O Przejściu Północno-Wschodnim
W dawnych czasach Europejczycy znali tylko sól jako środek konserwujący; Azja Wschodnia. Lodówki i sprzęt chłodniczy oczywiście też nie; produkty przeznaczone na eksport były trudne w konserwacji, dlatego dla Europejczyków bardzo ważne było znalezienie sposobu na zdobycie przypraw. Portugalczyk Vasco de Gamo i Hiszpanie jako pierwsi utorowali drogę do krajów Azji Wschodniej, opływając Afrykę.
Vasco de Gamo 
W 1543 roku Portugalczycy wylądowali na wyspie Tanegashima, silna burza zrzuciła na brzeg południowego Kiusiu chińskie śmieci z trzema portugalskimi handlarzami na pokładzie, nawiasem mówiąc, teraz na tej wyspie znajduje się japoński port kosmiczny. Jeśli spojrzysz na mapę, zobaczysz, że na archipelag japoński można dotrzeć z Europy drogą morską znacznie bliżej za Oceanem Arktycznym. Rozumieli to najlepsi europejscy nawigatorzy; od końca XVI wieku żeglarze angielscy i holenderscy próbowali znaleźć drogę do Azji Wschodniej, płynąc na północ, a następnie na zachód i wschód, te szlaki morskie nazwano północno-zachodnim i północno-wschodnim; Przejście odpowiednio. 
Przejście Północno-Zachodnie .png)
Przejście Północno-Wschodnie (Północna Trasa Morska)
Obecnie Przejście Północno-Zachodnie znajduje się pod jurysdykcją Kanady, a Przejście Północno-Wschodnie zostało sprywatyzowane za czasów Stalina Związek Radziecki pod nazwą Północny Szlak Morski. Europejczycy po raz pierwszy o istnieniu tej drogi do krajów Azji Wschodniej dowiedzieli się w 1525 roku z książki włoskiego naukowca Paolo Giovio, który zasugerował, że jeśli popłyniemy z Północnej Dźwiny na wschód, trzymając się prawego brzegu, dotrzemy do statkiem do granic Chin.
Paolo Giovio
Konsultantem Włocha był Dmitrij Gerasimov (Demetri
Erazmiusz) – rosyjski dyplomata, naukowiec i teolog, który opierał się na wynikach wyprawy Pomorów w XIII wieku. Ale w poszukiwaniu Przejścia Północno-Wschodniego Brytyjczycy odegrali wiodącą rolę. 
Angielski król Henryk VII (1457 - 1509)
Nawigatorzy John Cabot (1450-1499) i Sebastian Cabot (1476-1557)
12 października 1492 roku Krzysztof Kolumb odkrył Amerykę, 5 lat przed Brytyjczykami. W Anglii monarchą był wówczas Henryk VII (1457 - 1509); przed wstąpieniem na tron królewski nosił imię hrabiego Richmond i należał do starożytnej rodziny walijskiej, która przyjęła nazwisko Tudorów. Panowanie Henryka VII trwało 24 lata, była to jedna z najspokojniejszych epok w historii Anglii, Brytyjczycy hodowali i strzygli owce, przędzili wełnę, handlowali i łowili ryby. Głównym portem morskim zachodniej Anglii i ośrodkiem angielskiego rybołówstwa na Atlantyku było miasto Bristol. Od 1480 roku kupcy z Bristolu kilkakrotnie wysyłali statki na zachód w poszukiwaniu nowych lądów, lecz statki te wracały bez żadnych odkryć. Dowiedziawszy się o odkryciach Kolumba, kupcy z Bristolu przekazali pieniądze na wyposażenie nowej zachodniej wyprawy i postawili na jej czele Włocha Giovanniego Caboto, który wówczas mieszkał w Bristolu i jest lepiej znany jako John Cabot. To dla niego i jego synów angielski król Henryk VII pozwolił mu na poszukiwania, odkrywanie i poznawanie nowych lądów, a dla siebie zastrzegł sobie piątą część dochodów z wypraw.
Pożegnanie Cabota
Nawigator John Cabot (1450 - 1499)
John Cabot pochodził z Genui i był obywatelem Republiki Weneckiej. Był marynarzem i kupcem, podróżował na Bliski Wschód, aby kupić indyjskie towary, odwiedził nawet Mekkę i pytał arabskich kupców, skąd biorą przyprawy. Swego czasu mieszkał w Walencji, oferując usługi królom Hiszpanii i Portugalii, aby dotrzeć do Indii i Chin, lecz oni nie byli zainteresowani jego ofertą. Kupiec przeniósł się z rodziną do Anglii i osiedlił się w Bristolu, gdzie zaczęto go nazywać po angielsku John Cabot.
Pomnik Johna Cabota w Cape Bonavista w Nowej Fundlandii
Kupcy z Bristolu wyposażyli jeden mały statek, Matthew, w 18-osobową załogę. John Cabot wypłynął na zachód z Bristolu 20 maja 1497 roku i 24 czerwca dotarł na wyspę Nowa Fundlandia, odkrywając Amerykę Północną. Miesiąc później angielski statek wrócił do Bristolu. W Anglii uznano, że Chiny odkrył John Cabot. W maju 1498 roku Brytyjczycy zorganizowali drugą wyprawę pięciu statków z Bristolu pod dowództwem Johna Cabota. Jednak nawigator zmarł w drodze, a wyprawę poprowadził jego syn Sebastian Cabot (1476-1557). Angielskie statki dotarły do kontynentu północnoamerykańskiego i przepływały wzdłuż jego wschodniego wybrzeża daleko na południowy zachód. Żeglarze czasami lądowali na brzegu i wracali do Anglii w tym samym 1498 roku. Brytyjczycy zdali sobie sprawę, że nowo odkryte ziemie nie są Chinami ani Indiami. 
