσεις δεν υπάρχει καμία αποτελεσματικότητα και αξιοπιστία στον εντοπισμό εμποδίου στην κίνηση ενός τρένου και στη λήψη των απαραίτητων μέτρων. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος, βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για τη δημιουργία συσκευών για τον εντοπισμό εμποδίων στις διασταυρώσεις και τη μετάδοση πληροφοριών σχετικά με αυτό στην ατμομηχανή. Το έργο της ανίχνευσης εμποδίων υλοποιείται χρησιμοποιώντας μια ποικιλία αισθητήρων (οπτικών, υπερήχων, υψηλής συχνότητας, χωρητικού, επαγωγικού κ.λπ.). Ωστόσο, οι υπάρχουσες εξελίξεις δεν είναι ακόμη αρκετά προηγμένες τεχνικά και η εφαρμογή τους δεν είναι οικονομικά εφικτή.
Τα συστήματα αυτόματης σηματοδότησης διέλευσης (AP) ποικίλλουν ανάλογα με την περιοχή εφαρμογής (εύρος ή σταθμός), την εξέλιξη της γραμμής του τμήματος και την αποδεκτή οργάνωση της κυκλοφορίας των τρένων (μονόδρομη ή αμφίδρομη), την παρουσία και τον τύπο αυτόματο μπλοκάρισμα, το είδος της διέλευσης (υπηρεσία ή χωρίς επίβλεψη) και μια σειρά από άλλους παράγοντες. Για παράδειγμα, ας εξετάσουμε το μπλοκ διάγραμμα μιας έκτακτης ανάγκης σε ένα τμήμα διπλής τροχιάς εξοπλισμένο με καμπίνα, με ειδοποίηση σε ομοιόμορφη κατεύθυνση για δύο τμήματα προσέγγισης (Εικ. 7.2).
ΣχέδιοσυμπερίληψηΣε περίπτωση αυτόματης σηματοδότησης φωτεινών σηματοδοτών ελέγχει τα φώτα και τις καμπάνες διασταύρωσης. Η δυνατότητα συντήρησης των νημάτων των λαμπτήρων κόκκινου φωτός και των κυκλωμάτων τροφοδοσίας τους παρακολουθείται σε ψυχρές και ζεστές καταστάσεις. Το κύκλωμα ελέγχου για αυτά τα φώτα είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε η καύση μιας λάμπας, μια δυσλειτουργία του κυκλώματος ελέγχου ή το κύκλωμα που αναβοσβήνει να μην οδηγεί στο σβήσιμο του φαναριού διέλευσης όταν η διάβαση είναι κλειστή.
Σε αυτόματο σύστημα σηματοδότησης φωτεινών σηματοδοτών με αυτόματα εμπόδια ( APS) τα φανάρια διέλευσης (δύο κόκκινα φανάρια) και ένα κουδούνι συμπληρώνονται από αυτοφράγματα, τα οποία αποτελούν ένα πρόσθετο μέσο περίφραξης της διάβασης. Οι ηλεκτροκινητήρες των φραγμών ενεργοποιούνται 13...15 δευτερόλεπτα μετά το κλείσιμο της διάβασης, γεγονός που εμποδίζει τη δέσμη να χαμηλώσει στο όχημα. Αφού χαμηλώσει η δέσμη, το κουδούνι σβήνει. Οι συσκευές λειτουργίας χρησιμοποιούν κινητήρες συνεχούς ρεύματος. Επί του παρόντος, αρχίζουν να εισάγονται νέα αυτόματα εμπόδια τύπου PASH1. Τα πλεονεκτήματά τους είναι τα εξής:
Σε περιοχές με βαριά κυκλοφορία τρένων και οχημάτων, αρχίζουν να εγκαθιστούν επιπλέον συσκευέςεμπόδιακίνησητύποςUZP. Αυτή η συσκευή είναι μια μεταλλική λωρίδα που βρίσκεται απέναντι από το δρόμο, βρίσκεται κανονικά στο επίπεδο του οδοστρώματος και δεν παρεμποδίζει την κίνηση των οχημάτων. Αφού χαμηλώσει η δέσμη φραγμού, η άκρη της λωρίδας που βλέπει προς το όχημα ανεβαίνει σε μια ορισμένη γωνία. Αυτό εμποδίζει ένα όχημα που έχει χάσει τον έλεγχο ή οδηγείται από απρόσεκτο οδηγό να εισέλθει στη διάβαση. Για να εξαλειφθεί η πιθανότητα να ενεργοποιηθεί το SPD κάτω από το αυτοκίνητο ή ακριβώς μπροστά του, χρησιμοποιούνται αισθητήρες υπερήχων για τον έλεγχο της καθαρότητας της περιοχής εντοπισμού του SPD. Για χειροκίνητο έλεγχο του UZP και παρακολούθηση της κατάστασης και της δυνατότητας συντήρησης αυτών των συσκευών, παρέχεται ένας πίνακας ελέγχου με τα απαραίτητα κουμπιά ελέγχου και στοιχεία ένδειξης.
