В связи с особой историей развития отдельных видов транспорта, различием политики и экономики в каждой стране транспортные связи между странами сталкиваются с целым рядом проблем, мешающих интеграции отдельных транспортных систем в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью уменьшения времени их доставки, стоимости и рисков сбоя. Упрощению связей мешает и разнообразие техники и технологий на транспорте различных стран, а также правовые и организационные барьеры.
Грузопотоки
Россия, благодаря ее местоположению между Европой и Азией, не может ориентироваться только на европейские рынки с их высокой конкуренцией. Кроме того, основной сырьевой потенциал России находится на Востоке, а перевозка его на Запад делает отечественные товары неконкурентоспособными.
Россия занимает одно из первых мест по запасам нефти, газа, руды, минеральных удобрений, леса. В связи с этим в товарной структуре экспорта России преобладают топливно-энергетические товары (до 50 %), около 9 % – машины и оборудование, примерно 8 % – промтовары и более 4 % – лесоматериалы и целлюлозно-бумажные изделия.
Как показывает практика, объемы движения генеральных грузов между Европой, США, Японией и развивающимися странами растут. Это прежде всего лес, бумага, целлюлоза. Доля России в мировом экспорте нефтепродуктов прогнозируется в размере 25 % от мирового, нефтяного газа – 2 %, угля – 2 %, фосфатов – 10 %, лесных грузов – 20 %. Рост объема перевозок грузов в контейнерах ежегодно составляет 2,0–2,5 %.
К сожалению, недостаточно внимания в России уделяется единой транспортной политике с Китаем, для которого торговля с Европой занимает далеко не последнее место. По данным Организации Экономического Сотрудничества и Развития самый быстрый рост ожидается в Китае и странах Восточной Азии.
Анализ европейского транспортного рынка показывает, что здесь российским перевозчикам противостоит довольно серьезная конкуренция, что приводит к значительным потерям. На долю российских фирм приходится немногим более 25 % всего объема грузоперевозок между Россией и зарубежными странами, правда, в последние годы имеется тенденция к увеличению доли российских перевозчиков. Если российские перевозчики повысят свою долю на международных перевозках до 50 %, то по оценкам экспертов дополнительные доходы могут составить около 25 млрд. долларов США.
В международных перевозках существуют так называемые «проблемные» направления, где преобладают иностранные перевозчики: Россия – Латвия – 75,1 %, Россия – Литва – 74,5 %, Россия – Турция – 90,1 % и т.д.
Это вызвано многими причинами, основными из которых является отсутствие у России надлежащего подвижного состава, более высокие цены на перевозку, недостатки таможенного законодательства и др.
В тоже время наблюдается рост грузооборота между странами Северной Европы и России в направлении коридора № 9, где начально-конечными пунктами являются регионы Санкт-Петербурга и Москвы. Каждый четвертый большегрузный контейнер российских дорог проходит по Московской магистрали.
Интенсивные рыночные отношения выдвинули проблему сокращения времени не только на производство, но и на выход товаров на рынок. Стремление добиться оптимального использования возможностей транспорта для повышения эффективности всей системы выдвинуло концепцию межвидового подхода, т.е. ставить задачи не перед отдельными видами транспорта, а перед транспортной системой в целом. В связи с этим международное сообщество предложило решать вопросы транспортировки путем строительства коммуникаций с одинаковыми технико-эксплуатацион-ными требованиями и непрерывным перемещением грузов, более простым управлением транспортной системой и лучшей адаптацией ее к реальным условиям.
Разница в средствах передвижения и путях сообщения, не говоря об инфраструктуре, делает эту проблему особо сложной для мультимодального сообщения. Простым примером может служить разница в ширине колеи железных дорог Европы, России, Индии и других стран.
На транспорте имеется целый ряд так называемых критических точек или мест риска, где бывают убытки, т.е. потери любого свойства: материальные, временные или социальные.
В системах перевозки как внутри государства, так и в международных, выявлен ряд препятствий, мешающих ускорению продвижения материального (грузового товарного) потока из-за различия технических норм на транспортных сетях, подвижном составе, своеобразия нормативно-правовых требований и т.п. Увеличение времени продвижения материаль-ного потока приводит к увеличению стоимости транспортировки, зачастую к потере качества грузов и, как следствие, к потере рынка сбыта. Именно логистический подход к системам транспортировки, способствующий сокращению любых затрат, потребовал создания так называемых коридоров на наиболее значимых направлениях движения товаров.
Транспортный коридор – это совокупность различных видов транспорта, работающих в одном направлении с учетом стратегических грузо- и пассажиропотоков при развитой транспортной инфраструктуре международного класса с унификацией требований к технике, технологии, информации, правовым взаимоотношениям и т.п.
Согласно определению Комитета по внешнему транспорту Европейской Экономической Комиссии (КВТ ЕЭК) ООН «транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими регионами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок ».
В концепции развития транспортных коридоров важным является вопрос использования существующих транспортных сетей при их технической модернизации и применении новейших более скоростных транспортных средств с гарантией качества и безопасности. В немалой степени это касается России, объекты транспортной инфраструктуры которой входят в международные коридоры. Совмещение функций внутрен-них и международных коммуникаций позволяет лучше использовать выгодное географическое положение России для устойчивых транспортно-экономических связей между Европой и Азией при приоритетном развитии и совершенствовании российских участков этих коридоров.
Единые технические требования, внедрение передовых технологий и создание единого информационного пространства для сопровождения и безопасности транспортного процесса являются условием эффективности работы в транспортных коридорах. Создание коридоров предусматривает возможность замены видов транспорта на данном направлении при возникновении дополнительных потребностей в перевозках или изменении технических, экономических или правовых условий.
Однако подобный подход для создания коридора как системы требует большой подготовки каждого элемента, в данном случае – видов транспорта и их инфраструктуры. Так, остается острым вопрос качества и протяженности автомобильных дорог , из-за чего основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Кроме того, остаются особым местом риска пересечения железных дорог с автомобильными . Например, в России перерыв в движении из-за аварий на них составляет более 230 ч, а материальный ущерб на железных дорогах в год доходит до 15 млн руб. и более. В Германии, в частности, с 1906 г. существует программа ликвидации переездов в одном уровне, правда из-за необходимости больших капиталовложений она полностью не выполнена до сих пор.
В Европе эта проблема стоит остро в связи с повышением скоростей движения до 160 км/ч на железнодорожном транспорте. Франция, повысившая скорости на отдельных участках до 320 км/ч, полностью ликвидировала переезды в одном уровне на этих скоростных трассах. Япония и многие европейские страны стараются предотвратить аварии на переездах путем обустройства различных приспособлений: автоматических шлагбаумов; звуковых сигналов, срабатывающих при приближении поезда; специальных заградительных устройств, поднимающихся на переезде при приближении поезда и т.п., но это тоже паллиативное решение (мера, не обеспечивающая коренного решения задачи, полумера).
Особая проблема заключается также и в различии требований к транспортным средствам . Например, подвижной состав отдельных видов транспорта России значительно отличается от европейского по большинству показателей не в лучшую сторону. Несоответствие международным европейским экологическим стандартам не позволяет отечественным автомобилям работать на дорогах Европы, т.е. делает их неконкурентоспо-собными. Для международного сообщения остается проблемой пропускная способность пограничных переходов , где осуществляют паспортный и визовый контроль.
Не менее значимы транспортные вопросы, связанные с транзитом через страны. Транзитную политику в большей степени определяют порты, так как через них проходит 80 % железнодорожных и 70 % автомобильных грузопотоков. 90 % транзитных грузов идет по направлению Восток – Запад из России и СНГ в Западную Европу. Экономические предпосылки транзитных перевозок российских грузов тесно увязаны с кризисным состоянием Российского морского флота, особенно в районе Балтики, где транзит составляет 80…90% от общего объема транзитных перевозок. Россия теряет до 2 млрд долл. США из-за дефицита портовых мощностей. Прибалтийские конкуренты демонстрируют большую оперативность, деятельность их портов обеспечивает до 40 % валютных поступлений в Литве и до 80 % - в Эстонии. К сожалению, доставка контейнера, следующего в международном сообщении через порты Санкт-Петербурга до получателя в Москве, составляет 12-14 суток, в том числе из-за пограничных сложностей, а из портов Прибалтики - 3-4.
Впервые вопросы транспортных коридоров, как мировой транспортной системы, возникли в 1980-х гг. Инициатором явился Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН после исследования транспортных потоков между Скандинавскими странами и Южной Европой с целью использования на этом направлении интермодального подхода.
Переход к системе транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных сетей соответствующего уровня в общемировые с развитием технологий работы в такой системе, введением новых проектов, выработкой определенных принципов по финансированию и т.д. Постепенно отрабатывались методики создания таких совместных направлений разных стран (коридоров), которые бы обеспечивали унификацию требований к транспортной инфраструктуре и параметрам транспортных средств, т.е. выработке общих требований к транспортным путям и средствам, искусственным сооружениям, информационным коммуникациям и сервисному комплексу.
Маршруты коридоров формируют на основе исследований грузо- и пассажиропотоков, а также существующей транспортной системы внутри страны и в странах, между которыми должен строиться совместный транспортный коридор. Определяют, какие виды транспорта являются конкурирующими, а какие работают в своей непосредственной сфере использования, исследуют тенденции по замене видов транспорта для повышения эффективности, а также зависимость между уровнем тарифов и налогов.