Angielski król Edward VI
Sebastian Cabot ponownie podjął próbę odnalezienia drogi morskiej do Azji Wschodniej; w latach 1506-1509 prowadził wyprawy angielskie, poszukiwał Przejścia Północno-Zachodniego i udało mu się dotrzeć do Zatoki Hudsona. Nie znajdując skrótu do Indii, Anglia nie wykazała większego zainteresowania otwarte tereny za granicą. A Sebastian Cabot poprowadził wyprawę wenecką, która wyruszyła z Sewilli w poszukiwaniu bajecznych bogactw Chin, jednak po wstąpieniu na tron króla Edwarda VI w 1547 r. nawigator przeniósł się do Anglii. Król Edward VI zmarł na gruźlicę w wieku 16 lat, ale pozostawił jasny ślad w historii Anglii. Był zagorzałym protestantem, dobrze wykształconym – znał łacinę, grekę i francuski, wysłał wyprawę morską w poszukiwaniu Przejścia Północno-Wschodniego z Europy i krajów Azji Wschodniej. Opłynięcie Magellan, który opłynął Amerykę od południa, przyczynił się do poszukiwania podobnej trasy morskiej na północ, od Atlantyku do Pacyfiku. 
Fernanda Magellana
Inicjatorem poszukiwań Przejścia Północno-Wschodniego był Sebastian Cabot, który w 1551 roku zorganizował „Kompanię Kupców Poszukiwaczy Przygód”, za której pieniądze w 1553 roku wysłano angielską Ekspedycję Willoughby’ego-Kanclerza w poszukiwaniu drogi do Chin i Japonii.
Sebastiana Cabota
Wyprawa Willoughby'ego-Kanclerza z 1553 r
.jpg)
Ryszard Kanclerz
.png)
statki ekspedycyjne
Angielski nawigator Sir Hugh Willoughby został mianowany szefem wyprawy i dowódcą najlepszego statku, a Richard Chancellor został mianowany kapitanem największego statku. Sebastian Cabot napisał instrukcje dla statków. Po raz pierwszy na statkach wprowadzono dziennik okrętowy, w którym rejestrowano kurs statku, wysokość słońca, a także rejestrowano zdarzenia. W poszukiwaniu Przejścia Północno-Wschodniego angielskie statki Bona Esperanza, Edward Bonaventura i Bona Confidence postanowiły opłynąć Eurazję od północy. Popłynęli do Nowej Ziemi i ruszyli wzdłuż wybrzeża na południe. Dwa statki zostały schwytane przez lód i zimowały u ujścia rzeki Wersiny; zimą załoga zamarzła i wszyscy zginęli. 
Klasztor Nikolo-Korelsky
Trzeci statek pod dowództwem kapitana Ryszarda Kanclerza dotarł do wybrzeża Pomorza i wylądował w zatoce Św. Mikołaja w pobliżu klasztoru Nikoło-Korelskiego w okolicy nowoczesne miasto Siewierodwińsk, 35 km od Archangielska. Od lokalnych mieszkańców zdumiony wyglądem duży statek Brytyjczycy dowiedzieli się, że to wybrzeże jest rosyjskie, a nie indyjskie. Następnie ogłosili, że mają list od króla angielskiego do króla i chcą rozpocząć handel z Rosjanami. Po zaopatrzeniu ich w żywność przywódcy ziemi Dvina natychmiast wysłali posłańca do cara Iwana Groźnego, który zaprosił Ryszarda Kanclerza do Moskwy.
Stary Angielski dziedziniec w Moskwie przy ulicy Varvarka w domu nr 4
Załoga statku przybyła do Moskwy, kapitan Ryszard Kanclerz spotkał się z carem Rosji Iwanem Groźnym i zawarta została umowa handlowa. 
Brytyjczyk w Moskwie
na przyjęciu u Iwana IV Groźnego
W 1554 roku Ryszard Kanclerz powrócił do Anglii, a jego wspólnicy przemianowali Kompanię Kupców i Podróżników na Kompanię Moskiewską. .jpg)
Sebastian Cabot brał udział w przygotowaniach kolejnej wyprawy Kompanii Moskiewskiej, dowodzonej przez Stephena Barrowa. W 1556 roku Stephen Barrow został wysłany na Ob, mając nadzieję przedostać się przez Chiny do Chin; Brytyjczycy dotarli jedynie na wyspę Vaygach.
Angielskie próby podróży przez Przejście Północno-Wschodnie do krajów Azji Wschodniej w połowie XVI wieku zakończyły się niepowodzeniem, ale przyczyniły się do zawarcia stosunków dyplomatycznych między Anglią a Rosją i zorganizowania Kompanii Moskiewskiej w Londynie.
Nawigator Willem Barents (1550 - 1597)
Holendrzy podążyli za Brytyjczykami w poszukiwaniu Przejścia Północno-Wschodniego. W czerwcu 1594 roku wyruszyła z Holandii na północ na trzech statkach i jachcie wyprawa z zadaniem otwarcia dogodnej drogi morskiej do królestw Chin i Sin, mijając na północ Norwegię, Moskwę i Tatarię. Jednym ze statków dowodził amsterdamski Willem Barentszoon, lepiej znany nam jako Willem Barentsz. Wyprawa dotarła do Nowej Ziemi i wyspy Vaigach. We wrześniu wszystkie statki wróciły do Holandii. 
szlaki V. Barentsa
Statek Barentsa, wkrótce zmiażdżony przez lód w 1596 r
W 1595 r. Holenderska wyprawa złożona z 7 statków z jego udziałem podjęła próbę przepłynięcia między wybrzeżem Syberii a wyspą Vaygach przez Cieśninę Jugorski Szar. Willem Barents był głównym nawigatorem i kapitanem jednego ze statków.
