Dornier Do.31, যা 1960-এর দশকে জার্মানিতে ডর্নিয়ার ইঞ্জিনিয়ারদের দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, এটি সত্যিই একটি অনন্য বিমান। এটি বিশ্বের একমাত্র VTOL পরিবহন বিমান। এটি জার্মান সামরিক বিভাগের আদেশে একটি কৌশলগত জেট পরিবহন বিমান হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল। প্রকল্পটি, দুর্ভাগ্যবশত, একটি পরীক্ষামূলক বিমানের পর্যায়ে যেতে পারেনি, Dornier Do.31 এর মাত্র তিনটি প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়েছিল। নির্মিত প্রোটোটাইপগুলির মধ্যে একটি আজ মিউনিখের এভিয়েশন মিউজিয়ামের একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রদর্শনী।
1960 সালে, জার্মান কোম্পানী ডর্নিয়ার, কঠোর গোপনীয়তার মধ্যে, জার্মান প্রতিরক্ষা মন্ত্রক দ্বারা পরিচালিত, উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণের জন্য একটি নতুন কৌশলগত সামরিক পরিবহন বিমান ডিজাইন করা শুরু করে। বিমানটিকে Do.31 উপাধি দেওয়া হয়েছিল, এর বৈশিষ্ট্যটি ছিল লিফট-ফ্লাইং এবং লিফটিং ইঞ্জিনগুলির একটি সম্মিলিত পাওয়ার প্ল্যান্ট।
নতুন বিমানের নকশাটি কেবল ডর্নিয়ার ইঞ্জিনিয়ারদের দ্বারা নয়, অন্যান্য জার্মান বিমান চালনা সংস্থাগুলির প্রতিনিধিদের দ্বারাও সম্পাদিত হয়েছিল: ওয়েসার, ফকে-উলফ এবং হ্যামবার্গার ফ্লুগজেউগবাউ, যা 1963 সালে একক বিমান সংস্থায় একীভূত হয়েছিল, যা WFV উপাধি পেয়েছিল। . একই সময়ে, Do.31 মিলিটারি ট্রান্সপোর্ট এয়ারক্রাফ্ট প্রজেক্ট নিজেই জার্মান প্রোগ্রামের অংশ ছিল যাতে উল্লম্বভাবে টেক অফ ট্রান্সপোর্ট এয়ারক্রাফ্ট তৈরি করা হয়। এই প্রোগ্রামে, সামরিক পরিবহন VTOL বিমানের জন্য ন্যাটোর কৌশলগত এবং প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তাগুলি বিবেচনায় নেওয়া হয়েছিল এবং সংশোধন করা হয়েছিল।
1963 সালে, জার্মানি এবং গ্রেট ব্রিটেনের প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের সহায়তায়, ব্রিটিশ কোম্পানি হকার সিডলির প্রকল্পে অংশগ্রহণের জন্য দুই বছরের জন্য একটি চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছিল, যার হ্যারিয়ার উল্লম্ব টেকঅফ ডিজাইন করার ব্যাপক অভিজ্ঞতা ছিল। এবং অবতরণকারী বিমান। এটি লক্ষণীয় যে চুক্তির মেয়াদ শেষ হওয়ার পরে, এটি পুনর্নবীকরণ করা হয়নি, তাই 1965 সালে হকার সিডলি কোম্পানি তার নিজস্ব প্রকল্পগুলি বিকাশে ফিরে আসে। একই সময়ে, জার্মানরা Do.31 বিমানের নকশা ও উৎপাদনে মার্কিন কোম্পানিগুলিকে জড়িত করার চেষ্টা করেছিল। এই ক্ষেত্রে, জার্মানরা কিছু সাফল্য অর্জন করেছে, তারা নাসা সংস্থার সাথে যৌথ গবেষণার বিষয়ে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করতে পেরেছে।
