Silniki elektryczne znajdują szerokie zastosowanie w przemyśle i życiu codziennym. Podczas obsługi niektórych mechanizmów konieczne jest zapewnienie obrotu wału silnika w różnych kierunkach, to znaczy konieczne jest cofnięcie. W tym celu należy zastosować specjalny obwód sterujący i zastosować dodatkowy rozrusznik magnetyczny (stycznik) lub rozrusznik nawrotny.
Rodzaj obwodu rozruchu wstecznego silnika zależy od następujących czynników:
Dlatego obwody odwrotne mogą się znacznie różnić, ale gdy zrozumiesz zasady ich budowy, możesz zmontować lub naprawić dowolny podobny obwód.
Przed demontażem obwodów zwrotnych silnika należy zdefiniować pojęcia które będą stosowane przy opisie pracy:
Aby silnik elektryczny mógł zmienić swój obrót, musi zmienić się jego pole magnetyczne. Aby to zrobić, musisz dokonać kilku przełączników, które zależą od typu maszyny elektrycznej.
Silnik elektryczny może pracować zarówno w trybie trójfazowym, jak i jednofazowym. Zasada działania obwodów nieznacznie się zmienia, ale istnieją pewne dodatki do zasilania z sieci jednofazowej.
Schemat obwodu elektrycznego rozruchu odwracalnego trójfazowego silnika elektrycznego z wirnikiem klatkowym jest następujący (schemat pokazano na ryc. 1) Cały obwód zasilany jest z trójfazowej sieci prądu przemiennego o napięciu 380 V poprzez automatyczny wyłącznik.
Aby odwrócić taką maszynę elektryczną (M), należy zmienić przemianę dowolnych dwóch faz podłączonych do stojana. Na schemacie rozrusznik magnetyczny Mp1 odpowiada za obrót do przodu, a Mp2 odpowiada za obrót do tyłu. Rysunek pokazuje, że po włączeniu Mp1 fazy na stojanie A, B, C są naprzemienne, a po włączeniu Mp2 - C, B, A, czyli fazy A i C zamieniają się miejscami, czego potrzebujemy .
Po przyłożeniu napięcia do obwodu cewki Mp1 i Mp2 zostają odłączone od napięcia. Ich styki mocy Mn1.3 i Mn2.3 są otwarte. Silnik elektryczny nie obraca się.
Po naciśnięciu przycisku Start1 do cewki MP1 zostaje doprowadzone zasilanie, rozrusznik zostaje uruchomiony i dzieje się co następuje:
Jeżeli zachodzi potrzeba zatrzymania silnika lub cofnięcia, musisz nacisnąć
Przycisk stopu. W takim przypadku obwód mocy Mn1 otwiera się, stycznik zostaje wyłączony, jego styki wracają do pierwotnego stanu pokazanego na rysunku, a silnik elektryczny zatrzymuje się.
Aby silnik zaczął się obracać w przeciwnym kierunku, należy nacisnąć przycisk Start2. Analogicznie do Mp1 zadziałają styki Mp2.3, Mp2.1, Mp2.2, nastąpi przełączenie faz na uzwojeniu stojana i silnik zacznie się obracać w przeciwnym kierunku.
Obwód sterujący zasilany jest z przewodów dwufazowych. Do tego połączenia należy zastosować styczniki z cewkami 380 V. Bezpieczniki Pr1 i Pr2 zapewniają ochronę przed prądami zwarciowymi. Ponadto usunięcie tych bezpieczników powoduje całkowite odłączenie zasilania od wszystkich elementów sterujących i pozwala uniknąć ryzyka obrażeń elektrycznych podczas konserwacji i napraw.
Ochronę maszyny elektrycznej przed przeciążeniami zapewnia przekaźnik termiczny RT. Kiedy przez którekolwiek z trzech uzwojeń stojana przepływa zwiększony prąd, bimetaliczna płytka RT nagrzewa się, powodując jej wygięcie. Przy pewnym prądzie płyta nagrzewa się tak bardzo, że jej zgięcie powoduje zadziałanie przekaźnika termicznego, w wyniku czego otwiera swój normalnie zwarty styk PT w obwodzie sterującym cewek Mp1 i Mp2 i silnik zostaje odłączony od sieci.
Czas odpowiedzi zależy od wartości prądu: im wyższy prąd, tym krótszy czas odpowiedzi. Ze względu na to, że RT działa z pewnym opóźnieniem, prądy rozruchowe, które mogą być 7-10 razy wyższe niż znamionowe, nie mają czasu na zadziałanie zabezpieczenia.