Śmierć Willema Barentsza, Von Christian Portman, 1836
W 1596 r. trzecia wyprawa Barentsa rozpoczęła poszukiwania północnej drogi do Azji. W tym samym czasie udało mu się odkryć Wyspę Niedźwiedzią (archipelag Spitsbergenu). Wyprawa Barentsa po okrążeniu Nowej Ziemi dotarła do Morza Karskiego. W obawie przed śmiercią wśród lodu ekspedycja wylądowała na brzegu i zorganizowała kwaterę zimową (Het Behouden Huys), podczas której Barents zmarł na szkorbut. Wyprawa ta była ostatnią holenderską próbą znalezienia północnej drogi do Azji. Arktyczne wyprawy Barentsa przyniosły nawigatorowi światową sławę, choć cel podróży przez Przejście Północno-Wschodnie do krajów Azji Wschodniej nie został osiągnięty.
Teolog, astronom i kartograf Peter Plancius (1552 - 1622)
Willem Barentsz był z zawodu kartografem; jeszcze przed wyprawami do Arktyki opublikował wraz z Peterem Planciusem atlas Morza Śródziemnego, będący efektem jego podróży po tym regionie. Peter Plancius (Petrus Plancius) (1552 - 1622) – holenderski teolog, astronom i kartograf. W wieku 24 lat został księdzem holenderskiego kościoła kalwińskiego, interesował się nawigacją i kartografią. Piotr Plancius wykonał globusy i mapy, w 1594 r. opublikował słynną mapę znany świat, pierwszy w historii kartografii, ozdobiony alegoryczną tematyką wielowymiarową. Temat ten stał się wiodącym w kartograficznych obrazach świata na kolejne dwieście lat. Peter Plancius był asystentem rządu holenderskiego w organizowaniu wypraw do Indii Wschodnich, ucząc ich przywódców nawigacji niebieskiej i chciał wytyczyć północno-wschodnią trasę przez Ocean Arktyczny.
Mapa Japonii, miedzioryt, ręczne kolorowanie
Ten szczegółowa mapa Japonia została opublikowana w słynnym atlasie „Novus Atlas Sinensis” w Amsterdamie w 1655 roku. Mapa oparta jest na źródłach kartograficznych misjonarza Martino Martino, który żył w Chinach od 1643 do 1709 roku. Holenderskie odwzorowanie Japonii uległo znacznej poprawie, a Korea pojawia się jako półwysep po raz pierwszy połączony z kontynentem.
Japońska ceremonia pogrzebowa. Rycina została opublikowana w słynnej holenderskiej książce podróżniczej „Getrokken UIT des Geschriften an der Reiseaentekeninge zelver Gesanten”. Amsterdamie, 1669.
.jpg)
Baron Niels Adolf Erik Nordenskiöld (1832 -1901)
Pierwszą trasę z Europy do krajów Azji Wschodniej przez Przejście Północno-Wschodnie z jednym zimowaniem ukończyła w latach 1878 - 1879 wyprawa Szweda Adolfa Erika Nordenskiölda na barce „Vega”. Była to pierwsza droga żeglugowa w kierunku z zachodu na wschód. Baron Nils Adolf Erik Nordenskiöld miał szwedzko-fińskie korzenie i urodził się w Helsinkach. W 1853 ukończył studia na Uniwersytecie w Helsingfors i brał udział w szwedzkiej wyprawie Otto Thorella na Spitsbergen. Był wybitnym geologiem i geografem, badaczem Arktyki, nawigatorem i kartografem historycznym. W latach 1875 i 1876 prowadził wyprawy wzdłuż Morza Karskiego i rzeki Jenisej oraz opanował przejście z Norwegii do Jeniseju. Archipelag na północ od półwyspu Taimyr, zatoki u wybrzeży Nowej Ziemi i północno-wschodnich ziem Spitsbergenu, zachodni półwysep Spitsbergen noszą imię Nordenskiölda. Pierwotnie Morze Łaptiewów zostało nazwane na cześć Nordenskiölda. Baron był członkiem Akademii Nauk w Sztokholmie i Petersburgu, członkiem honorowym Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego.
Kora „Vega”
Wyprawa Nordenskiölda odbyła się na barce Vega, która została zbudowana w Niemczech w Bremerhaven w 1872 roku. Parowiec miał 150 stóp długości i miał pomocniczą silnik parowy 70 KM Kora została zbudowana jako statek wielorybniczy, następnie została zakupiona i przebudowana dla rozwoju Arktyki, Nils Adolf Erik Nordenskiöld otrzymał pomoc finansową od króla Szwecji Oskara II. 22 czerwca 1878 roku statek wypłynął ze Szwecji przez Przejście Północno-Wschodnie wokół północnego wybrzeża Eurazji. Załoga statku liczyła 21 osób, a także wielu naukowców i oficerów. „Dowódcą Vegi był porucznik szwedzkiej marynarki wojennej Louis Palander.
Zimowanie barona Nielsa Adolfa Erika Nordenskiölda w Arktyce
Kora „Vega” została zablokowana przez lód 28 września 1878 r., w odległości 120 mil (200 km) od Cieśniny Beringa, statek został uwolniony od lodu 18 lipca 1879 r. Dwa dni później statek przepłynął Przylądek Wschodni i stał się pierwszym statkiem, który odbył podróż wzdłuż Przejścia Północno-Wschodniego. 
Port Nagasaki
Po uwolnieniu z niewoli lodowej Nils Adolf Erik Nordenskiöld kontynuował podróż do Japonii. Dotarł do miasta Jokohama 2 września 1879 roku i był już sławnym bohaterem. Po kilku miesiącach spędzonych w porcie Nagasaki bark Vega wyruszył w dalszą podróż.
Trasa szwedzkiej wyprawy Nordenskiöld
Wyprawa wracała z zachodniej części Pacyfiku przez Ocean Indyjski i Kanał Sueski. Bark Vega stał się pierwszym statkiem, który przepłynął Przejście Północno-Wschodnie i opłynął kontynent euroazjatycki. Nils Adolf Erik Nordenskiöld został bohaterem narodowym Szwecji, a barka Vega po wyprawie wróciła do połowów wielorybów i fok. Pozostaje to dodać odwrotna kolejność Ze wschodu na zachód wyprawa hydrograficzna Borysa Wilkickiego na lodołamaczach parowcach „Taimyr” i „Vaigach” po raz pierwszy przepłynęła Przejście Północno-Wschodnie w latach 1914–1915. 