Σε διαβάσεις που είναι εξοπλισμένες με το σύστημα APS, είναι δυνατή η χρήση κοιλαδοφράκτηςφανάριαγια τη μετάδοση πληροφοριών στον οδηγό σχετικά με μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης στη διάβαση. Τα φανάρια διέλευσης ή σταθμού που είναι πλησιέστερα στη διάβαση χρησιμοποιούνται ως φανάρια φραγής, με την προϋπόθεση ότι βρίσκονται σε απόσταση 15...800 m από τη διάβαση και ο οδηγός μπορεί να δει τη διάβαση από το σημείο που είναι εγκατεστημένα. Διαφορετικά, τοποθετούνται ειδικά κανονικά μη φωτισμένα φανάρια εμποδίων (βλ. Εικ. 2, φανάρι Z2). Το κόκκινο φανάρι στα φανάρια ανάβει ο αξιωματικός διέλευσης όταν προκύψουν καταστάσεις που απειλούν την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων. Εκτός από το κλείσιμο των φωτεινών σηματοδοτών, η παροχή σημάτων κωδικού ALS στο DC πριν σταματήσει η διάβαση και κλείσει η διάβαση.
Για να μπορείτε να ελέγξετε τα φανάρια και τον αναγκαστικό χειροκίνητο έλεγχο των συσκευών διέλευσης εξωτερικό τοίχοεγκαθίστανται θάλαμοι μετακίνησης ασπίδαδιαχείριση. Διαθέτει κουμπιά: κλείσιμο της διάβασης, άνοιγμα της διάβασης, διατήρηση (αποτρέπει το κατέβασμα των φραγμών όταν η διάβαση είναι κλειστή), ανάβει τα φανάρια. Ο ίδιος πίνακας παρέχει την ακόλουθη ένδειξη:
Με αμφίδρομη κυκλοφορία αμαξοστοιχίας, η διάβαση πρέπει να κλείνει αυτόματα όταν μια αμαξοστοιχία πλησιάζει από οποιαδήποτε κατεύθυνση, ανεξάρτητα από την κατεύθυνση δράσης του AB. Αυτή η απαίτηση οφείλεται στο γεγονός ότι τα σχήματα αλλαγής κατεύθυνσης δεν λειτουργούν αρκετά σταθερά. Επομένως, εάν η λειτουργία τους αποτύχει, σχεδιάζεται η αποστολή τρένων σε απροσδιόριστη κατεύθυνση κατόπιν παραγγελίας χωρίς τη χρήση μέσων αυτόματου ελέγχου της κίνησης των αμαξοστοιχιών.
Σύμφωνα με τις νέες τεχνικές λύσεις " ΣχέδιοκίνησητρομάζωΓιακίνηση,που βρίσκεταιεπίέλξειςστοόποιοςπου σημαίνειτρομάζωΚαιδιαβιβάσεις (APS-93)" Τα σχήματα AP έχουν απλοποιηθεί και ενοποιηθεί για χρήση με οποιοδήποτε τύπο AB ή χωρίς AB σε τμήματα μονής και διπλής τροχιάς. Οι καθορισμένες τεχνικές λύσεις προβλέπουν τη χρήση υφιστάμενων κέντρων ελέγχου τονικού αυτόματου μπλοκαρίσματος (βλ. παράγραφο 2.4 και ενότητα 5), τη χρήση κέντρων ελέγχου κυκλοφορίας με τη μορφή κυκλωμάτων τροχιάς που τοποθετούνται πάνω στα κυκλώματα τροχιάς των παραδοσιακών συστημάτων ΑΒ ή τον εξοπλισμό των περιοχών προσέγγισης με κέντρα ελέγχου τονικών απουσίας μπαταρίας.
διάβαση αυτόματης διάταξης περίφραξης συναγερμού
1. Εφαρμόστε ένα αυτόματο σύστημα ελέγχου διέλευσης ανεξάρτητα από την κατεύθυνση κίνησης της αμαξοστοιχίας και την κατεύθυνση λειτουργίας των αυτόματων διατάξεων μπλοκαρίσματος.
2. Βεβαιωθείτε ότι το μήκος του τμήματος προσέγγισης είναι ίσο με το μήκος σχεδιασμού και εξαλείψτε το εκρηκτικό κύκλωμα.
3. Εξαλείψτε την ανάγκη τοποθέτησης μονωτικών αρμών στη διασταύρωση και εξάλειψη του κυκλώματος μετάδοσης.
4. Καταργήστε το κύκλωμα ελέγχου απελευθέρωσης διέλευσης ως ξεχωριστή συσκευή.
5. Αυξήστε την αξιοπιστία της παρακολούθησης της πραγματικής κίνησης του τρένου.
6. Χρησιμοποιήστε τον ίδιο τύπο σχημάτων ΑΒ για οποιονδήποτε τύπο ΑΒ ή απουσία του.
1. Kotlyarenko N.F. κ.λπ. Μπλοκάρισμα κομματιού και αυτόματη προσαρμογή. - Μ.: Μεταφορές, 1983.
2. Συστήματα σιδηροδρομικών αυτοματισμών και τηλεμηχανικής / Εκδ. Yu.A. Κραβτσόβα. - Μ.: Μεταφορές, 1996.