W zależności od rodzaju urządzenia i ustawień, po zadziałaniu przekaźnika termicznego istnieją dwie możliwości przywrócenia obwodu do stanu roboczego:
Rozważany obwód zwrotny silnika trójfazowego można modyfikować w zależności od warunków i potrzeb. Przykładowo obwód sterujący może być zasilany z sieci 12 V, wtedy wszystkie elementy sterujące będą pod napięciem bezpiecznym i taką instalację można bezpiecznie użytkować w warunkach dużej wilgotności.
Odwrócenie silnika można wykonać tylko wtedy, gdy silnik jest całkowicie nieruchomy, w przeciwnym razie prądy rozruchowe wzrosną kilkukrotnie, co doprowadzi do zadziałania zabezpieczenia. W celu monitorowania spełnienia tego warunku do obwodu sterującego można dodać przekaźniki czasowe, których styki są połączone szeregowo z MP2.2 i MP1.2. Dzięki temu po naciśnięciu przycisku Stop silnik w przeciwnym kierunku można uruchomić dopiero po kilku sekundach. które są niezbędne do całkowitego zatrzymania mechanizmu.
Aby trójfazowy silnik asynchroniczny z wirnikiem klatkowym mógł pracować z sieci jednofazowej 220 V, stosuje się schemat połączeń z kondensatorami rozruchowymi i roboczymi.
Z uzwojenia stojana silnika elektrycznego wychodzą trzy przewody. Dwa przewody są podłączone bezpośrednio do przewodów fazowych i neutralnych, a trzeci jest podłączony do jednego z przewodów zasilających poprzez kondensator. W tym przypadku kierunek obrotu zależy od tego, do którego z przewodów zasilających podłączony jest kondensator.
Jeśli chcemy zamienić taki schemat połączeń w odwracalny, należy go uzupełnić o przełącznik, który przełączy pojemność z jednego przewodu zasilającego na drugi.
Odwrotny rozruch silnika prądu stałego można osiągnąć poprzez zmianę polaryzacji połączenia uzwojenia twornika lub uzwojenia wzbudzenia. W zależności od sposobu połączenia tych dwóch uzwojeń, silniki prądu stałego mają następujące typy wzbudzenia:
Silniki prądu stałego mogą się wyczerpać – stan pracy maszyny, w którym prędkość wzrasta tak bardzo, że prowadzi to do uszkodzeń mechanicznych.
W przypadku stosowania silnika komutatorowego o wzbudzeniu równoległym lub niezależnym, tryb ten może wystąpić w przypadku przerwania uzwojenia wzbudzenia. Dlatego schemat połączeń silnika nawrotnego w tym przypadku jest skonstruowany w taki sposób, że uzwojenie twornika jest przełączane, a uzwojenie wzbudzenia musi być bezpośrednio podłączone do źródła zasilania. Oznacza to, że niedopuszczalne jest podłączanie obwodu wzbudzenia przez jakiekolwiek styki lub bezpieczniki.
W przeciwnym razie obwód sterujący różni się od odwracalnego podłączenia silnika trójfazowego tylko tym, że zamiast trzech faz prądu przemiennego przełączane są dwa przewody zasilające prądu stałego.
Głównym elementem odwracalnych obwodów przyłączeniowych silnika elektrycznego jest rozrusznik magnetyczny. Zastosowanie tych urządzeń pozwala nam rozwiązać szereg problemów:
Podczas instalacji, regulacji i naprawy należy ściśle przestrzegać przepisów bezpieczeństwa..
W przypadku pracy z obwodem sterującym silnika elektrycznego, aby go całkowicie wyłączyć, należy odłączyć zasilanie od sekcji mocy i obwodów sterujących. Niektóre silniki elektryczne mogą być zasilane z dwóch niezależnych źródeł zasilania, dlatego należy zapoznać się ze schematem połączeń. Dokonaj niezbędnych wyłączeń i sprawdź za pomocą wskaźnika, czy nie ma napięcia nie tylko na stykach mocy, ale także na stykach pomocniczych.
Jeżeli w obwodzie zamontowane są kondensatory, należy dać im czas na rozładowanie po wyłączeniu zasilania. przed dotknięciem części pod napięciem.
Wszystkie schematy obwodów elektrycznych maszyn, instalacji i maszyn zawierają pewien zestaw standardowych bloków i zespołów, które są ze sobą w określony sposób połączone. W obwodach styczników przekaźnikowych głównymi elementami sterowania silnikiem są rozruszniki elektromagnetyczne i przekaźniki.