Borys Andriejewicz Wilkicki .jpg)
„Tajmyr” i „Waigach”
.jpg)
Podróż ta była jednocześnie pierwszym przelotem rosyjskiej ekspedycji.
J. Franklin miał już 60 lat, kiedy w 1845 roku opuścił Londyn na czele wielka wyprawa na 129 osób. Już sławny żaglowce Antarktyczna wyprawa Jamesa Rossa została przekształcona w parowce śrubowe i oddana do jego dyspozycji. Erebusem dowodził szef wyprawy, a Terrorem dowodził doświadczony nawigator polarny Francis Crozier, który pływał po Arktyce z Parrym i po Antarktydzie z Jamesem Rossem.
Płynąc na północ wzdłuż zachodniego wybrzeża Grenlandii, statki wpłynęły do Zatoki Baffina. I tylko to było o nich wiadomo. Nie otrzymano żadnych dalszych informacji o wyprawie. Tak minęły trzy lata, a rząd wysłał kilka statków ratowniczych, które nie mogły nic znaleźć. Za uratowanie przynajmniej jednego z członków wyprawy wyznaczono nagrodę w wysokości dwudziestu tysięcy funtów, z czego połowę tej kwoty – za rzetelne informacje o losach wyprawy Franklina. W poszukiwaniach wzięły udział dziesiątki statków, ale przez długi czas nie znaleziono żadnych śladów, chociaż zbadano prawie wszystkie cieśniny, zatoki i zatoki kanadyjskiego archipelagu arktycznego. Wreszcie w różne miejsca odkryto kopce (gurie); pod jednym z nich wiosną 1859 roku (czternaście lat po zniknięciu wyprawy) odnaleziono ostatni raport Franklina. Do tego czasu zgromadziło się już sporo znalezisk śladów wyprawy: pozostałości obozów, różne porzucone rzeczy, groby i szkielety zmarłych.
Na podstawie tych wszystkich znalezisk odtworzono przebieg wydarzeń, ale tylko do roku 1848. Po zatoce Baffina statki minęły Lancaster Sound. Podczas gdy Terror pozostawał przy południowym wejściu do kanału Wellington pomiędzy wyspami Cornwallis i Devon, Franklin płynął dalej z Erebusem, ale lód nie pozwolił mu wydostać się z cieśniny, więc okrążył wyspę Cornwallis i wrócił do przygotowania Terroru na zimę w pobliżu Beachy Island. Tej zimy zginęły trzy osoby. Jesienią, gdy lód oczyścił drogę, statki przepłynęły około 250 km wzdłuż Cieśniny Peel, prowadzącej na południe. Po drodze odkryto Wyspę Księcia Walii. Za cieśniną, znaną później jako Franklin, otworzył się szeroki obszar wody. Statki nie potrafiły jednak z niej skorzystać – już na początku drugiej dekady września zamarzły w lodzie, znajdując się kilka mil od Wyspy Króla Williama.
Druga zima pochłonęła życie dwudziestu uczestników rejsu: zginęło ich na skutek szkorbutu wywołanego produktami złej jakości. Gdy zima dobiegała końca, osiem osób przeszło po lodzie na Wyspę Króla Williama i zdeponowało tam hurysę z notatką opisującą trasę wyprawy. Po powrocie ludzie ci nie zastali Franklina żywego: poważnie zachorował i zmarł 11 czerwca 1847 r. Trzecie zimowanie miało miejsce w pobliżu Wyspy Króla Williama, pod koniec którego przy życiu pozostało nie więcej niż sto osób. Dwa legendarne statki pozostawiono u zachodniego brzegu króla Wilhelma, a ludzie udali się na południe, zaprzężeni w sanie, na których znajdowała się duża łódź. (Później dwie zatoki u wybrzeży otrzymały nazwy Erebus i Terror.)
Ludzie udali się na południe zaprzężeni w sanie, na których zamontowano łódkę. Nie potrzebowali jej. Ich ścieżka przez Wyspę Króla Williama jest dosłownie usłana dziesiątkami ciał. Mocno powalone trumny na początku podróży zastępowane są przez pospiesznie powalone, a potem zmarłych nie chowano już – szkielety leżą bez trumien. Ostatnie ślady tragedii znajdują się na małej wyspie Aleleid, gdzie odkryto fragmenty łodzi i stos kości, a u ujścia rzeki Back Eskimosi znaleźli ostatnie czterdzieści szkieletów.
Prace poszukiwawcze rozpoczęły się wiosną 1849 roku przez Jamesa Rossa i szkockiego oficera marynarki Francisa McClintocka. Zimą objechali saniami północne wybrzeże wyspy Somerset i przez Cieśninę Peel zobaczyli wschodnie wybrzeże Wyspy Księcia Walii.
Kolejne wyprawy odkrywały nowe wyspy, cieśniny i zatoki. Ale William Kennedy i Rene Bello zrobili coś wyjątkowego ważne odkrycie: Dotarli saniami do północnego krańca kontynentu amerykańskiego - półwyspu Boothia i udowodnili, że szeroka Cieśnina Franklina oddziela go od Wyspy Księcia Walii, najbardziej wysuniętej na południe części kanadyjskiego archipelagu Arktyki.
Cała trzecia wyprawa Johna Franklina, wysłana przez Admiralicję Brytyjską w 1845 r. w celu kontynuowania poszukiwań północno-zachodniego przejścia, zaginęła. Jednak trwająca dekadę seria wypraw ratunkowych doprowadziła do znaczących odkryć na północy kontynentu amerykańskiego. Łącznie z tymi, które przyczyniły się do otwarcia północno-zachodniego przejścia morskiego do Oceanu Spokojnego od wschodu.