В 1978 г. был создан Комитет из представителей государств и Европейской Комиссии для рассмотрения вопросов развития транспортной сети в интересах Европейского союза. В 1982 г. был создан специальный бюджет Европейского союза для финансирования транспортной инфраструктуры. В 1991 г. в Праге состоялась 1-я Европейская конференция министров транспорта по вопросам сотрудничества и интеграции европейских транспортных сетей, положившая начало подобным встречам.
Улучшение транспортного взаимодействия между Европейским союзом и странами Центральной и Восточной Европы, а также странами СНГ, необходимое для развития торговли и экономики каждой страны, привело в 1994 г. на 2-й Международной Европейской конференции по транспорту к выработке основных направлений движения материальных потоков. Конференция по месту проведения получила название «Критской».
Было выделено девять основных направлений Европейских транспортных коридоров с тринадцатью ответвлениями в соответствии со стратегическими направлениями грузовых и пассажирских потоков на континенте.
В 1995 г. министрами транспорта подписан Меморандум о взаимопонимании при развитии транспортного коридора Берлин – Москва и создан руководящий Комитет.
В 1997 г. на 3-й Международной конференции по транспорту для России были утверждены следующие дополнения к имеющимся направлениям коридоров:
Балтика (Санкт-Петербург) – Центр (Москва) – Черное море (Ростов–на Дону, Новороссийск);
Москва – Астрахань;
Запад (Берлин – Варшава – Минск) – Центр (Москва) – Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск);
Северный Морской путь;
Водный путь из региона Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море.
Первое дополнение, называемое БЦЧ, продлевает коридор №9 и пересекает Европейскую часть России в меридиональном направлении для связи России со странами Северной, Северо-Западной и Южной Европы, Закавказья, Ближнего Востока, Турции и способствует внутренним перевозкам и транзиту в направлении Север – Юг.
Дополнение Москва-Астрахань продлевает коридор №9 в восточном направлении для соединения стран Балтики с прикаспийскими странами, Центральной Азией и Индией и станет для этих стран транзитным путем.
Транспортный коридор №9
Данный коридор на территории России соединяет ее Северо-Запад с Югом, а в международном сообщении – страны Северной и Северо-Западной группы со странами Ближнего Востока, Южной Европы и Турцией.
На территории России на направлении этого коридора могут использоваться:
внутренние водные пути – порты Санкт-Петербурга, Выборга, Приморска, на Юге – порты Новороссийска, Туапсе, Таганрога, Ростова, Азова. Внутренние водные пути допускают применение судов типа «река-море»;
железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва – Воронеж – Ростов – Краснодар – Новороссийск на всем протяжении по габаритам и осевым нагрузкам соответствует международным стандартам;
автомагистрали связывают основные пункты коридора, в том числе автодороги М-10 «Россия» и «Скандинавия»;
воздушное сообщение обеспечивается аэропортами Санкт-Петербурга (Пулково), Москвы (Шереметьево, Внуково, Домодедово), Ростова-на-Дону, Таганрога, Адлера, Анапы;
трубопроводный транспорт будет представлен трубопроводом от Тимано-Печерской нефтяной территории до порта Приморск;
паромное сообщение предполагается использовать более интенсивно с развитием сети автодорог и увеличением их провозных возможностей для перевозок грузов в Швецию, Данию, Германию и другие страны Европы, минуя Финляндию и Эстонию.
Транспортный коридор №2
Продление коридора № 2связывает страны Западной и Восточной Европы, загружает Транссиб и будет являться транзитным путем между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транссиб определена как «Северный луч» Трансъазиатской железной дороги.
Железнодорожный участок коридора № 2 Берлин – Москва является элементом трансъевропейской сети интермодальных (комбинированных) перевозок для соединения Франции, Бельгии, Германии, Польши, Беларуси и России.
При продлении коридора до Урала он пройдет по территории 17 субъектов Российской Федерации, на которой проживает 35 % населения страны. Для сообщения могут использоваться железнодорожный, автомобильный и на отдельных участках внутренний водный транспорт.
Для связи стран Европы с Востоком предполагается использовать в первую очередь Транссибирскую магистраль через Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск) на Владивосток. На Транссибе уже сейчас применяют маршрутные поезда с фиксированными сроками доставки: Москва – Минск – Брест – Милашевичи (Польша), Москва – Берлин, Москва – Рига через паромную переправу на Мукран (Германия). Для решения этой проблемы разработаны специальные колесные раздвижные пары для перехода с российской колеи шириной 1520 мм на европейскую 1425 мм. Пропускная способность Транссиба до 100 млн т грузов в год;
в полосе транспортного коридора №2 пролегают две автомагистрали федерального значения «Волга» и «Урал», отвечающие международным требованиям.
Северный морской путь является наиболее важным транспортным каналом в Арктике для транзита грузов между Северной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также Соединенными Штатами и Канадой – как короткий морской путь. Северный морской путь обеспечит связь с региональными водными путями и свяжет газо- и топливодобывающие регионы России с международными рынками.
Развитию Северного морского пути - главной магистрали России в Арктике придают весьма важное значение. Она позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Китая и Кореи, преимущества которых в международной торговле неоспоримы. Трассы Северного морского пути пригодны к ледовой проводке судов, что значительно расширяет период навигации. В этом направлении очень заинтересованы страны Скандинавии. Россия, в свою очередь, заинтересована в транспортном пути через Данию, Финляндию, Швецию.
Пятое дополнение рассматривается как альтернативное для транспортировки грузов стран Черного и Средиземного морей, а также Центральной Европы и прикаспийских стран с использованием интермодальной технологии на судах «река-море».
В 2004 г. ЕЭК ООН и Экономическая и социальная комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) разработали общее стратегическое видение по евро-азиатским транспортным соединениям, в котором определили четыре транспортных коридора:
Транссибирский: европейские транспортные коридоры № 2, 3 и 9, Россия и Япония с ответвлениями на Казахстан – Китай и Корейский полуостров, Монголия – Китай;
ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия): Восточная Европа (европейские транспортные коридоры № 4, 7, 8, 9) – Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия;
Южный: Юго-Восточная Европа(европейский транспортный коридор № 4) – Турция – Иран с ответвлениями от Ирана на Центральную Азию – Китай; Южная Азия – Юго-Восточная Азия (Южный Китай);
Север – Юг: Северная Европа (европейский транспортный коридор № 9) – Россия с ответвлением на Кавказ – Персидский залив и Каспийское море – Иран – Персидский залив. Предложено было также рамочное соглашение по транзитным перевозкам и отмечено, что система коридоров должна основываться на рыночных критериях: затраты, время, надежность и удобства.
В этот же период появились наметки продолжать европейский транспортный коридор № 5 до транссибирского и северного коридора с последующим соединением с Китаем через Казахстан.
Географическое положение России делает ее естественным связующим звеном между Европой и Азией. По территории России пролегают кратчайшие транспортные маршруты из Европы в Центральную Азию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Транзитные возможности России в осуществлении автомобильных перевозок на направлении Европа – Азия доказаны на примере автопробега Лиссабон (Португалия) – Владивосток (Россия), осуществленном в 2004 г., и были подтверждены автопробегом 2005 г. по историческому Шелковому пути от Пекина через Берлин до Брюсселя. За 20 дней пять автопоездов-контейнеровозов из разных стран (Казахстан, Россия, Польша, Литва, Латвия) преодолели путь 12000 км по маршруту Пекин (Китай) – Астана (Казахстан) – Москва – Рига (Латвия) – Вильнюс (Литва) – Варшава (Польша) – Берлин (Германия) – Брюссель (Бельгия).
На упомянутой Конференции предложена новая Евро-азийская транспортная инициатива для эффективной доставки грузов между странами Азиатского континента и Европой – проект NELTI, как самой крупной в мире мощной сухопутной контейнерной линии по территории Китая, Казахстана и России, которая пересечет четыре границы. Это позволит уменьшить объем таможенной обработки грузов в 3,5 раза по сравнению с ТРАСЕКА.
В странах, участвующих в развитии коридоров, создают свои федеральные и отраслевые научно-технические программы. Например, Казахстан, территория которого занимает больше половины коридоров ОСЖД, ТРАСЕКА и Север – Юг, развивает автодорожную и железнодорожную инфраструктуры, порт Актау и проводит ряд исследований. Предварительные расчеты по использованию сухопутных территорий, проведенные в Казахстане, показали 30 % рентабельности при уменьшении времени доставки в 4 раза (до 2 нед) по сравнению с мультимодальным сообщением.
Географическое положение России дает возможность интеграции транспортной структуры страны в межконтинентальные коммуникационные связи. В связи с тем, что порты Прибалтики стали заграницей, в настоящее время придается важное значение портам Санкт-Петербург и другие на акватории Финского залива, связывающие Россию с европейскими странами; Мурманск для обслуживания Северного морского пути и более широкого использования его для связи Скандинавских стран с Востоком; Владивосток, обслуживающий регион Дальнего Востока и прилегающих зарубежных стран и др.
Федеральная программа «Возрождение торгового флота России» предусматривает сооружение новых, зачастую специализированных портовых мощностей и усиление существующих на Дальнем Востоке, в районах Севера Европейской части страны, в Азово-Черноморском бассейне, на Балтике в районе Финского залива в связи с расширением внешней торговли России со многими странами, использующими морской транспорт.
Интеграция России в евро-азиатскую транспортную систему – цель стратегической программы развития ОАО «Российские железные дороги». По экспертным оценкам, 29 млн т грузов идет в азиатском направлении, 36 млн т – в европейском. Объем внешнеторговых перевозок между Европой и Азией только возрастает, на направлении из Китая в Европу объем перевозок составляет 40 млн т, но грузы в основном перевозят по морю, хотя расстояние из Китая в Европу через Россию в 5 раз короче.