3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Λειτουργικές αρχές του σιδηροδρομικού αυτοματισμού και των συσκευών τηλεμηχανικής. - Μ.: Μεταφορές, 1989.
4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Διακριτές συσκευές για αυτοματισμούς σιδηροδρόμων, τηλεμηχανική και επικοινωνίες. - Μ.: Μεταφορές, 1988.
5. Lisenkov V.M. Θεωρία αυτόματα συστήματαρύθμιση διαστήματος. - Μ.: Μεταφορές, 1987.
6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. και άλλα Πιστοποίηση και απόδειξη ασφάλειας σιδηροδρομικών συστημάτων αυτοματισμού. - Μ.: Μεταφορές, 1997.
7. Arkatov V.S. κλπ. Αλυσίδες σιδηροτροχιών. Ανάλυση λειτουργίας και συντήρηση. - Μ.: Μεταφορές, 1990.
8. Kazakov A.A. και άλλα συστήματα ελέγχου διαστημάτων για την κυκλοφορία των τρένων. - Μ.: Μεταφορές, 1986.
9. Kazakov A.A. και άλλα Αυτόματο μπλοκάρισμα, σηματοδότηση ατμομηχανών και ωτοστόπ. - Μ.: Μεταφορές,
10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Συσκευές σηματοδότησης, εγκατάσταση και συντήρησή τους: Ημιαυτόματο και αυτόματο μπλοκάρισμα. - Μ.: Μεταφορές, 1989.
11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Εξοπλισμός σιδηροδρομικού αυτοματισμού και τηλεμηχανικής: Κατάλογος: σε 2 βιβλία. Βιβλίο 1. - Μ.: NPF "Planet", 2000.
12. Soroko V.I., Rosenberg E.N. Εξοπλισμός σιδηροδρομικού αυτοματισμού και τηλεμηχανικής: Κατάλογος: σε 2 βιβλία. Βιβλίο 2. - Μ.: NPF "Planet", 2000.
13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Συστήματα αυτόματου μπλοκαρίσματος με κυκλώματα φωνητικής συχνότητας. - Μ.: Μεταφορές, 1992.
14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Βελτίωση συστημάτων αυτόματου μπλοκαρίσματος. - Μ.: Μεταφορές, 1987.
15. Fedorov N.E. Σύγχρονα συστήματααυτόματο κλείδωμα με κυκλώματα ηχητικής διαδρομής. - Samara: SamGAPS, 2004.
16. Bryleev A.M. και άλλα Αυτόματη σηματοδότηση ατμομηχανών και αυτόματη ρύθμιση. - Μ.: Μεταφορές, 1981.
17. Leonov A.A. Συντήρηση αυτόματης σηματοδότησης ατμομηχανών. - Μ.: Μεταφορές, 1982.
18. Leushin V.B. Συσκευές περίφραξης σε σιδηροδρομικές διαβάσεις: Σημειώσεις διάλεξης. - Samara: SamGAPS, 2004.
19. Αυτόματο μπλοκάρισμα με κυκλώματα ράγας φωνητικής συχνότητας χωρίς μονωτικές αρθρώσεις για τμήματα διπλής τροχιάς με όλους τους τύπους έλξης (ABT-2-91): Κατευθυντήριες γραμμέςσχετικά με το σχεδιασμό συσκευών αυτοματισμού, τηλεμηχανικής και επικοινωνιών για σιδηροδρομικές μεταφορές I-206-91. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1992.
20. Αυτόματο μπλοκάρισμα με κυκλώματα τροχιάς φωνητικής συχνότητας χωρίς μονωτικές αρθρώσεις για τμήματα μονής τροχιάς με όλους τους τύπους έλξης (ABT-1-93): Οδηγίες για το σχεδιασμό συσκευών αυτοματισμού, τηλεχειρισμού και επικοινωνίας στις σιδηροδρομικές μεταφορές I-223- 93. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1993.
21. Αυτόματο μπλοκάρισμα με κυκλώματα ηχητικής διαδρομής και κεντρική τοποθέτηση εξοπλισμού (ABTC-2000): Τυπικά υλικά για το σχεδιασμό 410003-TMP. - Αγία Πετρούπολη: Giprotranssignalsvyaz, 2000.
22. Σχέδια σηματοδότησης διέλευσης για διασταυρώσεις που βρίσκονται σε τεντώματα με οποιοδήποτε μέσο σηματοδότησης και επικοινωνίας (APS-93): Τεχνικές λύσεις 419311-SCB. TR. - Αγία Πετρούπολη: Giprotranssignalsvyaz, 1995.
Δημοσιεύτηκε στο Allbest.ru
Εισαγωγή αυτόματου μπλοκαρίσματος γραμμών διπλής τροχιάς. Τακτοποίηση φωτεινών σηματοδοτών στην περιοχή. Υπολογισμός του πραγματικού διαστήματος διέλευσης και της μεταφορικής ικανότητας. Σχέδιο σηματοδότησης διέλευσης σε περιοχές με κωδικοποιημένη αυτόματη φραγή εναλλασσόμενου ρεύματος.