Cztery wieki temu rozpoczęły się epickie poszukiwania tej ścieżki. Wzięły w nim udział dziesiątki statków, setki ludzi, pochłonęło wiele ofiar, a niejednokrotnie najbardziej autorytatywni polarnicy deklarowali: przemierzać labirynt cieśnin kanadyjskiego archipelagu arktycznego, stale zatkane lodem, niemożliwe. Pod koniec XVIII wieku odkryto łańcuch cieśnin prowadzących do Oceanu Arktycznego, a nawet do Cieśniny Beringa. Pozostało tylko ukończyć ten fragment i praktycznie udowodnić jego możliwość. Tak postanowił zrobić młody Norweg Roald Amundsen. Miał trzydzieści dwa lata i właśnie wrócił z Antarktydy, gdzie był nawigatorem na „Belgice” i brał udział w pierwszej antarktycznej zimie na tym statku.
R. Amundsen starannie przygotowuje się do wyprawy, która najwyraźniej powinna być trudna, długotrwała i niebezpieczna, biorąc pod uwagę doświadczenia poprzednich wypraw, z których część kończyła się tragicznie. Amundsen zasłynie z tego, że w żadnej z jego wypraw, niezależnie od tego, jak trudna była, nie było ofiar. Z wyjątkiem ostatniego, w którym sam stał się ofiarą.
Ale jak dotąd rozpoczęła się dopiero jego druga wyprawa (pierwsza jest jego własna). Po odwiedzeniu wielu stoczni Amundsen wybrał mały jacht „Joa” (o wyporności zaledwie 47 ton). Przez dwadzieścia lat łowiła ryby u wybrzeży Norwegii i na wody polarne, aby polować na foki. Jacht był w tym samym wieku co Amundsen – zbudowany w 1872 roku.
Wiosną 1901 roku Amundsen przetestował Gjoa podczas polowania na foki pomiędzy Spitsbergenem a Grenlandią, przeprowadzając serię obserwacji oceanograficznych zgodnie z programem opracowanym przez Nansena. Dokonano niezbędnego „wykończenia” statku, ale osobiste środki Amundsena się wyczerpały. Musiałem pożyczyć pieniądze, zaciągnąć pożyczkę na przyszłe odkrycie północno-zachodniego przejścia. On sam żył niezwykle skromnie. W Hamburgu, gdzie mieszkał i pracował w Obserwatorium Neumayera, kręcił tani pokój na strychu wydałem minimum na jedzenie. W ostatnich dniach przed wypłynięciem przybyła pożyczka rządowa - 40 tysięcy koron. Amundsen odbudował Joę z wyjątkową pieczołowitością, uczestnicząc w pracach sam jako cieśla. Zakupiono żywność na pięć lat oraz zakupiono najwyższej klasy sprzęt naukowy. I nagle w jednej z gazet pojawia się artykuł zatytułowany „Czy Norwegia potrzebuje nowych szkieletów wśród lodowych pustyń?” „Joa to żałosny statek, a jego kapitan to niepoważna osoba…” – napisano.
Artykuł wywarł wpływ na kilku wierzycieli: zaczęli żądać zwrotu pieniędzy. To była katastrofa. Czy cała praca, powściągliwość, stres ostatnich miesięcy poszły na marne?! A marzenie o północno-zachodnim przejściu nie ma się spełnić?
NIE! Amundsen nie ustąpi. Wyjście jest tylko jedno i bardzo ważne jest, że Nansen, który odwiedził jacht w przeddzień wypłynięcia, zgodził się z tym: „Joa” musi potajemnie, nocą, wypłynąć w morze, aby uciec przed wierzycielami.
„Jak cudownie! Nie ma już zmartwień, dokuczliwych wierzycieli... Na jachcie jesteśmy sami, jesteśmy weseli i szczęśliwi. Płyniemy w nieznane, ale pełni nadziei i wiary” – napisał Amundsen dzień.
Kilka lat później Amundsen przypadkowo dowiedział się, że wówczas Fridtjof Nansen, nic mu nie mówiąc, poręczył za niego wierzycielom. To był czysty akt Nansena...
Amundsen zabrał na pokład Gjoa zapasy żywności, paliwa, odzieży i sprzętu na pięć lat; na statek załadowano prefabrykowany dom na wypadek zimowania oraz materiał do budowy pawilonu magnetycznego: wszak oprócz otwarcia w przejściu północno-zachodnim Amundsen planował ustalić położenie północnego biegun magnetyczny, prawdopodobnie położony na północnym krańcu kontynentu, na półwyspie Butia.
Pierwsze spotkanie z lodem miało miejsce u zachodniego wybrzeża Grenlandii, w zatoce Melville, walka z nim i przeprawa przez Morze Baffina trwały dwa miesiące. A potem jacht wpłynął na niezbadany, nigdy nie przepłynięty kanał Lancaster. To było bardzo trudna droga: Dosłownie musiałem manewrować z niezwykłą precyzją wśród licznych wysp, skał i mielizn. Amundsen przebywał w „bocianim gnieździe” – na przednim maszcie statku – przez cały czas przeprawy przez cieśninę.
Statek został również zaatakowany przez silne sztormy. Pewnego razu, chcąc ratować statek, gdy wiatr gwałtownie niósł bezbronną muszlę prosto na rafy, Amundsen wydał rozkaz, który każdemu wydawał się szalony: „Wyrzućcie pudła z pokładu do morza!” W skrzynkach znajdowała się żywność, ale trzeba było ją poświęcić. Fala wyniosła lekki statek na gładką podwodną skałę, gdzie bezpiecznie przeczekał burzę. Ale potem pojawiło się nowe nieszczęście - pożar w maszynowni. I jakimś cudem udało się to ugasić, ale tylko dzięki słuszna decyzja, przyjęty przez Amundsena - w celu zablokowania dopływu powietrza do maszynowni.
Cieśnina Lancaster prowadziła do Cieśniny Simpsona, wzdłuż której, omijając Wyspę Wiktorii od południa, można było kontynuować podróż, jednak Amundsen, znajdując dogodną zatokę do zakotwiczenia statku, postanowił nie ryzykować i zatrzymał się na zima na początku września. Ponadto planował przeprowadzić obserwacje magnetyczne na niedaleko położonym półwyspie Butia.