Федеральная программа «Дороги России» рассматривает развитие дорог в регионе Сибири и Дальнего Востока. Одной из основных задач этой программы является формирование сети международных автомагистралей с интеграцией их в европейскую и азиатскую системы международных автомобильных дорог. Одной из таких дорог является трасса Москва – Санкт-Петербург, которая будет отвечать европейским стандартам и должна стать самой современной в России.
Эффективная евро-азиатская транспортная система требует гармонизации транспортных систем Востока и Запада, унификации национальных законодательств, выработки конкретных путей дальнейшего развития коридоров на основе более тщательного исследования потоков грузов и пассажиров, проблем транспорта.
Для международного сотрудничества представляет интерес уровень развития транспортных систем зарубежных стран. Так, развивается азиатская структура дорог на основе комплексного проекта «Развитие транспортной инфраструктуры в Азии (АЛТИД)» (1992г.). Проект основан на трех компонентах: азиатское шоссе, трансазиатские железнодорожные магистрали и упрощение наземных перевозок и включает в себя три коридора в направлении Восток – Запад: северный – через территорию России; центральный – через Каспийское море; южный – через Иран.
Азиатская транспортная система включает в себя Японию, владеющую третьим по тоннажу флотом, Корею, Сингапур и Тайвань, судоходные компании которых входят в двадцатку крупнейших в мире. Автомобильные дороги их представлены слабо, железная дорога имеет разную колею, что создает дополнительные проблемы. Для устранения этого недостатка предлагается создавать лучевые направления с выходом на широтные Трансазиатские железнодорожные магистрали, включая Транссиб.
В 1993 г. на совещании министров транспорта ЕЭК ООН коридор № 9 был представлен как транзитная связка, соединяющая страны Северной Европы, скандинавские страны и Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и государствами Юго-Восточной Азии. В 2000 г. Иран, Россия и Индия подписали соглашение под названием «Север-Юг». По этому коридору в 2 раза быстрее проходит пропуск грузов между Азией и Европой, чем по маршруту через Индийский океан – Красное море – Средиземное море – Черное море или Гибралтарский пролив – Ла-Манш – Балтийское море. Играет роль также частая нестабильность политических отношений в районах Красного моря, Суэцкого канала и т.п. Коридор Север – Юг проходит от побережья Индийского океана к южным портам Ирана (Бендер-Аббас), далее в сторону России и Северной Европы через порты Каспийского моря. В этом коридоре задействованы все виды транспорта, он на 40 % короче используемых в настоящее время и на 30 % дешевле. Кроме того, его особенностью являются многочисленные пересечения с коридорами ТРАСЕКА и АЛТИД.
Связи между странами северо-востока Европы, Россией, Ираном, прикаспийскими странами Средней Азии и Азербайджаном развиваются на так называемом Каспийском коридоре. Торговля России с Персией (с 1935 г. Иран) началась в 1475 г. во времена Великого князя Ивана III после путешествия купца Афанасия Никитина в Персию и Индию (Хождение за три моря). Примерно 14 внешнеторгового оборота Ирана (без нефти) идет по этому направлению, причем 13 – это торговля с Россией, а 23 – транзит Европы, Японии, Кореи. Из-за распада СССР некоторые торговые пути оказались за пределами России, однако имеется возможность по Волге через Астрахань и наземным транспортом через Махачкалу (Дагестан) и далее по Каспию торговать с Ираном, а через него с Индией. Россия поставляет в Индию цветные металлы, муфты для труб, каучук, трансформаторную сталь, бумажную продукцию и т.д. Некоторые грузы Индии идут в счет погашения государственного долга России. Оборот контейнеров на иранском направлении (около 2900 TEU в месяц) обслуживают российские компании, располагающие судами «река-море» и иностранные перевозчики.
Каспийский коридор называют также «Чайный путь» для связи Индии через Иран с Россией, Украиной, Беларусью. Грузы, в том числе индийский чай, идет от индийских западных портов по территории Ирана к южному иранскому порту Бендер-Аббас, затем к его северному порту Анзали и через Каспийское море к российским портам Оля и Астрахань. Оттуда грузы направляются к Москве, Киеву и другим городам. Срок перевозки с использованием паромной переправы через Каспийское море сокращается с месяца до нескольких дней. Достоинство этого коридора – скорость и большая надежность (безопасность) этого направления.
Организованы следующие мосты: Европейский – Скандинавский через тоннели под проливами Ла-Манш и Б. Бельт; Средневосточный (через Бейрут, Латтакию, Измир) в страны Ближнего и Среднего Востока; Транссибирский контейнерный; Северо-Африканский (Магриб-экспресс) и др. Основные перевозки по этим мостам – контейнерные.
Для создания глобальной железнодорожной сети необходимо соединить тоннельными переходами Америку с Азией и Европой через Берингов пролив (более 90 км) и пролив Невельского (7,2 км); Европу с Африкой через Гибралтар (порядка 38 км) и Японию с Сахалином через пролив Лаперуза (42 км). Выполнены исследования по проекту строительства трансконтинентаоьной магистрали Америка – Сибирь и 90-километрового тоннеля под Беринговым проливом. По расчетам необходимо проложить около 6000 км двухпутной электрифицированной железной дороги, в том числе 1500 км на Аляске и в Канаде, а на территории России – путь от Уэлена до Якутска, откуда провести ветку до БАМа и Транссиба. Образуется трансконтинентальная магистраль через железнодорожный тоннель, соединяющая Азию с Америкой в рамках единого транспортного коридора. Магистраль позволит сократить сроки доставки на 2 недели. При стоимости примерно 50-60 млрд долл. США она должна окупиться за 13-15 лет при годовом грузопотоке 70 млн.т.
По данным США, грузовые потоки по трансконтинентальной магистрали могут составить 150…180 млн т в год, российские исследователи прогнозируют объем перевозок 50…50 млн т к 2020 г.
В решении вопросов, связанных с развитием международных коридоров, принимают участие такие организации, как Европейский парламент, КВТ ЕЭК ООН, ЭСКАТО, международные союзы по видам транспорта, Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и др.
Вопросы финансирования транспортных коридоров рассматривались на протяжении ряда лет. В рассмотрении принимают участие международные организации в соответствии со специальными программами Европейского союза ФАРЕ (Программа технической помощи Европейского союза для стран Центральной и Восточной Европы) и ТАСИС (Техническое содействие для стран СНГ), а также заинтересованными государствами и частными инвесторами. Заинтересованы в финансировании Мировой банк и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Особое значение в этих вопросах придается экологическим аспектам. Пр программе ТАСИС выделены средства на 18 транспортных проектов и подпрограмм в 11 странах и странам СНГ для технической помощи, ЕБРР профинансировал 38 проектов, в том числе 16 – для стран СНГ и Балтии.
Для обеспечения юридических рамок при сотрудничестве в области транспорта создают ряд документов, в том числе Меморандум о взаимопомощи по развитию общеевропейских транспортных коридоров; рекомендации общеевропейских и общеазиатских транспортных фондов по развитию трансконтинентальных связей между Европой, Средней Азией и Дальним Востоком; Международные соглашения и конвенции в рамках ЕЭК ООН, ЭСКАТО и ЕКМТ и др. Кроме того, создан ряд организаций для перспективного развития Северо-Западного региона России – постоянное Межрегиональное совещание «Развитие транспортного коридора № 9 на территории России», Ассоциация «Северо-Запад» и др.
28.08.2013Участники Третьего международного транспортного совета одобрили концепцию стратегии развития международных транспортных коридоров в Северо-Восточной Азии (СВА) до 2020 года, выделив шесть главных.
Совет работал в августе в рамках Расширенной туманганской инициативы (РТИ) – организации, созданной в 2005 году соседними странами: Россией, Китаем, Республикой Корея и Монголией. За прошедший год, по мнению участников третьего совета, был сделан существенный шаг вперед – создана концепция развития транспортных коридоров, уточнены их параметры, определены узкие места и точки роста, обозначены денежные ориентиры. Подсчитано, что до 2020 года на ее реализацию может потребоваться до $3,5 млрд.
Выделено шесть транспортных коридоров. Создатели стратегии основывались на состоянии торговли в этом регионе. Статистика такова: доля СВА в мировом экспорте составляет 58 %, а межрегиональная торговля в СВА – всего 13 %. Северо-восточные провинции Китая обеспечивают 35 % всех перевозок грузов.
Первый коридор включает порты Зарубино – Посьет – Раджин, проходит по территориям Хунчунь – Чанчун – Орксан – Восточная Монголия, выходит на трансмонгольскую железную дорогу Транссибирской магистрали. Второй проходит севернее и также может дать Монголии возможность выхода в Северо-Восточную Азию. Это транспортный коридор «Суйфэньхэ», связывающий порт Восточный (Находка) – через Гродеково – Пограничный – Суйфэньхэ, провинции Синдзян – Внутренняя Монголия с выходом на Транссибирскую магистраль. Его основное назначение – усиление транспортного потенциала этого направления. Третий коридор является фрагментом Транссибирской магистрали, соединяющей территории Забайкальского региона и Приморского края. Четвертый транспортный коридор – «Даляньский», он объединяет участки по маршруту от Благовещенска, Хэйхэ до группы портов в районе Даляня. Пятый коридор – западный корейский, идущий через Корейский п-ов из Пусана в Сеул, на Шеньян – Харбин в Китае. И шестой – восточный корейский коридор, пролегающий через порт Раджин в Северной Корее, с выходом на Транссиб.