εργασία μαθήματος, προστέθηκε 10/05/2012
γενικά χαρακτηριστικάαυτόματες συσκευές σηματοδότησης ατμομηχανών. Το ωτοστόπ είναι μια συσκευή σε μια ατμομηχανή που ενεργοποιεί τα αυτόματα φρένα του τρένου. Ανάλυση αυτόματης σηματοδότησης ατμομηχανών συνεχούς τύπου.
περίληψη, προστέθηκε 16/05/2014
Σύστημα ρύθμισης της κίνησης του τρένου σε μια έκταση. Κανόνες για το άναμμα φαναριού. Σχηματικό διάγραμμασυσκευές αυτόματης απόσταξης αποκλεισμού. Σχέδιο διέλευσης σηματοδότησης τύπου PAS-1. Προφυλάξεις ασφαλείας κατά τη συντήρηση κυκλωμάτων τροχιάς.
εργασία μαθήματος, προστέθηκε 19/01/2016
Η διαδικασία για τον έλεγχο της κατάστασης των φωτεινών σηματοδοτών. Έλεγχος της κατάστασης των εξαρτημάτων ηλεκτροκίνησης και διακόπτη, κυκλωμάτων ηλεκτρικών τροχιών, συναγερμών και φραγμών αυτόματης διέλευσης, ασφάλειες. Εύρεση και εξάλειψη αστοχιών κεντρικών διακοπτών.
έκθεση πρακτικής, προστέθηκε 02/06/2015
Μπλοκ διάγραμμα αυτόματης σηματοδότησης ατμομηχανής: προκαταρκτικό ελαφρύ συναγερμό, λαβή επαγρύπνησης, σφύριγμα. Αντίδραση μηχανών έλξης σε δεδομένες καταστάσεις. Σχηματική κάτοψη σταθμού. Γενική ταξινόμησηφανάρια ελιγμών.
εργασία μαθήματος, προστέθηκε 22/03/2013
Οργάνωση και σχεδιασμός εγκαταστάσεων σηματοδότησης στον σιδηροδρομικό τομέα. Υπολογισμός παραγωγικού και τεχνικού προσωπικού και κεφαλαίων μισθοίεγκαταστάσεις σηματοδότησης και επικοινωνιών συντήρησηυφιστάμενες και νέες συσκευές.
εργασία μαθήματος, προστέθηκε 12/11/2009
Σκοπός και αρχές κατασκευής συστημάτων ελέγχου αποστολής (DC). Άμεση λήψη αποφάσεων διαχείρισης. Συνεχές σύστημα τριών επιπέδων ελέγχου αποστολής συχνότητας (FDC) σχετικά με τη δυνατότητα συντήρησης του εξοπλισμού των συσκευών πορθμείων και διασταυρώσεων.
περίληψη, προστέθηκε 18/04/2009
Αναλυτική επισκόπηση συστημάτων αυτοματισμού και τηλεμηχανικής σε κύριες σιδηροδρομικές γραμμές και γραμμές μετρό. Λειτουργικά διαγράμματααποκεντρωμένα αυτόματα συστήματα μπλοκαρίσματος με αλυσίδες τροχιάς περιορισμένου μήκους. Έλεγχος συναγερμών διέλευσης.
εργασία μαθήματος, προστέθηκε 10/04/2015
Προσδιορισμός μήκους και βελτιστοποίηση διαστάσεων απόστασης. Τεχνικός εξοπλισμός σταθμών. Σχέδιο απόστασης σηματοδότησης και επικοινωνίας με παραχώρηση εγκαταστάσεων υγειονομικής περίθαλψης. Συσκευές ελέγχου εποπτείας. Ηλεκτρικά συστήματα κεντροποίησης και συσκευές ελέγχου και διαστάσεων.
πρακτική εργασία, προστέθηκε 11/12/2011
Διασφάλιση της οδικής ασφάλειας, σαφής οργάνωση της κίνησης των αμαξοστοιχιών και των εργασιών ελιγμών. Τεχνική λειτουργίασυσκευές σηματοδότησης, συγκεντροποίησης και μπλοκαρίσματος για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Πινακίδες σήματος και εντοπισμού δρόμου. Ηχητικά σήματα.
Στη διασταύρωση του σιδηροδρόμου, οι ισόπεδες διαβάσεις διατάσσονται στο ίδιο επίπεδο με τους δρόμους. Μπορούν να είναι ρυθμιζόμενα, δηλ. εξοπλισμένο με συσκευές σηματοδότησης διέλευσης και μη ρυθμισμένο, όταν η δυνατότητα ασφαλούς διέλευσης εξαρτάται εξ ολοκλήρου από τον οδηγό του οχήματος.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, ο συναγερμός διέλευσης εξυπηρετείται από υπάλληλο σε υπηρεσία. Τέτοιες διαβάσεις ονομάζονται φυλασσόμενες και οι αφύλακτες ονομάζονται αφύλακτες.