Zimowanie w zatoce na zachodnim brzegu Wyspy Króla Wilmana, znanej jako Zatoka Gjoa, było wyjątkowo spokojne i produktywne. Statek zamrożony w trzymetrowym monolicie lodu był stale odwiedzany przez Eskimosów, którzy zbudowali wokół niego coś w rodzaju miasteczka eskimoskich igloo zbudowanego ze śnieżnych cegieł. Komunikacja z Eskimosami przez całą zimę była bardzo bliska i wzajemnie korzystna. W zamian za wszelkiego rodzaju wyroby żelazne Norwegowie otrzymywali od Eskimosów garbowane skóry reniferów, Amundsen nauczył się budować domy ze śniegu – igloo, ładować sanie i transportować je przez szczeliny w lodzie. Zima minęła szybko, ale nadchodzące lato przyniosło rozczarowanie: lód w zatoce nigdy nie pękł, co oznaczało drugą zimę w tym samym miejscu. Ale też poszło dobrze: nie było śladu szkorbutu, który towarzyszył większości wypraw polarnych. Pomogło oczywiście to, że wokół było mnóstwo dzikich jeleni, które polowały i dostarczały świeżego pożywienia. Cała wyprawa ciężko pracowała przez całą zimę. Oprócz stałych obserwacji meteorologicznych, hydrologicznych i magnetycznych odbywały się długodystansowe przejażdżki psim zaprzęgiem po Wyspie Wiktorii i Cieśninie; Na mapie umieszczono około stu małych wysp, ale najważniejsze było dokładne ustalenie punktu północnego bieguna magnetycznego.
Lato 1905 roku uwolniło Gjoa z niewoli lodowej. 13 sierpnia podnieśliśmy kotwicę i można było płynąć dalej. Ale znowu po drodze były wyspy, mielizny, podwodne rafy, pomiędzy którymi tylko ze względu na swoje niewielkie rozmiary jacht mógł manewrować. Pomiar głębokości był stale konieczny, a przed statkiem znajdowała się specjalna łódź, za pomocą której dokonywano pomiarów, a czasem pod stępką znajdowało się nie więcej niż dwa centymetry wody. Amundsen porównał Cieśninę Simpsona do „zaoranego pola” - dlatego trzeba było po niej poruszać się ostrożnie. Ale dwa tygodnie później na horyzoncie pojawił się statek wielorybniczy: „Widoczny jest statek!” - rozległ się płacz. Był to amerykański szkuner „Charles Hansson”, który przybył z innego oceanu, z Pacyfiku. A to był znak, że przejście północno-zachodnie, o które ludzie zabiegali od czterech stuleci, zostało ukończone.
„Ściskało mnie w gardle. Byłam w stanie skrajnie zdenerwowanym, przemęczonym i nawet jeśli to była oznaka słabości, ale… łzy napłynęły mi do oczu… Szybko się ubrałam. Zatrzymałam się na chwilę przed wiszącym na ścianie portretem Nansena i obraz jakby ożył, zdawało się, że Nansen patrzył na mnie i kiwał głową... Odwzajemniłem mu skinieniem głowy, uśmiechając się ze szczęścia, i wyszedłem na pokładu” – tak opisał ten moment Roald Amundsen.
Cel został osiągnięty, ale potem przyszła nowa próba – jacht utknął w lodzie i dalsza podróż stała się niemożliwa. Trzecia zima!
Tym razem mieliśmy szczęście, że w pobliżu znajdowała się cała flotylla amerykańskich statków wielorybniczych: wszystko, czego potrzebowaliśmy, można było zdobyć. Amundsen wraz z jednym z kapitanów statków wielorybniczych wyrusza w liczącą osiemset kilometrów podróż psim zaprzęgiem do najbliższej stacji radiowej, aby opowiedzieć światu o swoim odkryciu.
Była to trudna trasa przez lodowatą pustynię, przecinająca pasmo górskie o wysokości dochodzącej do trzech tysięcy metrów, w zimowych warunkach, gdy temperatura powietrza spadała do pięćdziesięciu stopni. Ta podróż trwała pięć miesięcy. A latem 1906 roku „Yoa” wpłynął do Cieśniny Beringa i przybył do San Francisco, powitany triumfalnie.
Sukces Amundsena nie był dziełem przypadku. Nie dał się uwieść rozległemu obszarowi wody, do którego mieli dostęp jego poprzednicy, ale po przejściu przez wąską i niezwykle trudną Cieśninę Simpsona wybrał trasę w pobliżu wybrzeży północnej Kanady i Alaski. Norweska wyprawa na maleńkim jachcie Gjoa zrobiła tak wiele, że obróbka przywiezionego przez nią materiału trwała około dwudziestu lat.
Jednak w przeciwieństwie do północno-wschodniego przejścia – Północnej Drogi Morskiej – tej ścieżki z oceanu do oceanu nie odnaleziono praktyczne zastosowanie. Kanadyjski przedsiębiorca Bernier próbował wykorzystać go do celów handlowych natychmiast po uchwaleniu go przez Amundsena, ale bezskutecznie. Dopiero podczas II wojny światowej powrócili do tego pomysłu i do transportu wysłano z Grenlandii na zachód mały statek Roch. Ale przebycie trasy zajęło tylko dwie nawigacje. Dopiero w 1944 roku norweski żeglarz Larsen ukończył Ocean Atlantycki do Tikhiy, 12 lat po podobnym przejściu wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego. Po tym, jak amerykański lodołamacz Glasher pomyślnie przepłynął północno-zachodnią trasę w 1954 r., lodołamacze zaczęły od czasu do czasu pływać po Ameryce Północnej. Jednakże droga ta pozostaje nieopłacalna ekonomicznie.