Создатели концепции попытались ответить на вопрос, что можно сделать уже до 2020 года, обозначив узкие места в этих транспортных коридорах, требующие инфраструктурных улучшений. Эти ограничения касаются роста контейнерных перевозок, выхода Восточной Монголии в Китай, в ряде направлений отсутствуют мосты, или те, что существуют, требуют реконструкции, отмечены плохое состояние железных дорог, в частности в Восточной Монголии, Хэйхэ, Суйфэньхэ, недостаточная пропускная способность пограничных переходов.
По предварительным оценкам, стартовые инвестиции, которые потребуются для толчка в развитии коридоров РТИ до 2020 года, составят около $3,5 млрд. Сюда включен целый ряд проектов, например такие, как уточненное технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта контейнерного терминала в Зарубино, ТЭО проектов в Восточной Монголии, строительство логистических центров в Хунчуне и т. д. В отношении транзитных контейнерных перевозок необходимо упрощение процедур их перемещения через границы. Кстати, Азиатский банк реконструкции и развития уже выразил желание финансировать эти проекты. Кроме того, выступившие на совещании представители двух крупных банков – Экспортно-импортного банка Китая и Внешэкономбанка – также выразили готовность поддержать стратегию в рамках РТИ.
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Международные транспортные коридоры (МТК) - современная тенденция развития мирового транспорта, новый элемент международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающий межнациональные групповые потоки. Объективная необходимость международных транспортных коридоров для мировой экономики и России объясняется основными причинами:
1. Тенденция к интеграции мировой экономики и внешней торговли и формирование глобальных рынков, в том числе и рынка транспортных услуг. Процесс формирования интеграционных экономических пространств требует интеграции рациональных транспортно-коммуникационных сетей.
2. Усиление роли и значения в мировой экономике стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в первую очередь, стран восточной и юго-восточной Азии (Китай, Япония, Южная Корея). Страны экспортноориентированной модели развития, имея выгодное приморское положение, для экспорта товаров на рынки Европейского союза используют логистику морского коридора через южные моря и Суэцкий канал. Например, сроки доставки контейнеров из портов Южной Кореи и Японии в страны Западной Европы - 30-35 суток. Поэтому данные страны для уменьшения стоимости и сроков доставки грузов ищут реальные альтернативы морскому пути (например, железнодорожный транспорт).
3. Евроазиатская специфика экономики - географического и геополитического положения России, которая находится в центре геограстратегического треугольника - ЕС, Восточная Азия, Северная Америка. Поэтому использование транзитного потенциала России - своеобразная «точка роста» национальной экономики, имеющая мультипликативный эффект формирования в России рынка международных грузовых перевозок, экспорт транзитных услуг - серьезный импульс развития отраслевых и региональных рынков и доходы от международного транзита.
В мировой логистике используется классификация МТК по следующим признакам:
1. По виду пути:
· наземные (железнодорожные и речные пути, автомобильные дороги);
· морские (морские пути);
· наземно-морские (железнодорожные, речные и морские пути, автомобильные дороги);
· воздушные (воздушные трассы гражданской авиации).
2. По мировым зонам функционирования:
· панъевропейские (критские);
· евроазиатские;
· Северо-Восточная Азия.
3. По отношению к РФ:
· проходящие по территории РФ;
· не проходящие по территории РФ.
4. По отношению к регионам РФ. Классификация по данному признаку имеет принципиальное значение при решении проблемы распределения транспортной ренты от функционирования МТК, проходящего по той или иной административной территории. Данный признак может предусматривать три класса МТК:
· общероссийские;
· окружные;
· территориальные.
5. По видам перевозок:
· грузовые;
· пассажирские;
· грузопассажирские.
6. По видам транспорта:
· железнодорожные;
· речные;
· автомобильные;
· морские;
· воздушные;
· трубопроводные;
· смешанные.
7. По составу инфраструктур. В зависимости от включения в МТК объектов пограничной инфраструктуры (ПГНИ), промежуточной инфраструктуры (ПРМИ) и портовой инфраструктуры (ПРТИ) можно выделить следующие классы МТК:
· ПГНИ - ПРМИ - ПГНИ;
· ПГНИ - ПРМИ - ПРТИ;
· ПРТИ - ПРМИ - ПРТИ.
8. По соотношению противоположных грузопотоков:
· двухсторонние;
· неравносторонние;
· односторонние.
Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок и международного транзита.
Система МТК на территории России включает в себя три евроазиатских коридора - «Север - Юг», «Транссиб» и «Северный морской путь», а также коридоры регионального значения - панъевропейские транспортные коридоры №1 и №9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.
1. Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг»
Это мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов, общей протяженностью от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей) 7200 км. Создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу.
Составными частями МТК «Север-Юг» стали международные транспортные коридоры №9 (Финляндия - Санкт - Петербург - Москва с ответвлениями на Астрахань и Новороссийск) и №2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург), транспортная инфраструктура Волги и Дона, в том числе Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, порты Астраханской области (Астрахань, Оля) и Дагестана (Махачкала).
Формирование международного транспортного коридора «Север - Юг» рассматривается Россией в качестве важного транзитного направления между странами Северо-Западной Европы, Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии, а также как возможность дальнейшего развития евроазиатских перевозок по более короткому и экономичному маршруту.
Основные преимущества МТК «Север - Юг» перед другими маршрутами и, в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в два и более раза расстояния перевозок. При этом стоимость перевозки контейнеров из Германии и Финляндии в Индию будет существенно меньше, чем стоимость транспортировки по морскому пути.
Значительная часть коридора «Север - Юг» проходит по железным дорогам России, на которые приходится в зависимости от маршрута 33 - 53% от общей протяженности сухопутной части коридора.
На нынешнем этапе МТК «Север-Юг» работает преимущественно в направлении с юга на север для перевозки товаров из Индии в Россию. Транзитный грузопоток с севера на юг по МТК в Индию практически отсутствует, и в России скапливается значительное количество порожних контейнеров индийских компаний, в основном, из-за отсутствия обратного потока товаров из России в направлении Индии.
Альтернативным железнодорожным проектом в рамках реализации МТК «Север-Юг» представляется маршрут по восточному берегу Каспийского моря (Горган (ИРИ) - Этрек - Берекет (Туркменистан) - Узень (Казахстан)). Эта дорога сократит протяженность использующегося сегодня пути через Серахс на 600 км.
Еще одним направлением деятельности МТК «Север - Юг» является осуществление SWAP - операций (проект «CROS») через каспийский нефтяной порт Нека.
Практическая реализация задач, стоящих перед МТК «Север-Юг», требует дальнейшего совершенствования структуры управления МТК, унификации нормативно-правовой базы участвующих в проекте государств, привлечения к работе в рамках МТК крупных транспортных компаний, совершенствования инфраструктуры, увеличения объема перевозок грузов по всему маршруту в обоих направлениях. С геополитической точки зрения реальное наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспийского моря.
2. Северный морской путь
Это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике.
Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км).
Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых).
Значение Северного морского пути как самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора очень велико. Это связано с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината - одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов.
Проблемы функционирования Северного морского пути тесно связаны с общими проблемами Российской Арктики. Эффективное использование Северного морского пути возможно только при условии решения ряда неотложных проблем, связанных с необходимостью создания нормативно-правовой базой его функционирования; обеспечении круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от сезонов и степени ледовитости; увеличении и обновлении парка ледоколов; обеспечении навигационной безопасности по всей трассе; создании по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора (грузовых терминалов, центров связи, логических центров и т.д.).
Велики роль и значение Северного морского пути в развитии экономики и транспортных связей Северо-Востока России и, прежде всего, Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Чукотки, на долю которых в настоящее время приходится основная часть запасов и добычи алмазов, золота, олова, большие запасы железных руд и других полезных ископаемых.
Альтернатива Северному морскому пути - транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Однако если, например, расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 морских миль, то Северным морским путём - только 5770 морских миль.
Роль СМП как национальной транспортной коммуникации заключается в том, что этот путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связывающим звеном между западными районами страны и российским Дальним Востоком. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Для некоторых районов Арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. Сегодня СМП - это единственный и экономически вполне реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Завершение строительства Амурско-Якутской магистрали (АЯМ) на участке Беркакит-Якутск позволит использовать интересный вариант «Европа - СМП - река Лена - АЯМ - Транссиб - АТР».
3. Центральный коридор
Центральный коридор соединяет страны Западной Европы со странами АТР, с выходами на Казахстан, Монголию, КНР, а в перспективе - на Корейский полуостров и в Японию. Основой коридора являются железнодорожный МТК «Транссиб (ТСМ)», автомагистраль «Байкал» и другие автодороги. Главное значение для РФ в ближайшей и более отдаленной перспективе имеет Центральный коридор. В первые годы XXI века по нему перевозилось в западном направлении около 40 тыс. контейнеров в год, тогда как только Япония и Республика Корея ежегодно отправляют более 7 млн. контейнеров через Суэцкий канал. Первоочередной задачей является реконструкция Транссиба, портов Ванино и Восточный. В дальнейшем необходимо осуществлять строительство железнодорожных выходов в Республику Корею и к проливу Невельского, строительство тоннеля или мостового перехода на Сахалин, реконструкцию Сахалинской железной дороги, строительство тоннеля под проливом Лаперуза на Хоккайдо. Проведение этих мероприятий позволит выйти к 2015-2020 годам на объем перевозок в 300-600 тыс. условных контейнеров в год.
Транссибирская магистраль. Ее значение и роль в логистике России.
Транссибирская магистраль, или Транссиб, - самая длинная железная дорога на планете. Её важность для России трудно переоценить. Гигантская магистраль соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России. Если же говорить шире, она связывает российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).