Οι συσκευές διέλευσης περιλαμβάνουν αυτόματη σηματοδότηση φωτεινών σηματοδοτών, αυτόματα εμπόδια, ηλεκτρικά εμπόδια και μηχανοποιημένα εμπόδια. Αυτές οι συσκευές χρησιμεύουν για να σταματήσουν την κίνηση των οχημάτων μέσω της διάβασης όταν την πλησιάζει ένα τρένο.
Οι διαβάσεις με βαριά κυκλοφορία για περίφραξη στην πλευρά του αυτοκινητόδρομου είναι εξοπλισμένες με αυτόματο συναγερμό διέλευσης φαναριού με αυτόματα εμπόδια. Η διάβαση προστατεύεται από φανάρια διέλευσης PS με δύο κόκκινα φώτα που αναβοσβήνουν εναλλάξ και ακούγεται ένα ηχητικό σήμα για να ειδοποιήσει τους πεζούς.
Ένας συναγερμός που αναβοσβήνει χρησιμοποιείται για να αποτρέψει τον οδηγό ενός οχήματος από το να παρεξηγήσει τη διάβαση με μια κανονική διασταύρωση πόλης.
Για την προειδοποίηση των οχημάτων για την προσέγγιση της διάβασης, τοποθετούνται δύο προειδοποιητικές πινακίδες μπροστά της - σε απόσταση 40...50 και 120...150 m από τον υποσταθμό.
Αυτόματα εμπόδια που φράζουν το οδόστρωμα και αυτόματα φανάρια έχουν τοποθετηθεί στη δεξιά πλευρά του.
Η κανονική θέση των αυτόματων φραγμών είναι ανοιχτή, ενώ τα ηλεκτρικά φράγματα και τα μηχανικά εμπόδια είναι συνήθως κλειστά. Για την ενεργοποίηση των αυτόματων συναγερμών διέλευσης, χρησιμοποιούνται αυτόματα κυκλώματα μπλοκαρίσματος σιδηροτροχιών ή ειδικά κυκλώματα.
Όταν το τρένο πλησιάζει σε μια ορισμένη απόσταση από τη διάβαση, ενεργοποιείται ο συναγερμός και το κουδούνι διάβασης, μετά από 10... 12 δευτερόλεπτα η δέσμη φραγμού χαμηλώνει και το κουδούνι σβήνει και ο φωτεινός συναγερμός συνεχίζει να λειτουργεί μέχρι τη διέλευση καθαρίζεται και η δοκός ανυψώνεται.
Σε περίπτωση ατυχήματος σε διάβαση, προστατεύεται από την προσέγγιση των τρένων με τα κόκκινα φανάρια των φωτεινών σηματοδοτών που ανάβει ο αξιωματικός υπηρεσίας διέλευσης.
Σε περιοχές με αυτόματο μπλοκάρισμα, ανάβουν ταυτόχρονα τα κόκκινα φανάρια των πλησιέστερων φαναριών αυτόματης μπλοκαρίσματος.
Τα φανάρια φραγμού είναι εγκατεστημένα στη δεξιά πλευρά κατά μήκος του τρένου σε απόσταση τουλάχιστον 15 μέτρων από τη διάβαση. Η θέση εγκατάστασης του φαναριού επιλέγεται έτσι ώστε να διασφαλίζεται η ορατότητα του φαναριού σε απόσταση όχι μικρότερη από την απόσταση πέδησης που απαιτείται σε σε αυτήν την περίπτωσηκατά την πέδηση έκτακτης ανάγκης και με την υψηλότερη δυνατή ταχύτητα.
Στις σιδηροδρομικές διαβάσεις, τα τρένα έχουν το δικαίωμα διέλευσης να διασχίζουν τη διάβαση χωρίς εμπόδια.
Για να αποφευχθεί το βραχυκύκλωμα των κυκλωμάτων αυτόματης ασφάλισης σιδηροτροχιάς όταν ερπυστριοφόροι τρακτέρ, οδοστρωτήρες και άλλα οδικά οχήματα διέρχονται από τη διάβαση, η κορυφή του καταστρώματος διέλευσης τοποθετείται 30...40 mm ψηλότερα από τις κεφαλές των σιδηροτροχιών.
Ταξινόμηση διασταυρώσεων και συσκευών περίφραξης
Οι σιδηροδρομικές διαβάσεις είναι η διασταύρωση αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρομικών γραμμών στο ίδιο επίπεδο. Οι μετακινούμενοι χώροι θεωρούνται αντικείμενα υψηλού κινδύνου. Η βασική προϋπόθεση για τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας είναι η ακόλουθη προϋπόθεση: οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν πλεονέκτημα στην κυκλοφορία έναντι όλων των άλλων τρόπων μεταφοράς.
Ανάλογα με την ένταση της κυκλοφορίας των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών, καθώς και ανάλογα με την κατηγορία των δρόμων, οι διαβάσεις χωρίζονται σε τέσσερις κατηγορίες. Οι διαβάσεις με τη μεγαλύτερη ένταση κυκλοφορίας κατατάσσονται στην κατηγορία 1. Επιπλέον, η κατηγορία 1 περιλαμβάνει όλες τις διασταυρώσεις σε περιοχές με ταχύτητες τρένων άνω των 140 km/h.