উন্নত পরিবহন বিমানের সর্বোত্তম স্কিম নির্ধারণের জন্য, ডর্নিয়ার কোম্পানি তিনটি ধরণের উল্লম্বভাবে উড্ডয়ন বিমানের তুলনা করেছে: একটি হেলিকপ্টার, রোটারি প্রপেলার সহ একটি বিমান এবং লিফট-এন্ড-ফ্লাইট টার্বোফ্যান ইঞ্জিন সহ একটি বিমান। একটি শুরু বিন্দু হিসাবে, ডিজাইনার ব্যবহার নিম্নলিখিত বিকল্পগুলি: তিন টন পণ্যসম্ভারের 500 কিমি পর্যন্ত দূরত্বে পরিবহন এবং পরবর্তীতে বেসে ফিরে আসা। পরিচালিত গবেষণায় দেখা গেছে যে একটি উল্লম্বভাবে টেক অফ কৌশলগত সামরিক পরিবহন বিমান যা লিফ্ট-এন্ড-ফ্লাইট টার্বোফ্যান ইঞ্জিনে সজ্জিত, বিবেচনাধীন অন্যান্য দুই ধরনের বিমানের তুলনায় অনেকগুলি গুরুত্বপূর্ণ সুবিধা রয়েছে। অতএব, ডর্নিয়ার নির্বাচিত প্রকল্পে কাজ করার দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন এবং পাওয়ার প্ল্যান্টের সর্বোত্তম বিন্যাস বেছে নেওয়ার লক্ষ্যে গণনায় নিযুক্ত ছিলেন।
প্রথম Do.31 প্রোটোটাইপের নকশাটি মডেলগুলির মোটামুটি গুরুতর পরীক্ষার আগে ছিল, যা শুধুমাত্র জার্মানিতে গটিংজেন এবং স্টুটগার্টে নয়, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রেও পরিচালিত হয়েছিল, যেখানে নাসার বিশেষজ্ঞরা তাদের সাথে নিযুক্ত ছিলেন। সামরিক পরিবহন বিমানের প্রথম মডেলগুলিতে টার্বোফ্যান ইঞ্জিন উত্তোলন সহ ন্যাসেলস ছিল না, কারণ পরিকল্পনা করা হয়েছিল যে বিমানের পাওয়ার প্ল্যান্টে আফটারবার্নারে 16,000 kgf এর থ্রাস্ট সহ কেবল দুটি ব্রিস্টল ক্রুজিং টার্বোফ্যান ইঞ্জিন থাকবে। 1963 সালে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, ল্যাংলিতে নাসা গবেষণা কেন্দ্রে, বিমানের মডেল এবং এর নকশার পৃথক উপাদানগুলি বায়ু টানেলে পরীক্ষা করা হয়েছিল। পরে ফ্লাইং মডেলটি ফ্রি ফ্লাইটে পরীক্ষা করা হয়।
দুটি দেশে সম্পাদিত গবেষণার ফলস্বরূপ, ভবিষ্যতের Do.31 বিমানের চূড়ান্ত সংস্করণ তৈরি করা হয়েছিল; এটি লিফট-ফ্লাইং এবং লিফটিং ইঞ্জিনগুলি থেকে একটি সম্মিলিত পাওয়ার প্ল্যান্ট পাওয়ার কথা ছিল। হোভার মোডে সম্মিলিত পাওয়ার প্ল্যান্ট সহ একটি বিমানের নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা এবং স্থিতিশীলতা অধ্যয়ন করার জন্য, ডর্নিয়ার কোম্পানি একটি পরীক্ষামূলক উড়ন্ত স্ট্যান্ড তৈরি করেছিল, যার একটি ক্রুসিফর্ম ট্রাস কাঠামো ছিল। স্ট্যান্ডের সামগ্রিক মাত্রা ভবিষ্যতের Do.31 এর মাত্রা পুনরাবৃত্তি করে, কিন্তু মোট ওজন উল্লেখযোগ্যভাবে কম ছিল - মাত্র 2800 কেজি। 1965 সালের শেষ নাগাদ, এই স্ট্যান্ডটি একটি দীর্ঘ পরীক্ষা চালানোর মধ্য দিয়ে গেছে, মোট এটি 247টি ফ্লাইট সম্পন্ন করেছে। এই ফ্লাইটগুলি একটি পূর্ণাঙ্গ উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সামরিক পরিবহন বিমান তৈরি করা সম্ভব করেছিল।
পরবর্তী পর্যায়ে, একটি পরীক্ষামূলক বিমান তৈরি করা হয়েছিল বিশেষভাবে নকশা পরীক্ষা করার জন্য, পাইলটিং কৌশলগুলি নিয়ে কাজ করার জন্য এবং নতুন ডিভাইসের সিস্টেমগুলির নির্ভরযোগ্যতা পরীক্ষা করার জন্য, যা Do.31E উপাধি পেয়েছে। জার্মান প্রতিরক্ষা মন্ত্রণালয় নির্মাণের জন্য এই জাতীয় তিনটি মেশিনের আদেশ দিয়েছে, যখন দুটি পরীক্ষামূলক বিমান ফ্লাইট পরীক্ষার জন্য এবং তৃতীয়টি স্ট্যাটিক পরীক্ষার জন্য।