Materiał z Wikipedii – wolnej encyklopedii
Przejście Północno-Zachodnie(Angielski) Przejście Północno-Zachodnie posłuchaj)) to szlak morski przez Ocean Arktyczny wzdłuż północnego wybrzeża Ameryki Północnej przez Kanadyjski Archipelag Arktyczny.
Słynna wyprawa Franklina (1845-1847) zginęła podczas próby przepłynięcia Północno-Zachodniego Szlaku Morskiego. W poszukiwaniu zaginionej wyprawy, a także w badaniu tej trasy wzięło udział wielu znanych nawigatorów i badaczy, w szczególności Edward Ingfield, John Ray, Francis McClintock.
Przejście zostało po raz pierwszy ukończone w całości wodą przez Roalda Amundsena w latach 1903-1906. Robert McClure, który przeszedł ją w latach 1850-1853, część podróży odbył po lodzie i wrócił do Anglii na statku kolejnej wyprawy.
We wrześniu 2007 roku Europejska Agencja Kosmiczna ogłosiła, że w ciągu około 30 lat obserwacji satelitarnych region Arktyki lód morski zredukowane do minimalnego poziomu, co umożliwiło żeglugę przez Przejście Północno-Zachodnie. Rząd kanadyjski oświadczył, że przejście znajduje się na kanadyjskich wodach terytorialnych. Oświadczenie to zostało przyjęte kontrowersyjnie przez społeczność międzynarodową, co z kolei może skomplikować przyszłą żeglugę międzynarodową.
Przejście Północno-Zachodnie
Był to rodzaj gry, w którą każde dziecko z bujną wyobraźnią mogło grać przez cały dzień. Należało znaleźć „północno-zachodnie przejście” do szkoły. Droga do tego miejsca była prosta i dobrze znana, ale gra polegała na znalezieniu jakiejś okrężnej drogi. Musiałem wyjść z domu dziesięć minut wcześniej, skręcić gdzieś w bok i przedostać się nieznanymi ulicami do celu.
H.G. Wells „Drzwi w ścianie”Zasady gry „Przejście Północno-Zachodnie”, jak widać, są niezwykle proste. Od gracza nie wymaga się wiele: preferowania nieznanych ścieżek od znanych i posiadania wystarczającej ilości czasu, aby móc przejść od teorii do praktyki.
Opowieść Wellsa opisującą grę przeczytałem wcześnie, jeszcze zanim poszedłem do szkoły. I od razu zaczął szukać okazji do zagrania w Northwest Passage. Możliwości, szczerze mówiąc, były bardzo marne: będąc więźniem mojego podwórka, zmuszonym do trzymania się z daleka od okien rodziców, nie miałam najmniejszej szansy wypróbować przepisu.
Jednak za sześć miesięcy musiałem iść do pierwszej klasy. Miałem szczęście: szkoła była dość daleko od domu, jakieś dwadzieścia minut pieszo (co udało mi się zweryfikować, bo byłem tam już dwa razy w towarzystwie rodziców – aby zapisać się do klasy przygotowawczej i ponownie na pierwsza lekcja tego samego zajęcia przygotowawcze, skąd zostałem żałośnie wyrzucony za umiejętność czytania i pisania oraz wrodzony talent do zakłócania zajęć). Mama jednak pocieszała mnie, mówiąc, że nadal przyjmą mnie do pierwszej klasy: nigdzie nie pójdą – mówią. Uwierzyłam jej i z niecierpliwością czekałam na rozpoczęcie zajęć, nie mogąc się doczekać codziennej drogi do i ze szkoły. Oczywiście każdy dzień to nowa droga. Zacząłem poranek od pytania: czy już niedługo pierwszy września? Moich rodziców wzruszyła moja niecierpliwość; ich przyjaciele dali mi przykład dla swoich dzieci, więc szybko zyskałem reputację osoby nienormalnej. Nie obchodziło mnie to: wiedziałem, CZEGO oczekuję od szkoły. Swoboda poruszania się w przestrzeni i nic więcej.
Wszystko potoczyło się tak, jak planowałem. Po pięciokrotnym zaprowadzeniu mnie do szkoły mama doceniła bezsens tej działalności i dość łatwo zgodziła się, że jestem już w stanie dotrzeć tam sam. Pierwsze kilka wycieczek do szkoły i z powrotem odbywałem wydeptaną trasą, żeby się do tego lepiej przyzwyczaić. Kiedy po raz pierwszy w życiu zaczynasz samotnie spacerować po mieście, nie ma tu „znajomych” ani „zwyczajowych” ścieżek. Najpierw.
Na pierwsze zboczenie z trasy pozwoliłem sobie po około tygodniu. Zgodnie z radą H.G. Wellsa opuścił dom wcześniej. Połowę dystansu przebyłem jak we śnie, zamrożony słodką grozą: teraz, teraz! W końcu skręcił w nieznaną uliczkę. W alejkę, w której nigdy wcześniej nie byłeś. Serce biło mi mocno: poznałam wartość słowa „po raz pierwszy”. Wracając, nie poznałam ulicy, którą przed chwilą szłam, i prawie krzyknęłam z przerażenia. Jednak po kilku sekundach zdałem sobie sprawę, że z ulicą wszystko w porządku, po prostu nigdy nie patrzyłem na nią pod tym kątem. Strach ustąpił miejsca zachwytowi; Ruszyłem zdecydowanym krokiem nieznaną mi alejką. Potem podkręcił i jeszcze raz podkręcił. Zrobiłem małą pętlę, wróciłem na znajomą ulicę i szedłem dalej zwykłą ścieżką. Jednak żaden wielki wyczyn, początek śmiałego nieszczęścia!