Транссибирская магистраль пересекает восемь часовых поясов, соединяет 87 российских городов и проходит по территории 5 федеральных округов и двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию - 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км магистрали.
Основные направления Транссиба:
1. Северное (Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток);
2. Южное (Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Владивосток);
3. Новое (Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток);
Историческое (Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток).
С введением в строй Транссибирской магистрали Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и возможность влиять на геополитические процессы. Однако стоит заметить, что Транссиб это не единственный маршрут, связывающий Европу с Азией.
На сегодняшний день основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибирской магистрали, являются: Республика Корея - Финляндия (16.24% от общего объема транзита), Финляндия - Япония (13.37%), Финляндия - Республика Корея (12,83%), Эстония - Республика Корея (7,96%), Республика Корея - Казахстан (5,41%) и другие. По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония - Монголия (16,66%), Япония - Чехия (13,71% о), Китай - Украина (5,53%), Республика Корея - Литва (5,53%) и другие.
Статистика показывает, что Транссиб используется в основном для перевозки дорогостоящего импорта из Азии на западные российские рынки. На грузопотоки с востока на запад приходится 70% грузоперевозок, остальное составляют перевозки с запада на восток. В перевозках Европа - страны АТР, осуществляемых через территорию России и бывших союзных республик, сложились довольно устойчивые маршруты следования транзитных грузопотоков.
Конкуренция со стороны КНР
Нетрудно понять, кто будет конкурировать с российскими транспортниками на рынке транзитных контейнерных перевозок в самое ближайшее время. Контейнерным терминалам на Дальнем Востоке РФ грозит серьезная конкуренция со стороны КНР.
На сегодня КНР обладает свободными железнодорожными мощностями, позволяющими перевозить контейнеры в Сибирь (минуя Транссиб и дальневосточные порты), которые уже в ближайшее время будут задействованы. А в том, что у Китая недостатка в грузах не будет, можно не сомневаться. Российским контейнерным терминалам грузов также хватает, однако возможности Транссиба для их транспортировки несоизмеримо меньше. И если при конкуренции с Китаем Владивостокский терминал еще «будет жить», так как больше половины его грузооборота приходится на каботажные перевозки, то терминалу в порту Восточный повезет меньше.
В результате, если КНР выйдет со своими контейнерными грузами по железной дороге в Иркутскую, Читинскую области или на Дальний Восток РФ (как сейчас идет нефть), то китайские транспортники буквально «завалят» всех грузами. В частности, КНР сможет полностью обеспечить Западную Сибирь товарами, которые пока идут по морю. На сегодня это был бы наиболее экономичный способ доставки.
В настоящее время одной из крупнейших железнодорожных сетей Азии является Трансазиатская железная дорога - международный проект по созданию объединённой сети грузоперевозок в Европе и Азии. На 2001 год сформировались четыре возможных коридора Трансазиатской железной дороги: северный коридор (Германия, Польша, Белоруссия, Россия, Казахстан, Монголия, Китай, Северная и Южная Кореи), южный коридор (Турция, Иран, Пакистан, Индия, Бангладеш, Мьянма, Таиланд), юго-восточная азиатская сеть, коридор Север-Юг (должен связать Северную Европу со странами Персидского залива).
Пока железнодорожная логистика не является для КНР принципиально важным вопросом. Сейчас железнодорожным транспортом возят преимущественно нефть. Но хотя сеть железных дорог в КНР еще не очень развита, они ведут ее строительство весьма быстрыми темпами. И здесь уже приобретают значение такие факторы, как кто и сколько будет инвестировать в развитие этого бизнеса.
Преимущества Транссиба
Из всех зарубежных и российских евроазиатских МТК с точки зрения ближайших перспектив Транссиб как самостоятельный евроазиатский МТК имеет ряд неоспоримых преимуществ в освоении транзитных грузовых перевозок из стран АТР в Европу и обратно, особенно по сравнению с различными вариантами прокладки Трансазиатской магистрали (Великого шелкового пути):
1. Уменьшение стоимости и сроков доставки грузов. Срок перевозки контейнера по Транссибу (11 - 12 суток) почти втрое меньше, чем при транспортировке по южным морям.
2. Отсутствие противоречивых интересов различных стран. Транссиб на пути в Европу проходит по территории одной страны, тогда как Трансазиатская магистраль предполагает пересечение границ нескольких стран со всеми вытекающими отсюда последствиями;
3. Транссиб уже сейчас может эксплуатироваться достаточно эффективно, заметно сокращая сроки доставки грузов, а пуск новой Трансазиатской магистрали планируется еще нескоро;
4. Возможность догрузки подвижного состава и контейнеров в реальном масштабе времени. Контейнерный поезд, в принципе, может останавливаться и догружаться на любой промежуточной станции, а морское судно изменяет свой маршрут и порты захода весьма редко;
5. Минимум пунктов перевалки грузов. Транссиб по сравнению с Трансазиатской магистралью обеспечивает минимум перевалок грузов с одного вида транспорта на другой и стыковок железнодорожных путей с разной колеей;
6. Меньшие или равные сроки доставки контейнеров по железной дороге. На пересечение контейнерным поездом границы между какими-то двумя странами тратится столько нее времени, сколько требуется тому же поезду на прохождение около 500 км пути. Поэтому каждое такое пересечение «удлиняет» путь по Транссибирской магистрали, в результате чего ее преимущество в меньшой протяженности по сравнению с Трансазиатской сводиться на нет;
7. Равнозначные и более короткие расстояния перевозки экспортных и импортных грузов некоторых стран АТР. При доставке транзитных грузов между европейскими странами и рядом стран АТР (США, Канады, Японии) фактические (географические) расстояния их перевозки по Трансазиатской магистрали и Транссибу практически одинаковы;
8. Непосредственная связь с панъевропейскими МТК. Все большее значение для обеспечения транспортных связей развивающейся торговли между Европой и странами АТР приобретает взаимодействие Транссиба с железнодорожными линиями Москва - Берлин и Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки, входящими в число приоритетных МТК Европы;
9. Возможность освоения природных ресурсов и наличие подготовленного обслуживающего персонала. Транссиб проходит по регионам РФ, исключительно богатым полезными ископаемыми, сырьем. Эти регионы еще пока не растеряли квалифицированные людские ресурсы, хотя потери приобретают невоспроизводимый характер. А развитие российского транзита безусловно будет способствовать росту производства и занятости населения.
Конкурентные преимущества Транссиба как транзитного пути доставки грузов реализуются только тогда, когда сквозной тариф не превышает ставки транссуэцкого маршрута. В сквозной тариф, как известно, входит железнодорожная и морская составляющие. Конкурентные преимущества перевозок по Транссибу могут быть обеспечены лишь в том случае, если при высоком качестве обслуживания и морские пароходства, и железнодорожные компании-операторы не будут поднимать плату за свои услуги.
Проблемы Транссиба
На ХХ пленарном заседании Международной ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обозначил ряд объективных и субъективных проблем, препятствующих развитию транссибирских перевозок.
К первой категории относится, в частности, проблема тарифообразования. По мнению Владимира Якунина, в целях развития логистического бизнеса необходимо отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость.
Субъективным фактором является невозможность рассчитать точный срок доставки груза из-за отсутствия четких технологий и правил в части таможенного оформления грузов. Еще один негативный фактор - наличие большого количества участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес - стратегиями.
В числе проблем, не зависящих от железнодорожного транспорта, руководитель «РЖД» указал также на дисбаланс контейнерной загрузки, удорожающий общую стоимость перевозки, и отсутствие эффективного сквозного тарифа.
Проблемы Транссиба - это во многом и проблемы самой российской экономики: техническое отставание, устаревшие технологии обработку грузов дефицит необходимого оборудования, непродуманная тарифная политика и при этом жесткая внешняя конкуренция. Список можно было продолжить, но российская экономика постепенно становится более эффективной, и вместе с ней (а во многом и благодаря ей) восстанавливается Транссиб и его транзитный потенциал.
Пути решения проблем Транссибирской магистрали
Для того чтобы грузоотправители были готовы отказаться от отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем в пользу Транссиба, необходимо повышение требований к качеству транспортных услуг, прежде всего, по коммерческой скорости, своевременности, ритмичности, надежности доставки, сохранности грузов.
Это особенно важно в условиях, когда крупнейшие мировые производители, с учетом глобального характера производства и потребления, заинтересованы в диверсификации логистических цепочек для повышения надежности транспортно - логистических схем в целом, что дает возможность использования для каждого груза той транспортной схемы, которая в наибольшей степени соответствует его особенностям в отношении условий перевозки, величины транспортных расходов, сроков и точности времени доставки.
Таким образом, активизация использования российских транзитных возможностей в условиях глобализации экономики и развития внешнеторгового обмена, в том числе и в первую очередь контейнерных перевозок, становится объективной необходимостью и фактором структурной перестройки экономики России, стран СНГ и восточноевропейских стран.
Реализация конкурентоспособных возможностей Транссиба в сфере международного транзита зависит, в первую очередь, от эффективности государственной поддержки реализации инновационного сценария развития транспортной системы России на период до 2020 года.
Спи сок источников
денежный финансовый контроль банк
1. Григоренко В.Г. Транссиб в сфере международного транзита: монография / В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: ДВГУПС, 2005
2. Леонтьев Р.Г. Международные транспортные коридоры: трансформация региональной инфраструктуры / Р.Г. Леонтьев, В.А. Хмель. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003.
3. Леонтьев Р.Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока / Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998.