Η μετακίνηση συμβαίνει ευκανόνιστος(εξοπλισμένα με συσκευές σηματοδότησης διέλευσης που ειδοποιούν τους οδηγούς οχημάτων για την προσέγγιση μιας διάβασης αμαξοστοιχίας ή/και εξυπηρετούνται από υπαλλήλους που βρίσκονται σε υπηρεσία) και ανεξέλεγκτη. Η δυνατότητα ασφαλούς διέλευσης από μη ρυθμιζόμενες διαβάσεις καθορίζεται από τον οδηγό του οχήματος.
Ο κατάλογος των διελεύσεων που εξυπηρετεί ο υπάλληλος σε υπηρεσία παρέχεται στις Οδηγίες για τη λειτουργία σιδηροδρομικών διασταυρώσεων του ρωσικού Υπουργείου Σιδηροδρόμων. Προηγουμένως, τέτοιες διαβάσεις ονομάζονταν εν συντομία «φυλασσόμενες διαβάσεις». σύμφωνα με τις νέες Οδηγίες και σε αυτή την εργασία – «μετακίνηση με συνοδό» ή «παρακολούθησα μετακόμιση».
Τα συστήματα συναγερμού διέλευσης μπορούν να χωριστούν σε μη αυτόματα, ημιαυτόματα και αυτόματα. Σε κάθε περίπτωση, μια διάβαση εξοπλισμένη με συναγερμό διέλευσης προστατεύεται από τη διέλευση των φωτεινών σηματοδοτών και η διάβαση με έναν άνδρα σε υπηρεσία είναι επιπλέον εξοπλισμένη με αυτόματα, ηλεκτρικά, μηχανικά ή χειροκίνητα (οριζόντια περιστρεφόμενα) φράγματα. Στη διέλευση των φαναριώνΥπάρχουν δύο κόκκινες λάμπες που βρίσκονται οριζόντια, οι οποίες καίγονται εναλλάξ όταν η διάβαση είναι κλειστή. Ταυτόχρονα με το άναμμα των φαναριών διέλευσης, ανάβουν τα ακουστικά σήματα. Σύμφωνα με τις σύγχρονες απαιτήσεις, σε ορισμένες διαβάσεις χωρίς συνοδό συμπληρώνονται τα κόκκινα φώτα πυρκαγιά λευκού φεγγαριού. Όταν η διάβαση είναι ανοιχτή, η φωτεινή ένδειξη λευκού φεγγαριού ανάβει σε λειτουργία που αναβοσβήνει, υποδεικνύοντας τη δυνατότητα συντήρησης των συσκευών APS. όταν είναι κλειστό, δεν ανάβει. Όταν τα φώτα του λευκού φεγγαριού είναι σβησμένα και τα κόκκινα φώτα δεν καίγονται, οι οδηγοί οχημάτων πρέπει προσωπικά να διασφαλίζουν ότι δεν υπάρχουν τρένα που πλησιάζουν.
Τα ακόλουθα χρησιμοποιούνται στους ρωσικούς σιδηροδρόμους: τύπους συναγερμών διέλευσης :
1. Φανάρι σηματοδότησης. Εγκαθίσταται σε διασταυρώσεις δρόμων πρόσβασης και άλλων τροχιών όπου οι περιοχές προσέγγισης δεν μπορούν να εξοπλιστούν με σιδηροδρομικές αλυσίδες. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η εισαγωγή λογικών εξαρτήσεων μεταξύ της διέλευσης των φωτεινών σηματοδοτών και των φαναριών ελιγμών ή ειδικά εγκατεστημένων φωτεινών σηματοδοτών με κόκκινα και λευκά φώτα που εκτελούν τις λειτουργίες ενός φραγμού.
Σε διασταυρώσεις με συνοδό, τα φανάρια διέλευσης ανάβουν πατώντας ένα κουμπί στον πίνακα σηματοδότησης διέλευσης. Μετά από αυτό, το κόκκινο φως στο φανάρι ελιγμών σβήνει και το λευκό φως του φεγγαριού ανάβει, επιτρέποντας την κίνηση της κυλιόμενης μονάδας σιδηροδρόμων. Επιπλέον, χρησιμοποιούνται ηλεκτρικά, μηχανικά ή χειροκίνητα φράγματα.
Στις μη επανδρωμένες διαβάσεις, τα φανάρια διέλευσης συμπληρώνονται από ένα λευκό-σεληνιακό φως που αναβοσβήνει. Το κλείσιμο της διάβασης πραγματοποιείται από εργαζόμενους του πληρώματος έλξης ή ατμομηχανής χρησιμοποιώντας μια στήλη εγκατεστημένη στον ιστό του φαναριού ελιγμών ή αυτόματα χρησιμοποιώντας αισθητήρες τροχιάς.
2. Αυτόματη σηματοδότηση φωτεινών σηματοδοτών.