Najczęściej stosowany jako napęd w maszynach i instalacjach. Silniki te są łatwe w projektowaniu, konserwacji i naprawie. Spełniają większość wymagań stawianych napędom elektrycznym obrabiarek. Głównymi wadami silników asynchronicznych z wirnikiem klatkowym są duże prądy rozruchowe (5-7 razy większe od prądu znamionowego) oraz brak możliwości płynnej zmiany prędkości obrotowej silnika prostymi metodami.
Wraz z pojawieniem się i aktywnym wprowadzeniem do obwodów instalacji elektrycznych, silniki tego typu zaczęły aktywnie wypierać inne typy silników (asynchroniczne z wirnikiem uzwojonym i silniki prądu stałego) z napędów elektrycznych, gdzie konieczne było ograniczanie prądów rozruchowych i płynna regulacja prędkości obrotowej podczas pracy. operacja.
Jedną z zalet stosowania silników indukcyjnych klatkowych jest łatwość ich podłączenia do sieci. Wystarczy podać napięcie trójfazowe na stojan silnika i silnik natychmiast się uruchamia. W najprostszej wersji do jego załączenia można użyć wyłącznika trójfazowego lub włącznika wsadowego. Ale te urządzenia, pomimo swojej prostoty i niezawodności, są urządzeniami do sterowania ręcznego.
Na schematach obrabiarek i instalacji często należy przedstawić pracę tego lub innego silnika w cyklu automatycznym, kolejność włączania kilku silników, automatyczną zmianę kierunku obrotu wirnika silnika (wsteczny) itp. musi być zapewnione.
Niemożliwe jest zapewnienie wszystkich tych funkcji za pomocą ręcznych urządzeń sterujących, chociaż w wielu starych maszynach do cięcia metalu ten sam odwrót i przełączanie liczby par biegunów w celu zmiany prędkości obrotowej wirnika silnika bardzo często odbywa się za pomocą przełączniki pakietów. Przełączniki i przełączniki pakietowe w obwodach są często używane jako urządzenia wejściowe dostarczające napięcie do obwodu maszyny. Nadal wykonywane są operacje sterowania silnikiem.
Włączenie silnika za pomocą rozrusznika elektromagnetycznego zapewnia, oprócz całej wygody sterowania, ochronę zerową. Co to jest, zostanie opisane poniżej.
W maszynach, instalacjach i maszynach najczęściej stosuje się trzy obwody elektryczne:
obwód sterujący silnikiem nienawrotnym za pomocą jednego rozrusznika elektromagnetycznego oraz dwóch przycisków „start” i „stop”,
obwód sterujący silnika nawrotnego za pomocą dwóch rozruszników (lub jednego rozrusznika nawrotnego) i trzech przycisków.
obwód sterujący silnika nawrotnego za pomocą dwóch rozruszników (lub jednego rozrusznika nawrotnego) i trzech przycisków, z których dwa wykorzystują sparowane styki.
Przyjrzyjmy się zasadzie działania wszystkich tych schematów.
Schemat pokazano na rysunku.
Po naciśnięciu SB2 „Start” cewka rozrusznika jest zasilana napięciem 220 V, ponieważ okazuje się, że jest podłączony między fazą C a zerem (N). Ruchoma część rozrusznika jest przyciągana do części stacjonarnej, zamykając w ten sposób jej styki. Styki mocy rozrusznika dostarczają napięcie do silnika, a styk blokujący zamyka się równolegle do przycisku „Start”. Dzięki temu po zwolnieniu przycisku cewka rozrusznika nie traci mocy, bo W tym przypadku prąd przepływa przez styk blokujący.
Jeżeli styk blokujący nie został podłączony równolegle z przyciskiem (z jakiegoś powodu go brakowało), to po zwolnieniu przycisku „Start” cewka traci moc, a styki mocy rozrusznika otwierają się w obwodzie silnika, po czym to się wyłącza. Ten tryb pracy nazywa się „jog”. Jest stosowany w niektórych instalacjach, na przykład w schematach belek podsuwnicowych.
Zatrzymanie pracującego silnika po uruchomieniu w obwodzie ze stykiem blokującym odbywa się za pomocą przycisku SB1 „Stop”. W takim przypadku przycisk powoduje przerwę w obwodzie, rozrusznik magnetyczny traci moc i swoimi stykami mocy odłącza silnik od sieci zasilającej.