4. Официальный сайт Транссибирской магистрали URL:http://www.transsib.ru/
5. Стрельник А.А. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке: монография / А.А. Стрельник. - Хабаровск: ДВГУПС, 2000.
6. Тихоокеанская Россия - 2030: сценарное прогнозирование регионального развития / под ред. П.Я. Минакира. - Хабаровск: ДВГУПС, 2000.
международный морской транспортный коридор
Размещено на Allbest.ru
...Понятие транспортного коридора. Функционирование транспортных коридоров на основе принципов логистики. Проблемы и перспективы развития транспортных коридоров в России. Информационные потоки при выполнении грузовых автоперевозок в международном сообщении.
курсовая работа , добавлен 08.06.2013
Транспортные услуги в мировой экономике, порядок их оказания. Место и роль России на мировом рынке транспортных услуг; качество обслуживания; развитие международных коридоров; проблемы развития экспорта транспортных услуг в РФ, возможности транзита.
курсовая работа , добавлен 06.07.2011
Проблемы российского транспорта. Сведения о международных транспортных коридорах (МТК), история их развития. Критерии выбора транспортных коммуникаций. Задачи и алгоритм формирования МТК, их значение для России с точки зрения национальной безопасности.
курсовая работа , добавлен 27.06.2009
Роль транспорта и транспортных услуг в системе международных экономических отношений. Понятие транспорта, транспортных операций и международных транспортных услуг. Основные виды и классификация транспортных операций и международных транспортных услуг.
лекция , добавлен 10.05.2013
Развитие портово-промышленных комплексов, международных транспортных коридоров и морского транспорта Дальневосточеого региона Российской Федерации. Железнодорожный транспорт. Важность транспортного вопроса Дальнего Востока и проблемы его развития.
реферат , добавлен 11.03.2008
Методологические основы исследования логистических аспектов международных транспортных перевозок. Содержание и классификация транспортных операций: сущность и особенности. Стратегические основы развития транспортных перевозок Европейского Союза и США.
курсовая работа , добавлен 22.02.2017
Рынок транспортных услуг как самостоятельная сфера экономики. Понятия и классификация международных операций в этой сфере. Достоинства и недостатки основных видов транспорта. Динамика и структура мирового рынка транспортных услуг, направления их развития.
курсовая работа , добавлен 25.07.2013
Перевозки: железнодорожно-водные, "река-море", железнодорожно-автомобильные. Контейнерные поезда Украины. Системы мировых транспортных коммуникаций. Международные транспортные коридоры. Оптимизация транспортных связей при перевозке экспортных грузов.
реферат , добавлен 18.11.2013
Транспортный фактор в международных контрактах. Методика оценки инновационных технологий организации международных транспортных перевозок. Интеграция казахстанских транспортных сетей в мировую. Стратегия развития станции "Достык", и пути её реализации.
диссертация , добавлен 20.11.2010
Российский рынок международных автомобильных перевозок грузов. Международные автомобильные перевозки, как один из значимых и конкурентоспособных секторов российской экономики. Товарная структура международных автомобильных перевозок. Экспорт и импорт.
Через территорию Приморья проходят перспективные международные транспортные коридоры (МТК) Северо-Восточной Азии. В частности, запуск МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» может дать хороший стимул для развития. Как идет реализация задуманного, и что необходимо сделать, рассказал начальник отдела развития транспорта Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Михаил Холоша.Михаил Холоша: «Для развития международных транспортных коридоров с участием Приморья необходимо многостороннее международное сотрудничество»
Михаил Васильевич, во времена СССР и долгие годы после этого развитие транспорта на Дальнем Востоке происходило в условиях доминирования экспортных грузов и обслуживания внутренних перевозок.Доля транзита была ничтожной. Когда же в конце 90-х годов заговорили об интеграции в международную транспортную систему, речь шла только об интермодальном транспортном коридоре «Восток – Запад» (Азия – Европа). А что такое приморские МТК: когда была сформулирована их идея, признаны ли они международным транспортным сообществом и не являются ли заменой прежних идей?
Приморье имеет потенциал в разных сегментах транзитного рынка, это не только трансконтинентальный маршрут Азия-Европа, но и транзит в нашем регионе, в пределах Азии или Азиатско-Тихоокеанского региона. Коридор «Восток – Запад» никто не отменял, но региональные МТК тоже важны для развития экономики. Более того, на эти коридоры есть более выраженный спрос, для их запуска нужно меньше усилий и средств.
Через порты Приморья может идти гораздо больше международных грузов. Это грузы Китая, Японии, Монголии, Кореи, Вьетнама, Австралии, стран Северной и Южной Америки и многих других стран мира.
Экономическая ситуация такова, что при создании необходимых условий наши порты могут:
- продолжать обслуживать растущий экспорт;
- увеличить объем обслуживания импортных грузов из стран АТР, которые зачастую поступают в наш дальневосточный регион с путешествием «вокруг земного шара» по маршруту «Азия-Европа-Азия»;
- войти в транзитный рынок, объем которого может превысить традиционные перевозки (экспорт, импорт и каботаж).
Теперь об истории: в 1995 году Россия стала участником «Программы развития бассейна реки Туманной», все ее помнят как Проект Туманган, уже давно этой программы не существует. Зато на ее базе в 2005 году была учреждена «Расширенная Туманганская инициатива» (РТИ) - многосторонний механизм сотрудничества при поддержке Программы развития ООН с участием КНР, КНДР (вышла из РТИ в 2009 г.), Республики Кореи, Монголии и РФ. Япония участвует на неправительственной основе.
Это как в природе: гусеница превратилась в бабочку! Эта трансформация позволила из идеи одного коридора (Туманган) сформировать целый механизм развития транспортно-логистической сети Северо-Восточной Азии.В результате роль Приморья усилилась, и мы имеем возможность реализовать свой разносторонний транзитный потенциал.
Но рождение системы коридоров произошло не в РТИ. В 2000 году международная команда специалистов России, Китая, Монголии, Южной Кореи и Японии под руководством института ERINA (Япония) сформулировала Концепцию коридоров Северо-Восточной Азии. В 2002 году ее одобрили на Экономическом форуме стран СВА в Ниигате. С этого момента она признана официально, включая ее части - МТК «Приморье-1» (Харбин - Суйфэньхэ - Гродеково - порты Владивосток, Находка, Восточный - порты АТР) и «Приморье-2» (Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Махалино - Посьет - Зарубино - порты АТР). ДНИИМФ принимал активное участие в создании этой концепции.На том этапе это была идея, у которой тогда не было подходящей площадки для реализации.
Была еще попытка продвинуть коридоры в формате ЭСКАТО ООН, но она завершилась в 2004 году, когда эта организация сместила свой фокус на Центральную Азию. Поэтому в 2010 году мы предложили актуализировать транспортную стратегию РТИ, ведь ее Туманганский коридор не решал всех задач, да и географический мандат РТИ гораздо шире: он охватывает провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и Внутреннюю Монголию КНР, три восточных аймака Монголии (Дорнод, Хентии и Сухбаатар), восточные порты Республики Корея и территорию Приморья. Идею поддержали. В результате, сегодня РТИ – единственная международная организация, которая занимается развитием МТК с выходом к портам Приморья, и, учитывая уровень ее компактности (4 страны), это удобная площадка для согласований и подготовки необходимых межправсоглашений.
Обычно все просят цифры, и их часто называют. Например, возможный спрос на транзит в ближайшие 10–15 лет только через порт Зарубино, по обобщенным оценкам, может достичь уровня 90–100 миллионов тонн ежегодно. Впечатляет! Но есть несколько «но» в понимании вопроса. Первое: транзит - это особенно «подвижный» груз в выборе наиболее привлекательного маршрута. Второе: я привел пример только по одному коридору из нескольких.И третье: речь здесь идет не о микроэкономике транспорта, а об инфраструктурном обеспечении развития экономического пространства, включающего территории и экономики стран СВА, в том числе (что важно для нас) - наш Приморский край.
Поэтому суть здесь вовсе не в «тоннах» новых грузооборотов. Это новые возможности развития края, и есть нюанс: макроэкономика коридоров дает полезные эффекты для множества стран. Исследование, выполненное в2012 году группой ее экспертов, показало: для развития коридоров нужно четко следовать международному спросу на перевозки.
- Что необходимо сделать в первую очередь?
Неравномерное развитие инфраструктуры в пределах СВА сдерживает экономическое развитие стран региона. Мы можем расти вместе, поэтому нужно продолжать работать над созданием транспортно-логистической системыв Приморье, нацеливая на общий результат моряков, портовиков, железнодорожников, таможенников, логистов и других участников процесса. Ведь создание МТК невозможно без эффективной логистики, а она держитсяна четырех «С» - скорость, стоимость, сервис, стабильность.
Я недавно вернулся с очередного Транспортного совета РТИ, проходившего 15–16 июня в Улан-Баторе (Монголия). Мы обсудили, как реализуется региональная транспортная стратегия РТИ, в том числе текущие проблемы совершенствования востребованных в регионе мультимодальных перевозок с использованием морских и сухопутных видов транспорта. Для развития этих перевозок с использованием МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» важно снять ключевой барьер - неэффективную процедуру пропуска транзита. Это даст возможность бизнесу заняться техническим, технологическим и экономическим совершенствованием с минимальными рисками.
Вы неоднократно подчеркивали в своих выступлениях, что при создании МТК большую роль играет не только конкуренция, но и сотрудничество. Поясните, что вы имеете в виду?