Σε διαβάσεις χωρίς επιτήρηση που βρίσκονται σε φορτία και σταθμούς, τα φανάρια διέλευσης ελέγχονται αυτόματα υπό την επίδραση διερχόμενης αμαξοστοιχίας. Υπό ορισμένες συνθήκες, για διασταυρώσεις που βρίσκονται σε μια έκταση, τα φανάρια διέλευσης συμπληρώνονται με ένα λευκό-σεληνιακό φως που αναβοσβήνει.
Εάν το τμήμα προσέγγισης περιλαμβάνει φανάρια σταθμού, τότε το άνοιγμα τους γίνεται με χρονική καθυστέρηση μετά το κλείσιμο της διάβασης, παρέχοντας τον απαιτούμενο χρόνο ειδοποίησης.
3. Αυτόματη σηματοδότηση φαναριών με ημιαυτόματα εμπόδια. Χρησιμοποιείται σε εξυπηρετούμενες διαβάσεις σε σταθμούς. Το κλείσιμο της διάβασης συμβαίνει αυτόματα όταν πλησιάζει ένα τρένο, όταν ορίζει μια διαδρομή στο σταθμό εάν το αντίστοιχο φανάρι μπει στο τμήμα που πλησιάζει ή με δύναμη όταν ο αξιωματικός υπηρεσίας σταθμού πατήσει το κουμπί «Κλείσιμο διέλευσης». Η ανύψωση των φραγμών και το άνοιγμα της διάβασης γίνεται από τον αξιωματικό υπηρεσίας διέλευσης.
4. Αυτόματη σηματοδότηση φαναριών με αυτόματα εμπόδια. Χρησιμοποιείται σε εξυπηρετούμενες διαβάσεις σε τεντώματα. Η διέλευση από τα φανάρια και τα εμπόδια ελέγχονται αυτόματα.
Επιπλέον, στους σταθμούς χρησιμοποιούνται συστήματα συναγερμού προειδοποίησης. Στο προειδοποιητικός συναγερμόςο αξιωματικός υπηρεσίας διέλευσης λαμβάνει ένα οπτικό ή ακουστικό σήμα σχετικά με την προσέγγιση αμαξοστοιχίας και, σύμφωνα με αυτό, ενεργοποιεί και απενεργοποιεί τα τεχνικά μέσα περίφραξης της διάβασης.
Υπολογισμός του τμήματος προσέγγισης
Για να εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη διέλευση της αμαξοστοιχίας, η διάβαση πρέπει να είναι κλειστή όταν η αμαξοστοιχία πλησιάζει για αρκετό χρόνο ώστε να μπορεί να ελευθερωθεί από οχήματα. Αυτή η ώρα ονομάζεται ώρα ειδοποίησηςκαι καθορίζεται από τον τύπο
tκαι =( t 1 +t 2 +t 3), s,
Οπου t 1 – χρόνος που απαιτείται για να περάσει το αυτοκίνητο από τη διάβαση.
t 2 – χρόνος απόκρισης εξοπλισμού ( t 2 =2 s);
t 3 – αποθεματικό χρόνου εγγύησης ( t 3 =10 δευτ.).
χρόνος t 1 καθορίζεται από τον τύπο
, Με,
Οπου ℓ n – μήκος διάβασης ίσο με την απόσταση από το φανάρι διέλευσης σε σημείο που βρίσκεται 2,5 m από την απέναντι εξωτερική ράγα.
ℓ р – εκτιμώμενο μήκος του αυτοκινήτου ( ℓ p =24 m);
ℓ o – απόσταση από το σημείο που σταματά το αυτοκίνητο μέχρι το φανάρι διέλευσης ( ℓ o =5 m);
V p – η εκτιμώμενη ταχύτητα του οχήματος μέσω της διάβασης ( V p = 2,2 m/s).
Ο χρόνος ειδοποίησης είναι τουλάχιστον 40 δευτερόλεπτα.
Όταν μια διάβαση είναι κλειστή, το τρένο πρέπει να βρίσκεται σε απόσταση από αυτήν, η οποία καλείται εκτιμώμενο μήκος του τμήματος προσέγγισης
μεγάλο p =0,28 VΜέγιστη tεκ,
Οπου V max – η μέγιστη καθορισμένη ταχύτητα των αμαξοστοιχιών σε ένα δεδομένο τμήμα, αλλά όχι μεγαλύτερη από 140 km/h.
Η προσέγγιση μιας αμαξοστοιχίας σε μια διάβαση παρουσία AB ανιχνεύεται χρησιμοποιώντας υπάρχοντα κέντρα ελέγχου αυτόματου αποκλεισμού ή χρησιμοποιώντας κυκλώματα επικάλυψης τροχιάς. Ελλείψει ΑΒ, οι περιοχές που πλησιάζουν τη διάβαση είναι εξοπλισμένες με κυκλώματα τροχιάς. Στα παραδοσιακά συστήματα ΑΒ, τα όρια των κυκλωμάτων τροχιάς βρίσκονται στα φανάρια. Επομένως, η ειδοποίηση θα μεταδοθεί όταν ο επικεφαλής της αμαξοστοιχίας μπει στο φανάρι. Το εκτιμώμενο μήκος του τμήματος προσέγγισης μπορεί να είναι μικρότερο ή μεγαλύτερο από την απόσταση από τη διάβαση έως το φανάρι (Εικ. 7.1).