Jeśli z jakiegoś powodu napięcie zniknie, rozrusznik magnetyczny również zostanie wyłączony, ponieważ jest to równoznaczne z naciśnięciem przycisku „Stop” i utworzeniem obwodu otwartego. Silnik zatrzymuje się, a ponowne jego uruchomienie w obecności napięcia możliwe jest jedynie poprzez naciśnięcie przycisku SB2 „Start”. Tym samym rozrusznik magnetyczny zapewnia tzw. „ochrona zerowa”. Gdyby go nie było w obwodzie, a silnik byłby sterowany wyłącznikiem lub wyłącznikiem wsadowym, to po powrocie napięcia silnik uruchomiłby się samoczynnie, co stanowi poważne zagrożenie dla obsługującej go załogi. Więcej szczegółów znajdziesz tutaj -.
Animację procesów zachodzących na schemacie przedstawiono poniżej.
Schemat działa podobnie jak poprzedni. Zmieniając kierunek obrotów (wsteczny) zmienia się wirnik silnika, gdy zmienia się kolejność faz na jego stojanie. Po włączeniu rozrusznika KM1 do silnika docierają fazy A, B, C, a po włączeniu rozrusznika KM2 kolejność faz zmienia się na C, B, A.
Schemat pokazano na ryc. 2.
Silnik włącza się na obroty w jednym kierunku za pomocą przycisku SB2 i rozrusznika elektromagnetycznego KM1. W przypadku konieczności zmiany kierunku obrotów należy nacisnąć przycisk SB1 „Stop”, silnik się zatrzyma, a następnie po naciśnięciu przycisku SB 3 silnik zacznie się obracać w przeciwnym kierunku. W tym schemacie, aby zmienić kierunek obrotu wirnika, konieczne jest pośrednie naciśnięcie przycisku „Stop”.
Dodatkowo obwód wymaga zastosowania styków normalnie zwartych (rozwierających) w obwodach każdego rozrusznika w celu zapewnienia zabezpieczenia przed jednoczesnym naciśnięciem dwóch przycisków „Start” SB2 - SB 3, co spowoduje zwarcie w zasilaniu silnika obwody. Dodatkowe styki w obwodach rozruszników uniemożliwiają jednoczesne włączenie rozruszników, ponieważ Po naciśnięciu obu przycisków „Start” dowolny z rozruszników włączy się sekundę wcześniej i rozłączy swój styk w obwodzie drugiego rozrusznika.
Konieczność stworzenia takiej blokady wymaga zastosowania rozruszników z dużą liczbą styków lub rozruszników z przyłączami stykowymi, co zwiększa koszt i złożoność obwodu elektrycznego.
Poniżej przedstawiono animację procesów zachodzących w obwodzie z dwoma starterami.
3. Schemat sterowania silnikiem nawrotnym za pomocą dwóch rozruszników magnetycznych i trzech przycisków (z których dwa mają styki sprzężone mechanicznie)
Schemat pokazano na rysunku.
Różnica między tym obwodem a poprzednim polega na tym, że w obwodzie każdego rozrusznika oprócz wspólnego przycisku SB1 „Stop” podłączone są 2 styki przycisków SB2 i SB 3, a w obwodzie KM1 przycisk SB2 ma styk normalnie otwarty (bez styku), a SB 3 ma styk normalnie otwarty - styk zamknięty (rozwierany), w obwodzie KM3 - przycisk SB2 ma styk normalnie zwarty (rozwierany), a SB 3 ma styk normalnie otwarty. Naciśnięcie każdego przycisku powoduje zamknięcie obwodu jednego z rozruszników i jednoczesne otwarcie obwodu drugiego.
Takie zastosowanie przycisków pozwala uniknąć stosowania dodatkowych styków zabezpieczających przed jednoczesnym załączeniem dwóch rozruszników (w tym schemacie ten tryb jest niemożliwy) i umożliwia wykonanie rewersu bez pośredniego wciśnięcia przycisku „Stop”, co jest bardzo wygodne. Do całkowitego zatrzymania silnika potrzebny jest przycisk „Stop”.
Schematy przedstawione w artykule mają charakter uproszczony. Nie posiadają urządzeń zabezpieczających (wyłączniki automatyczne, przekaźniki termiczne) ani elementów alarmowych. Takie obwody są często uzupełniane różnymi stykami przekaźników, przełączników, przełączników i czujników. Możliwe jest również zasilanie cewki rozrusznika elektromagnetycznego napięciem 380 V. W tym przypadku jest on podłączony z dowolnych dwóch faz, na przykład z A i B. W celu zmniejszenia napięcia w obwodzie sterującym można zastosować transformator obniżający napięcie. W tym przypadku stosuje się rozruszniki elektromagnetyczne z cewkami na napięcia 110, 48, 36 lub 24 V.