Особенности интеграции транспортных систем заключаются в том, что здесь наблюдается как острая конкуренция (борьба за объем и территории логистического обслуживания), так и активное сотрудничество.Если обозначить на карте соответствующие территории Японии, Китая, Республики Кореи, Монголии, Дальнего Востока России и КНДР, наглядно видно, как постепенно создается объединенное макроэкономическое пространство, а это, в свою очередь, требует взаимодействующих элементов общей логистической инфраструктуры, наличия унифицированных стандартов, правовых норм и т. д. Решение этих вопросов невозможно на базеодной конкуренции и без сотрудничества.
Пока нет, хотя тестирование маршрутов на российских участках МТК идет все чаще и эффективнее. Известны множество успешных демонстрационных прогонов в последние пять лет.
Например, в 2010 году был проведен успешный тест префектуры Ниигата по перевозке двух контейнеров по маршруту Хуньчунь – Зарубино – Ниигата. Далее, в 2011 году были перевезены 10 контейнеров из Хуньчуняв корейский порт Пусан, и еще одна партия контейнеров - в Японию. В августе 2013 года прошел первый демонстрационный поезд с углем через станцию Камышовая (Россия) до Хуньчуня, весной 2014-го - первый транзитный контейнерный поезд из Суйфэньхе в Гродеково и далее на порт Восточный (с доставкой в страны АТР), в январе этого года началась транспортировка контейнеров в порт Восточный.
Успешные тесты и демонстрационные запуски – показатель того, что инфраструктура позволяет перевозить грузы, но МТК – это система более высокого уровня экономического, информационного, техническогои технологического взаимодействия транспортного процесса. Поэтому коридоров еще нет, хотя процесс определенно пошел. Вот когда на этих маршрутах сформируются коридорные технологии, сервис и соответствующийрынок, тогда можно говорить, что МТК работает.
Концепция коридоров СВА была сформулирована почти 15 лет назад. Время подтвердило ее достоверность? Что-то изменилось за это время?
Команда экспертов РТИ постоянно мониторит развитие экономики и регулярно обменивается информацией. С изменением спроса на перевозки РТИ будет вносить соответствующие корректировки в свою транспортную стратегию. Эти вопросы всегда активно обсуждаются.
Время показало: те маршруты, которые на карте были помечены пунктиром, как потенциальные, сегодня становятся действующими. Это активно происходит на монгольском плече: страна бурно развивается (проект «Миллениум» и другие), совершенствует сеть автомобильных и железнодорожных дорог, развивает авиацию, успешно ищет выход к морю. И на нашем плече происходит развитие, что приведет к новому спросу, который нам очень нужен. В этом и заключается суть развития: появляются новые высококлассные идеи, которые необходимо поддержать инфраструктурно.
Кстати, в 2014 году на 15-й сессии Консультативной комиссии РТИ в Яньцзи (КНР) подписано соглашение о создании Ассоциации экспортно-импортных банков Китая, Республики Корея, Монголии и России (в нее вошел ВЭБ).Она занимается финансовой поддержкой межрегиональных инфраструктурных проектов. Сейчас в проектном листе банков числятся восемь проектов от Монголии, четыре - от Республики Корея, три - от КНР (включая российско-китайские проекты) и два – от России (аналогично, включая проекты развития морского порта Зарубино и угольного терминала в Хабаровском крае). Поезд РТИ набирает ход, важно не опоздать на него.
И, все-таки, в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры появились новые обстоятельства: Евразийский экономический союз, китайский новый «Шелковый путь», вот-вот будет принят законо свободном порте Владивосток…
Да, в 2015 году создан Евразийский экономический союз (ЕАЭС), имеющий международную правосубъектность, соответствующие институты и правовую базу, включая создаваемый Таможенный Кодекс союза, поскольку это интеграционное экономическое объединение - союз.
8 мая этого года Россия и КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению развития Евразийского экономического союза и проекта «Экономический пояс Шелкового пути», включая его северо-восточную часть (кстати, совпадающую с географическим мандатом РТИ). Добавлю, что сегодня КНР работает над мегапроектом «Один пояс – один путь», который включает морскую (Морской шелковый путь XXI века)и континентальную (Экономический пояс Шелкового пути) составляющие, и это не только разные маршруты между Европой и Азией. Как говорят сами китайцы, это проект создания единого экономического и культурногопространства.
Вы упомянули разработанный Минвостокразвития проект Федерального закона «О свободном порте Владивостока». Его в ближайшее время рассмотрит Госдума. Мы все надеемся, что он будет способен облегчить пропуск транзитных грузов, ведь это крайне необходимо.
А еще есть южнокорейская «Евроазиатская инициатива», она интересна идеей гармонизации развития всех стран Евразии. Существует взгляд Японии и других стран, и это нужно учитывать. И проекты, продвигаемые Россией, включая проекты Минвостокразвития, и идеи, заложенные в ФЦП по развитию региона.
Стратегическое поле весьма объемно и многогранно. Представляется конструктивным совместное продвижение идей развития на основе их сочетаемости и взаимного дополнения.
Исходя из этого, механизм РТИ может стать эффективной площадкой согласования транспортного развития в разных форматах сотрудничества. Для транзита это важно, особенно с учетом необходимой согласованности процедур с новым Таможенным Кодексом ЕАЭС.
Еще один важнейший аспект – взаимовыгодный формат сотрудничества, обеспечивающий баланс взаимной выгоды. Это сложный процесс, имеющий многостороннее значение в силу вовлеченности множества стран.
Как, по-вашему, должно быть сформировано сотрудничество при организации МТК - это простая сумма двусторонних договоренностей, например, России с Китаем, России с Монголией и так далее? Или этоболее сложная конструкция?
Макроэкономика всегда больше суммы отдельных микроэкономических объектов или проектов. Поэтому коридор не является простой суммой, кроме этого, транзит по коридорам – это отношения нескольких, реже двух,а чаще всего большего количества стран. Без многостороннего формата взаимодействия обойтись невозможно, но он должен быть дополнен двусторонними и односторонними инициативами.
Существует еще один аспект, раскрывающий многогранность и множественность сторон в развитии коридоров. Есть трансконтинентальные маршруты, которые связывают Европу и Азию: Севморпуть, БАМ, Транссиб, Центральный транскитайский маршрут, Южный морской маршрут (через Суэцкий канал) и т. д. Но они же одновременно являются основой региональной транспортной сети. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» - часть региональных коридоров, которые в свою очередь (как матрешка в матрешке!) – фрагменты трансконтинентальных коридоров. Поэтому эти коридоры не столько конкурируют, столько дополняют друг друга, чтобы накрыть все пространство огромного континента.
А как при этом учесть интересы частного бизнеса (получить как можно больше прибыли!) и государства, заинтересованного в макроэкономическом эффекте для развития территорий?
Понятно, что создание коридоров всегда является задачей пространственного экономического развития, которая должна учитывать как макро-, так и микроэкономическую отдачу.
Сложность состоит в трудоемкости учета всех необходимых аспектов: экономических, политических, государственных, социальных и т. п. Но зато это позволит минимизировать риски и обеспечить долговременный баланс взаимной выгоды для всех участников.
Беседовала Ирина ДРОБЫШЕВА
Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.
Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.
Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой – накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.
Именно с этих системных позиций должна строиться государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров, как собственных, так и коридоров, формируемых ее конкурентами. В этом позиция России не должна отличаться от позиций других стран, напористо и системно участвующих в интеграции в мировую экономику, в том числе в сфере транспорта, открыто ставящих перед собой цель – получить от этой интеграции наибольшую выгоду.
В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. Россия пока, к сожалению, в число экономических полюсов не входит, при наличии всех объективных предпосылок.
Поэтому наша задача состоит в том, чтобы изменить ситуацию, в том числе и использованием тех возможностей, которые дает глобализация мировой экономики и ее механизмы в виде международных транспортных коридоров.
Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:
Южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;
Южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;
Международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.
Строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.
Международные транспортные коридоры, проходящие в границах России: «Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из Российской Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров.
Средним и основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль.
Восточным – морское плечо на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.
Последнее ответвление способно обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи. Сейчас Корея поставляет контейнеры в Россию морским путем через Владивосток объемом в несколько десятков тысяч штук, и в состоянии его увеличить на порядок за счет собственной промышленности. Но нужно учитывать и то, что Корея значительно выигрывает, когда собирает в своем порту Пусан международный транзит на Европу из других прибрежных стран Азии и становится серьезной транзитной страной со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Япония поставляет на Транссиб для транзита символический объем контейнеров, менее 10 тыс. шт., несопоставимый с тем количеством контейнеров, которое она отправляет водным кружным путем.
Возможность организации экономически выгодной сухопутной связи с Кореей, практически без посредников, дает 17-километровый участок сухопутной границы между Россией и Корейской Народно-Демократической Республикой.
Западным выходом Транссиба» является широкий распределенный выход на сухопутную границу России с европейскими государствами.
Важным для России в условиях мировой конкуренции, является выход непосредственно на балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в Мировой океана.
Международный транспортный коридор «Север-Юг»: Северная Европа-Россия-Иран-Индия имеет ответвления на Кавказ-Персидский залив; Центральную Азию. На этом коридоре используется глубоководная Волго-Донская речная система.
Третьим международным коридором, пролегающим в границах России является «Северный морской путь» (СМП): Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Он способен обеспечить не только международный транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный выход продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей, на внешнеэкономических партнеров России.
Следует отметить, что на территории России исторически сложилось самое крупное транспортное перекрестие континента «Транссиб-ТрансВолга», когда самая мощная евроазиатская железнодорожная магистраль широким фронтом выходит одновременно на целый каскад крупных волжских городов, ведущих научно-промышленных центров страны, таких как: Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Ульяновск, Самара, Саратов, Волгоград.