Στην πρώτη περίπτωση, η ειδοποίηση μεταδίδεται σε ένα τμήμα προσέγγισης (βλ. Εικ. 7.1, περιττή κατεύθυνση), στη δεύτερη - πάνω από δύο (βλ. Εικ. 7.1, άρτια κατεύθυνση).
Ρύζι. 7.1. Περιοχές που πλησιάζουν τη διάβαση
Και στις δύο περιπτώσεις, το πραγματικό μήκος του τμήματος προσέγγισης μεγάλοΤο f είναι περισσότερο από το υπολογισμένο μεγάλο p, επειδή η ειδοποίηση για την προσέγγιση μιας αμαξοστοιχίας θα μεταδοθεί όταν η κεφαλή της αμαξοστοιχίας εισέλθει στο αντίστοιχο DC και όχι τη στιγμή που εισέρχεται στο υπολογισμένο σημείο. Αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά την κατασκευή σχεδίων σηματοδότησης διέλευσης. Η χρήση τονικών RC σε συστήματα ΑΒ ή η χρήση κυκλωμάτων τροχιάς υπέρθεσης εξασφαλίζει ισότητα μεγάλο f = μεγάλο p και εξαλείφει αυτό το μειονέκτημα.
Σημαντική επιχειρησιακή μειονέκτημα όλων των υφιστάμενων συστημάτων συναγερμού αυτόματης διέλευσης (AP) είναι σταθερού μήκους τμήματος προσέγγισης, που υπολογίζεται με βάση τη μέγιστη ταχύτητα στο τμήμα του ταχύτερου τρένου. Σε αρκετά μεγάλο αριθμό τμημάτων, η μέγιστη καθιερωμένη ταχύτητα των επιβατικών αμαξοστοιχιών είναι 120 και 140 km/h. Σε πραγματικές συνθήκες, όλα τα τρένα ταξιδεύουν με χαμηλότερες ταχύτητες. Ως εκ τούτου, στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, η διάβαση κλείνει πρόωρα. Ο υπερβολικός χρόνος όταν η διάβαση είναι κλειστή μπορεί να φτάσει τα 5 λεπτά. Αυτό προκαλεί καθυστερήσεις στα οχήματα στη διέλευση. Επιπλέον, οι οδηγοί οχημάτων έχουν αμφιβολίες σχετικά με τη δυνατότητα συντήρησης του συναγερμού διέλευσης και μπορεί να αρχίσουν να οδηγούν όταν η διάβαση είναι κλειστή.
Αυτό το μειονέκτημα μπορεί να εξαλειφθεί με την εισαγωγή συσκευών που μετρούν την πραγματική ταχύτητα της αμαξοστοιχίας που πλησιάζει τη διάβαση και δίνοντας εντολή να κλείσει η διάβαση λαμβάνοντας υπόψη αυτή την ταχύτητα, καθώς και την πιθανή επιτάχυνση της αμαξοστοιχίας. Προς αυτή την κατεύθυνση έχουν προταθεί διάφορες τεχνικές λύσεις. Ωστόσο, δεν βρήκαν πρακτική εφαρμογή.
Άλλο ένα μειονέκτημα Τα συστήματα AP είναι μια ατελής διαδικασία ασφαλείας σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης σε διάβαση(ένα σταματημένο αυτοκίνητο, ένα φορτίο που κατέρρευσε κ.λπ.). Σε διαβάσεις χωρίς συνοδό, η ασφάλεια της κυκλοφορίας σε μια τέτοια κατάσταση εξαρτάται από τον οδηγό. Στις εξυπηρετούμενες διαβάσεις, ο αξιωματικός υπηρεσίας πρέπει να ανάψει τα φανάρια. Για να το κάνει αυτό, πρέπει να στρέψει την προσοχή του στην τρέχουσα κατάσταση, να την αξιολογήσει, να πλησιάσει τον πίνακα ελέγχου και να πατήσει το κατάλληλο κουμπί. Είναι προφανές ότι και στις δύο περιπτώσεις δεν υπάρχει καμία αποτελεσματικότητα και αξιοπιστία στον εντοπισμό εμποδίου στην κίνηση ενός τρένου και στη λήψη των απαραίτητων μέτρων. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος, βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για τη δημιουργία συσκευών για τον εντοπισμό εμποδίων στις διασταυρώσεις και τη μετάδοση πληροφοριών σχετικά με αυτό στην ατμομηχανή. Το έργο της ανίχνευσης εμποδίων υλοποιείται χρησιμοποιώντας μια ποικιλία αισθητήρων (οπτικών, υπερήχων, υψηλής συχνότητας, χωρητικού, επαγωγικού κ.λπ.). Ωστόσο, οι υπάρχουσες εξελίξεις δεν είναι ακόμη αρκετά προηγμένες τεχνικά και η εφαρμογή τους δεν είναι οικονομικά εφικτή.