Odwracać- Jest to zmiana kierunku obrotu silnika elektrycznego. Odwrócenie można wykonać poprzez zmianę polaryzacji napięcia zasilającego docierającego do rozrusznika. Mogą to być regulatory stosowane w silnikach prądu stałego.
Odwrócenie można wykonać poprzez zmianę kolejności faz w sieci prądu przemiennego. Akcja ta jest wykonywana automatycznie w przypadku zmiany polaryzacji sygnału odniesienia lub po otrzymaniu określonego polecenia na żądanym wejściu logicznym.
Odwrócenie można wykonać za pomocą informacji przesyłanych za pośrednictwem magistrali polowej; możliwość ta jest zawarta w pewnym zestawie standardowych funkcjonalności i jest charakterystyczna dla większości nowoczesnych regulatorów stosowanych w obwodach prądu przemiennego.
Ryc. nr 1. Tesusa U (rozrusznik magnetyczny) z blokiem nawrotnym
Aby zmienić kierunek silnika, zmienia się polaryzacja napięcia docierającego do twornika silnika.
Obecnie dość rzadko stosuje się metodę stycznikową.
Istnieje metoda statyczna, polegająca na zmianie polaryzacji na wyjściu przetwornicy w uzwojeniu twornika lub na zmianie kierunku przepływu prądu wzbudzenia. Metoda ta charakteryzuje się obecnością dużej stałej czasowej uzwojenia wzbudzenia, co nie zawsze jest wygodne.
Ryż. Nr 2. Odwracanie silnika za pomocą rozrusznika magnetycznego.
Podczas kontrolowanego hamowania mechanizmów o dużym momencie bezwładności obciążenia konieczne jest zwrócenie energii wytworzonej przez maszynę elektryczną z powrotem do głównej sieci elektrycznej.
Wykorzystując proces hamowania, regulator działa jak falownik, wytwarzana energia ma ładunek ujemny... w ten sposób regulator może wykonywać dwie operacje, jedną odwrotną, drugą jest hamowanie regeneracyjne. Regulator wyposażony jest w dwa mostki połączone ze sobą tyłem do siebie.
Zastosowane mostki odwracają napięcie i prąd.
Rys. nr 3. Rewers asynchronicznego silnika elektrycznego z bezpośrednią przetwornicą częstotliwości; a) prędkość i składowe wektora prądów stojana IM, b) napięcia fazowe sieci elektrycznej i prąd obciążenia.
Rewers można przeprowadzić za pomocą przetwornicy częstotliwości stosowanej w asynchronicznych silnikach elektrycznych.
Sterowanie nawrotem odbywa się za pomocą sterowania wektorowego w układzie zamkniętej pętli z wykorzystaniem czujnika sprzężenia zwrotnego. Za jego pomocą niezależnie sterowane są składowe prądu Id i Iq, które służą do określenia strumienia i momentu obrotowego silnika. Sterowanie silnikiem asynchronicznym przypomina wykonywanie operacji sterowania i regulacji silnika prądu stałego.
Nr rys. 4 . Schemat funkcjonalny regulatora prędkości ze sterowaniem wektorowym i czujnikiem sprzężenia zwrotnego.
Aby zrealizować funkcję odwrotną, na wejściu logicznym sterownika pojawia się sygnał zewnętrzny przeznaczony do wykonania tego polecenia. Zmienia kolejność przełączania wyłączników mocy falownika i rewersu silnika. Rewers można wykonać na kilka sposobów.
Kiedy zmienia się kolejność faz w pracującym silniku, zmienia się rotacja pola. W rezultacie pojawia się duży poślizg, który powoduje gwałtowny wzrost prądu falownika (przetwornicy częstotliwości) do najwyższej wartości (wewnętrzne ograniczenie prądu falownika). Gdy poślizg jest duży, mały moment hamowania i wewnętrzny sterownik falownika zmniejszą prędkość zadaną. Gdy silnik elektryczny osiągnie prędkość zerową, następuje odwrotność, która odpowiada krzywej przyspieszenia. Nadmiar energii niewykorzystany na tarcie i obciążenie jest rozpraszany w wirniku.
Moment obrotowy mechanizmu jest przeciwny do momentu obrotowego silnika i przekracza go pod względem wielkości, to znaczy naturalne hamowanie następuje wielokrotnie szybciej niż krzywa opóźnienia ustawiona przez regulator. Wartość prędkości stopniowo maleje i zmienia się kierunek obrotów.