Еще одним, пока не реализованным коридором является Большое водное кольцо Европы: р. Волга – р. Дон – Азовское море– Черное море – р. Дунай – р. Майн – р. Рейн-Балтийское море – р. Волга с ответвлениями на: сеть европейских боковых рек и каналов Каспийское море.
Это кольцо имеет уникальное значение не только и не столько для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для международного туризма. Этот маршрут позволяет знакомиться с историей и современностью, многоликим культурным наследием России и Европы. Вне всякого сомнения, этот коридор будет иметь хорошее экономическое развитие.
Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые они выполняют.
Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита.
Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.
Для соседних государств проблема беспрепятственной связи никогда не стояла. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами.
Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией.
При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.
Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.
Международные транспортные коридоры совместно с национальными влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность.
Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.
Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования.
Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.
Гарантией технологического успеха азиатских стран была государственная технологическая политика, в результате которой отбирались для функционирования лишь те международные компании, которые ввозили в страну только самые передовые технологии. Поэтому есть все основания утверждать, что при верно выбранной государственной политике международные транспортные коридоры являются проводниками технологического прорыва.
Для России высокие технологические требования международных транспортных коридоров, емкий отечественный спрос в сфере транспорта, верно выбранная государственная транспортная политика с учетом технологических требований способны обеспечить решение принципиальной задачи – обеспечения технологический безопасности России.
Военная безопасность напрямую связана с насыщенностью территории железными, автомобильными дорогами, внутренними водными путями, портами, аэропортами, другими объектами транспортного обслуживания, с самой конфигурацией железнодорожной и автомобильной сети.
Именно вопросы военной безопасности, сохранения территориальной целостности России были главными при строительстве Транссибирской магистрали.
Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая опорная транспортная решетка.
У Российской империи, Советского Союза, России имеются все природные возможности к интенсивному развитию, обеспечению национальной безопасности в сырьевой, промышленной, продовольственной, военной и транспортной сферах. Следует отметить, что фактор военной защиты являлся одним из определяющих при выборе ширины железнодорожной колеи в России, отличной от европейской.
Исчерпывающий ответ на обеспечение национальной безопасности дает «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» своим ключевым проектом – строительством Северо-Сибирской магистрали.
Эта магистраль является недостающим, центральным звеном Северо-Российского евразийского международного транспортного коридора, который насквозь пересечет всю страну севернее Транссиба. Поэтому в Транспортной стратегии однозначно сформулировано требование - «в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали».
Формирование нового северного промышленного пояса России, который является гарантией прорывного развития экономики России на ближайшие десятилетия.
Укрепление демографического потенциала восточных территорий, за счет миграции населения в зону экономической активности.
У России имеются одна единственная цель – достижение уровня жизни, как в Европе, и одна единственная задача – достичь темпов развития экономики, как в Азии.
При этом практически все страны Азии имеют завидный для России темп развития. То, что в России из 20 декларированных в течение пятнадцати лет особых экономических зон не действует ни одна, говорит лишь о неповоротливости отечественного законодательства, идущего не на пользу экономике и населению страны. И это на фоне того, что во всем мире свободные экономические зоны являются массовыми (около 2000) точками интенсивного экономического роста, развития депрессивных регионов. Они с успехом используются как в развивающихся, так и развитых странах.
В то же самое время страны ЕС, Южной Азии готовят иные проекты международных транспортных коридоров в обход России. Следует отметить, что ни один из альтернативных проектов объективно, исходя из природно-географических факторов, не выигрывает у коридора «Север-Юг». И, тем не менее, активность в формировании обходных зарубежных проектов существует.
Рассматривая опасные для России инициативы, нужно очень внимательно оценивать их декларируемые и скрытые цели.
Примером такого проекта является инвестиционный проект «Развитие транспортной и сопутствующей инфраструктуры России как интегрированной составляющей мировой транспортной системы» (проект «Связка»).
Он разработан Международной академией и формулирует предложение о создании Трансроссийской консолидированной инфраструктуры.
Авторы предлагают за счет создания Трансроссийской консолидированной инфраструктуры, состоящей из железнодорожных магистралей, автомобильных дорог, систем связи, путепроводов, сформировать общеэкономический и социальный эффект, обеспечить переселение граждан России, в первую очередь уволенных в запас военнослужащих, в малозаселенные районы Сибири и Дальнего Востока. И это следует оценить положительно.
Для этого предлагается сформировать транспортный мост от Европы до Американского континента через Берингов пролив.
Но при этом в проекте заложены внутренние противоречия. Так авторы предлагают развивать приграничные с Китаем и Кореей области азиатской части России, утверждая при этом что отдаленные территории осваивать не целесообразно в том числе и с точки зрения обороны. В этом плане ими подвергается критике замысел строительства Байкало-Амурской магистрали.
На это следует заметить, что именно с точки зрения планировалась и строилась изначально Транссибирская магистраль. История подтвердила правильность этого стратегического решения.
Более того, государственные деятели России всегда утверждали, что необходимы две-три стратегические широтных железнодорожные магистрали, пересекающие всю страну с востока на запад. Наипервейшей такой магистралью должна быть дорога, дублирующая приграничный Транссиб. Частью этой рокадной дороги и является БАМ.
Авторы предлагают подключить к транспортному строительству уволенных в запас военных. Этот способ не нов. Более того, к такого рода грандиозным строительствам во всех странах, включая Россию, подключались военные строители, железнодорожные войска и т. д. В США этими вопросами занимался и занимается по настоящее время Корпус военных инженеров.
Использование на строительстве и заключенных также не является новым в мировой практике.
Авторы предлагают использовать заброшенные военные городки для заселения мирными гражданами, развития в них хозяйственной деятельности. Это не только целесообразным, но и необходимо для России. Всего вносится 16 подпроектов. И вот они заставляют внимательнее оценивать цели всего проекта.
Так в подпроекте № 1 предлагается наладить «сбор информации (включая данные, получаемые с соблюдением секретности). Проведение системного анализа полученных данных с учетом экономических и геополитических (включая задачи, предусмотренные мобилизационными планами) интересов России».
В подпроекте № 2 предлагается разработка и проведение экспертной оценки концепции создания консолидированной транспортной инфраструктуры Российской Федерации, объединяющей в единую систему железнодорожные пути, автострады, взлетно-посадочные полосы местных грузопассажирских авиалиний, энерго- и продуктопроводы, линии связи и элементы обеспечения: поселения, терминалы, торговые и бытовые учреждения и имеющие объединенную систему управления и обеспечения безопасности функционирования. Такая направленность проекта «Связка» вызывает большие вопросы.
Подпроекты №№ 3 и 5 по оценке потенциала рабочей силы из числа заключенных и из числа уволенных военнослужащих, подпроект № 8 по оценке заброшенных и неиспользуемых военных городков, фактически являются сбором закрытой информации.
Этот вывод подтверждается и составом рабочей встречи руководства корпорации финансового инжиниринга СиДиАй (Сюсси) СА и Международной академии наук по проблемам национальной безопасности, прошедшей 28 июля 2004 г. В Москве. В частности, директором Си-ДиАй (Швейцария) является Лари Кен Фишер, бывший аналитик разведки ВМФ США.
В документе предлагается проект № 13 (стыковка инфраструктуры России со странами СНГ и Балтии), который таковым являться просто не может, поскольку технически транспортные сети этих государств составляли общую транспортную инфраструктуру единого государства. По гармонизации транспортной законодательной базы проводятся переговоры и заключаются соответствующие соглашения.
Проект № 16 по прокладке железнодорожной магистрали, соединяющей через тоннель под Беринговым проливом Россию с Аляской с последующим созданием «Зоны совместного хозяйственного пользования и развития, включающей Аляску, Северные территории Канады, штат Вашингтон, Чукотку, Камчатку, Магаданскую область, Сахалин и Курильские острова может рассматриваться лишь как последовательная аннексия сырьевых малозаселенных регионов России.
То, что в предлагаемом проекте планируется развертывание работ «в соответствии с требованиями ОБСЕ и других международных гуманитарных организаций», а финансирование будет проводиться за счет «кредита зарубежных финансовых институтов» доказывает то, что предлагаемый проект вносится не в интересах Российской Федерации, более того представляет угрозу национальной безопасности. Экономические показатели эффективности проекта никоим образом не обоснованы.
Все это говорит о необходимости внимательного рассмотрения всех предлагаемых проектов.
Проведенная оценка влияния международных коридоров на национальную безопасность, их нынешнее состояние, а также вызовы глобализации позволяют сделать следующие выводы:
1. Необходима динамичная, системная, подкрепленная наукой государственная транспортная политика в области международных транспортных коридоров.
России необходимо своевременно вносить инициативы по развитию МТК и упреждающе реагировать на вызовы и угрозы, связанные с МТК, участия в формировании общей транспортной системы континента.
2. Транссиб имеет перспективу развития, но не полностью решает проблему национальной безопасности и тем более задачу удвоения ВВП с поддержание набранного темпа в последующие периоды.
3. Ключевым, безальтернативным международным транспортным коридором, решающем вопросы безопасности и экономики является главный проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период 2020 года формирование Северного Российского международного транспортного коридора, точнее его недостающего центрального звена - Северо-Сибирской магистрали.
4. Решение проблема МТК «Север-Юг» зависит лишь от самой России, от государственной транспортной политики в этом регионе.
В России не используется мировой опыт такого безотказного механизма повышения эффективности МТК (их перегрузочных узлов и важнейших направлений) и одновременно ускоренного развития экономики как свободные экономические зоны