Po kilku miesiącach znałem już kilkadziesiąt tras z domu do szkoły. Miałem już dwóch towarzyszy zabaw, z którymi mogłem rywalizować (oczywiście trzech zawodników to za mało, jednak większość naszych rówieśników poruszała się po mieście pod eskortą; współczuliśmy im protekcjonalnie). Z biegiem czasu zaczęliśmy spisywać nazwy ulic i zaułków, po których wędrowaliśmy oraz numery domów, w pobliżu których powinniśmy się skręcić, aby później każdy mógł wypróbować cudze trasy. Jeszcze później nauczyli się rysować diagramy. Już na początku zajęć w drugiej klasie koledzy wyraźnie ochłonęli do gry, ale ja nie mogłem już przestać, przepełniała mnie prawdziwa pasja. Zapisałem się do prawie wszystkich możliwych klubów, które wymagały ode mnie zostawania po lekcjach w szkole na zajęcia: ponieważ zajęcia klubowe nie trwały od dzwonka do dzwonka, ale w zależności od nastroju nauczyciela, rodzice nie mogli już żądać, abym przychodził do domu o dobrej porze. ustawić czas. Dawało mi to około pół godziny wolności dziennie: pół godziny, podczas której szkoła wiedziała, że już poszłam do domu, a w domu wierzyła, że nadal jestem w szkole. Pół godziny wolności dziennie to wcale nie tak mało: w ciągu pół godziny doświadczonemu graczowi „Przejścia Północno-Zachodniego” zwykle udaje się znaleźć nową trasę tam, gdzie jej nie ma i nie może być (np. podwórza, wyłamywanie zasuw w bramach, czołganie się pod drutami kolczastymi i pokonywanie płotów z desek).
Jeśli myślisz, że zaraz napiszę, że powiedzmy, dzieciństwo się skończyło, stałem się zajętym dorosłym (czytaj: łysym, brzuszkiem, nudnym) człowiekiem, zapomniałem ulubionej gry i tak dalej, to jeszcze mnie dobrze nie przestudiowałeś. Zaraz napiszę, że dla dorosłego człowieka gra w „Przejście Północno-Zachodnie” to nie tylko przyjemność, ale wręcz niezbędna konieczność. Jest to o wiele bardziej potrzebne niż sauna, siłownia i masaże (które jednak są całkiem przydatne). Bo drogi, którymi podróżujemy na co dzień, niezależnie od tego, jak różnorodne mogą się wydawać (dom – serwis – kawiarnia – sklep – drugie miejsce pracy – klub – nocny supermarket – dom) stopniowo zużywają się pod naszymi stopami. Kontynuując chodzenie znanymi trasami, tylko zwiększamy zmęczenie dróg, które otacza nasze stopy jak lepki pył. Zmęczenie i nuda są chorobami o wiele groźniejszymi, niż się wydaje tym, którzy jeszcze nie zdali sobie sprawy, że zaczynają się starzeć, a gra w Przejście Północno-Zachodnie to doskonały środek homeopatyczny, odpowiedni zarówno do leczenia, jak i profilaktyki.
Jeszcze przedwczoraj wyszłam z domu w bardzo pilnej sprawie. Ale zamiast wyjść na ulicę i złapać taksówkę, skręcił na podwórko, wyszedł na równoległą ulicę, przeszedł jeszcze kilka podwórek, powędrował na parking, stamtąd pod płot jakiegoś instytutu, stamtąd na dziwna wąska autostrada otoczona niskie budynki industrialnie, potem wspiąłem się na niski płot z drutu, wspiąłem się na pagórek i ze zdziwieniem przykucnąłem, gdy usłyszałem gwizd nadjeżdżającego pociągu... Żwir na nasypie kolejowym był ciepły, jak skóra żywego stworzenia; między podkładami wyrósł banan; gałęzie krzaka zachwiały się pod ciężarem cycków.
W kieszeni zadzwonił mi telefon: jeden z kolegów chciał się upewnić, czy nie zapomniałem o spotkaniu. „Tak, już jadę do ciebie” – krzyknąłem, próbując zagłuszyć ryk szybko zbliżającego się pociągu towarowego. Ryk usłyszano „na drugim końcu fal radiowych”. „Jedziesz pociągiem?” „Nie, idę wzdłuż podkładów” – powiedziałem szczerze. „Gram w Northwest Passage. Chcesz, żebym cię nauczył?”
Montaż Conrad A. Nervig Operatorzy William W. Scull, Sidney Wagner Scenarzyści Bruno Frank, Jules Furthman, Elizabeth Hill, inni Projektanci Cedric Gibbons, Edwin B. Willis
Więcej faktów (+1)
Więcej błędów (+1)
Uważaj, tekst może zawierać spoilery!
Wydarzenia w filmie zaczynają się rozgrywać od chwili, gdy młody Langton Towne wraca do domu z nieprzyjemną wiadomością: został wyrzucony z Uniwersytetu Harvarda. Rodzina jest oczywiście zawiedziona, ale przyjmują go z powrotem. Młoda córka wpływowego duchownego Elizabeth Brown również cieszy się z powrotu narzeczonego, czego nie można powiedzieć o jej ojcu. Uważa Langtona za niepoważnego i niepoważnego młodego człowieka, ponieważ marzy o zostaniu artystą i nalega, aby jego córka zerwała ten związek. Aby w jakiś sposób odwrócić uwagę od problemów, które go spotkały, Towne udaje się do lokalnej restauracji. Tam w przypływie pijackiego odrętwienia rozpoczyna konflikt, który grozi mu więzieniem. Aby go uniknąć, Towne postanawia uciec. Po pewnym czasie męki trafia do przydrożnej tawerny, gdzie spotyka tajemniczego mężczyznę w zielonym mundurze. Budząc się po wczorajszej sesji alkoholowej, młody tyran odkrywa, że przebywa w obozie wojskowym, a mężczyzną, który go wczoraj upił, okazuje się być major Rogers. Major rekrutuje grupę ochotników na desperacką wyprawę, a umiejętności kartograficzne Langtona przydadzą się. Ta znajomość raz na zawsze odmieni życie głównego bohatera. Po przejściu wszystkich testów powróci jako prawdziwy mężczyzna, który nie rezygnuje ani ze swoich marzeń, ani ze swojej kobiety.