Przy momencie, w którym hamowanie naturalne jest mniejsze od ustawionego przez regulator, silnik zaczyna pracować w stanie hamowania regeneracyjnego i zwraca energię do przetwornicy. Mostki diodowe nie przepuszczają energii do sieci, kondensatory filtra ładują się, wzrasta napięcie i włącza się zabezpieczenie chroniące przed wyzwoleniem energii.
Aby zapobiec przepięciom, rezystor hamowania jest podłączony do jednostki kondensatora za pomocą wyłącznika hamulca. Moment hamowania jest ograniczany przez pojemność w obwodzie prądu stałego przetwornicy, wartość prędkości spada i następuje zmiana obrotów. Różne modyfikacje rezystorów o różnych wartościach znamionowych zapewniają zgodność z mocą silnika i rozpraszaniem energii. W zdecydowanej większości przypadków klucz hamulca w modelach znajduje się w samym regulatorze.
Obecność rezystora hamującego jest typowa dla regulatorów przeznaczonych do kontrolowanego hamowania; metoda ta jest jedną z najbardziej opłacalnych. Za jego pomocą silnik może spowolnić obrót aż do zatrzymania ruchu, bez zmiany kierunku obrotu roboczego.
Opcja ta jest typowa dla stanowisk testowych. Uwolniona energia jest zbyt duża, rezystory nie są w stanie poradzić sobie z jej rozproszeniem, ponieważ temperatura wzrośnie. W tym celu dostarczane są systemy umożliwiające zwrot energii z powrotem do sieci elektrycznej. W tym przypadku nie stosuje się mostka diodowego, zamiast tego stosuje się mostek półprzewodnikowy wykonany z tranzystorów IGBT. Realizację funkcji wykonawczych wyznacza się poprzez sterowanie wielostopniowe, co pozwala na uzyskanie charakterystyki prądu zbliżonej do postaci czystego sinusa.
Piszcie komentarze, uzupełnienia do artykułu, może coś przeoczyłem. Zajrzyj, będzie mi miło, jeśli znajdziesz coś jeszcze przydatnego na moim.
WAŻNY! Przed podłączeniem silnika elektrycznego należy upewnić się, że jest on sprawny i zgodny ze specyfikacją.
(zwany dalej rozrusznikiem) to urządzenie przełączające przeznaczone do uruchamiania i zatrzymywania silnika. Rozrusznik sterowany jest poprzez cewkę elektryczną, która działa jak elektromagnes; po przyłożeniu napięcia do cewki działa ona polem elektromagnetycznym na ruchome styki rozrusznika, które zamykają i włączają obwód elektryczny i odwrotnie, po odłączeniu napięcia od cewki rozrusznika pole elektromagnetyczne zanika, a styki rozrusznika pod działaniem sprężyny powracają do pierwotnego położenia, przerywając obwód.
Rozrusznik magnetyczny ma styki mocy przeznaczony do przełączania obwodów pod obciążeniem i blokować kontakty które są stosowane w obwodach sterujących.
Kontakty dzielą się na normalnie otwarte- styki, które znajdują się w swoim normalnym położeniu, tj. przed przyłożeniem napięcia do cewki rozrusznika magnetycznego lub przed uderzeniem w nie mechanicznym są w stanie otwartym i zwykle zamknięte- które w swoim normalnym położeniu są w stanie zamkniętym.
Nowe rozruszniki magnetyczne mają trzy styki mocy i jeden normalnie otwarty styk blokowy. Jeśli konieczne jest posiadanie większej liczby styków blokowych (na przykład podczas montażu), na rozruszniku magnetycznym dodatkowo instaluje się nasadkę z dodatkowymi stykami blokowymi (blok stykowy), która z reguły ma cztery dodatkowe bloki styki (na przykład dwa normalnie zamknięte i dwa normalnie otwarte).
Przyciski do sterowania silnikiem elektrycznym znajdują się w stacjach przyciskowych; stacje przyciskowe mogą być jednoprzyciskowe, dwuprzyciskowe, trzyprzyciskowe itp.
Każdy przycisk słupka przycisku posiada dwa styki – jeden z nich jest normalnie otwarty, a drugi normalnie zamknięty, tj. Każdy z przycisków może pełnić funkcję zarówno przycisku „Start”, jak i przycisku „Stop”.
Ten schemat jest najprostszym schematem podłączenia silnika elektrycznego, nie ma obwodu sterującego, a silnik elektryczny jest włączany i wyłączany za pomocą automatycznego przełącznika.
Głównymi zaletami tego schematu są niski koszt i łatwość montażu, ale do wad tego schematu należy fakt, że wyłączniki nie są przeznaczone do częstego przełączania obwodów, co w połączeniu z prądami rozruchowymi prowadzi do znacznego zmniejszenia żywotność maszyny, ponadto schemat ten nie obejmuje możliwości dodatkowej ochrony silnika.
Ten schemat jest również często nazywany prosty obwód rozruchowy silnika, w nim, w przeciwieństwie do poprzedniego, oprócz obwodu mocy pojawia się również obwód sterujący.
Po naciśnięciu przycisku SB-2 (przycisk „START”) podawane jest napięcie na cewkę rozrusznika magnetycznego KM-1, natomiast rozrusznik zwiera styki mocy KM-1 uruchamiając silnik elektryczny, a także zamyka jego blok styk KM-1.1 po zwolnieniu przycisku SB-2 jego styk ponownie się otwiera, ale cewka rozrusznika magnetycznego nie jest pozbawiona napięcia, ponieważ jego zasilanie będzie teraz zapewnione poprzez styk blokowy KM-1.1 (tzn. styk blokowy KM-1.1 omija przycisk SB-2). Naciśnięcie przycisku SB-1 (przycisk „STOP”) powoduje przerwę w obwodzie sterującym, odłączenie cewki rozrusznika magnetycznego, co prowadzi do rozwarcia styków rozrusznika magnetycznego i w efekcie zatrzymania pracy silnika elektrycznego. silnik.
Aby zmienić kierunek obrotu trójfazowego silnika elektrycznego, należy zamienić dowolne dwie fazy go zasilające:
W przypadku konieczności częstej zmiany kierunku obrotu silnika elektrycznego stosuje się:
Obwód ten wykorzystuje dwa rozruszniki magnetyczne (KM-1, KM-2) i słupek z trzema przyciskami; przełączniki magnetyczne stosowane w tym obwodzie, oprócz normalnie otwartego styku blokowego, muszą mieć również styk normalnie zamknięty.
Po naciśnięciu przycisku SB-2 (przycisk START 1) podawane jest napięcie na cewkę rozrusznika magnetycznego KM-1, natomiast rozrusznik zwiera swoje styki mocy KM-1 uruchamiając silnik elektryczny, a także zwiera swój styk blokujący KM -1.1, który omija przycisk SB-2 i otwiera jego styk blokujący KM-1.2, który chroni silnik elektryczny przed włączeniem w przeciwnym kierunku (po naciśnięciu przycisku SB-3) aż do pierwszego zatrzymania, ponieważ Próba uruchomienia silnika elektrycznego w przeciwnym kierunku bez uprzedniego odłączenia rozrusznika KM-1 spowoduje zwarcie. Aby uruchomić silnik elektryczny w przeciwnym kierunku, należy nacisnąć przycisk „STOP” (SB-1), a następnie przycisk „START 2” (SB-3), który zasili cewkę magnetyczną KM-2 rozrusznik i uruchomić silnik elektryczny w przeciwnym kierunku.
10Rewers to mechanizm kierujący część strumienia lub strumienia powietrza w kierunku ruchu statku powietrznego i tworzący ciąg wsteczny. Ponadto rewers to nazwa używana dla trybu pracy silnika statku powietrznego, który wykorzystuje urządzenie nawrotne.
Urządzenie wykorzystywane jest głównie po lądowaniu, w trakcie biegu lub do awaryjnego hamowania. Dodatkowo bieg wsteczny służy do cofania bez pomocy pojazdu ciągnącego. Niektóre samoloty w powietrzu skręcają na odwrót. Najczęściej urządzenie wykorzystywane jest w transporcie i lotnictwie komercyjnym. Po wylądowaniu rewers charakteryzuje się hałasem. Stosowany jest w połączeniu z układem hamulcowym kół, co zmniejsza obciążenie głównego układu hamulcowego samolotu i skraca drogę, zwłaszcza przy niskim współczynniku tarcia drogi startowej, a także na samym początku rozbiegu. Udział ciągu wstecznego jest bardzo zróżnicowany w różnych sytuacjach i modelach samolotów.
Rewers powstaje poprzez odchylenie całości lub części strumienia wydobywającego się z silnika za pomocą różnych przesłon. W różnych elektrowniach urządzenie cofające jest realizowane na różne sposoby. Specjalne żaluzje są w stanie zablokować strumień, który jest tworzony wyłącznie przez obwód zewnętrzny silnika turboodrzutowego (jak w A320) lub strumień wszystkich obwodów (Tu-154M). Cechy konstrukcyjne samolotu wpływają na wyposażenie biegu wstecznego. Mogą to być wszystkie silniki lub określona część. Na przykład w trzysilnikowym Tu-154 tylko silniki zewnętrzne mogą generować bieg wsteczny, podczas gdy samolot Jak-40 może generować bieg wsteczny.
Klapy kubełkowe to specjalny mechanizm, który przekierowuje przepływ powietrza. W silnikach mogą znajdować się dwa lub więcej podobnych zaworów. Na zewnątrz wyglądają jak wiadra. Na przykład w silniku o wysokim współczynniku obejścia z przepływem w całej płaszczyźnie, jak D-30Ku-154 (Tu-154M).
Odwrotna metoda, w której w dyszy i tylnej części silnika montowany jest specjalny metalowy profil, nazywana jest profilowanymi kratkami. Silnik pracuje w trybie ciągu bezpośredniego, a klapy w kratkach kierują przepływ spalin. Podobną konstrukcję stosuje się w wielu silnikach lotniczych, zwłaszcza w elektrowniach o niskim współczynniku obejścia z odcięciem całego przepływu (Tu-154, Boeing 727).
Ale system odwrotny ma swoje wady. Możliwe problemy to włączenie biegu wstecznego przy małych prędkościach (poniżej 140 km/h). Strumień może unieść zanieczyszczenia z powierzchni pasa startowego, które podczas jazdy z małą prędkością mogą przedostać się do wlotu powietrza i spowodować uszkodzenia. Przy dużych prędkościach podniesione zanieczyszczenia nie powodują zakłóceń, ponieważ nie osiągają wysokości wlotu powietrza.
Urządzenie rewersu jest instalowane w czterech silnikach, ale w praktyce 2. i 3. silnik nie korzystają z rewersu, ponieważ proces ten może spowodować uszkodzenie poszycia kadłuba.
Rewers w samolocie o napędzie śmigłowym realizowany jest poprzez obrót łopatek śmigła (kąt natarcia łopatek zmienia się na ujemny), czyli przy niezmienionym kierunku obrotu. Dlatego śmigło wytwarza ciąg wsteczny. Ten typ urządzenia nawrotnego można stosować w silnikach tłokowych i turbośmigłowych. Rewers jest często stosowany w płazach i wodnosamolotach.
Pierwsze użycie rewersu miało miejsce w latach 30. XX wieku. Samoloty pasażerskie Douglas DK-2 i Boeing 247 zostały wyposażone w rewers.
Ogromna liczba samolotów nie korzysta z rewersu ze względu na jego bezużyteczność lub złożoność techniczną. Na przykład, ze względu na pewne możliwości mechanizacji skrzydeł i wysoką skuteczność hamulców pneumatycznych w ogonie BAe 146-200, nie jest wymagane włączanie biegu wstecznego. W związku z tym wszystkie 4 silniki nie działają w trybie wstecznym. Z tego samego powodu samolot Jak-42 nie potrzebuje urządzenia cofającego.
Większość samolotów z dopalaczami nie ma rewersera ze względu na wielkość po dobiegu. Okoliczność ta wymusza budowę długich pasów startowych, na końcu których należy zainstalować urządzenia hamowania awaryjnego. W tym przypadku samoloty są wyposażone w skuteczne hamulce kół i spadochrony. Należy zauważyć, że układ pneumatyczny i hamulce takich samolotów podlegają znacznemu zużyciu i często wymagają wymiany.
Niektóre statki powietrzne dopuszczają możliwość zastosowania odwracacza ciągu bezpośrednio w powietrzu, ale takie uwzględnienie zależy od typu statku powietrznego. W niektórych sytuacjach rewers włączany jest przed lądowaniem, a w innych w momencie opadania, co znacznie zmniejsza prędkość hamowania pionowego lub pozwala uniknąć dopuszczalnych przekroczeń prędkości podczas nurkowania, awaryjnego zniżania lub manewrów bojowych.
ATR 72 to samolot turbośmigłowy, doskonały przykład zastosowania rewersu w powietrzu. Ponadto rewers powietrza może być używany przez samolot turboodrzutowy Trident, naddźwiękowy samolot pasażerski Concorde, wojskowy samolot transportowy C-17A, myśliwiec Saab 37 Wiggen, turbośmigłowy Pilatus RS-6 i inne.