কৌশলগত সামরিক পরিবহন বিমান ডর্নিয়ার ডো 31স্বাভাবিক অ্যারোডাইনামিক স্কিম অনুযায়ী সঞ্চালিত হয়েছিল। এটি একটি উচ্চ-পাখার বিমান ছিল যা প্রপালশন এবং উত্তোলন ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। মূল ধারণাটি দুটি ব্রিস্টল পেগাসাস টার্বোফ্যান ইঞ্জিনের জন্য দুটি অভ্যন্তরীণ নেসেলেস এবং চারটি Rolls-Royce RB162 লিফ্ট ইঞ্জিনের জন্য আহ্বান করেছিল, যেগুলি উইংয়ের প্রান্তে দুটি বাহ্যিক ইঞ্জিনের ন্যাসেলে অবস্থিত ছিল। পরবর্তীকালে, বিমানটিতে আরও শক্তিশালী এবং উন্নত RB153 ইঞ্জিন ইনস্টল করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল।
সেমি-মনোকোক এয়ারক্রাফ্টের ফিউজলেজ ছিল অল-ধাতু এবং 3.2 মিটার ব্যাস সহ একটি বৃত্তাকার ক্রস-সেকশন ছিল। ফিউজলেজের সামনের অংশে ককপিট ছিল, যা দুইজন পাইলটের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। এর পিছনে একটি কার্গো বগি ছিল, যার আয়তন ছিল 50 m 3 এবং সামগ্রিক মাত্রা 9.2 × 2.75 × 2.2 মিটার। কার্গো কম্পার্টমেন্টে 36 জন প্যারাট্রুপারকে হেলান দেওয়া আসনে বা স্ট্রেচারে আহত 24 জন আহতকে অবাধে বসাতে পারে। বিমানের লেজের অংশে একটি কার্গো হ্যাচ ছিল, এখানে একটি লোডিং র্যাম্প ছিল।
বিমানের ল্যান্ডিং গিয়ারটি একটি প্রত্যাহারযোগ্য ট্রাইসাইকেল ছিল, যার প্রতিটি পায়ে জোড়া চাকা ছিল। লিফ্ট-এন্ড-ফ্লাইট ইঞ্জিনগুলির ন্যাসেলেসের মধ্যে প্রধান সমর্থনগুলি প্রত্যাহার করা হয়েছিল। ল্যান্ডিং গিয়ারের নাকের গিয়ারটি স্টিয়ারেবল এবং স্ব-অভিমুখী করা হয়েছিল, এটিও পিছিয়ে গেছে।
প্রথম পরীক্ষামূলক বিমানের নির্মাণ কাজ 1965 সালের নভেম্বরে সম্পন্ন হয়েছিল, এটি Do.31E1 উপাধি পেয়েছে। প্রথমবারের মতো, বিমানটি 10 ফেব্রুয়ারী, 1967-এ আকাশে উঠেছিল, স্বাভাবিক টেকঅফ এবং অবতরণ করে, যেহেতু সেই সময়ে বিমানে উত্তোলন টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলি ইনস্টল করা হয়নি। দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক মেশিন Do.31E2 বিভিন্ন স্থল পরীক্ষার জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল, এবং তৃতীয় পরীক্ষামূলক পরিবহন বিমান Do.31E3 প্রাপ্ত হয়েছিল সম্পূর্ণ সেটইঞ্জিন তৃতীয় বিমানটি 14 জুলাই, 1967-এ প্রথম উল্লম্ব টেকঅফ ফ্লাইট করেছিল।. একই বিমানটি উল্লম্ব টেকঅফ থেকে অনুভূমিক ফ্লাইটে একটি সম্পূর্ণ রূপান্তর করেছে এবং উল্লম্ব অবতরণ করেছে, এটি 16 এবং 21 ডিসেম্বর, 1967 তারিখে ঘটেছিল।
এটি পরীক্ষামূলক বিমান Dornier Do 31 এর তৃতীয় কপি যা বর্তমানে মিউনিখ এভিয়েশন মিউজিয়ামে রয়েছে। 1968 সালে, এই বিমানটি প্রথম সাধারণ জনগণের কাছে উপস্থাপিত হয়েছিল, এটি হ্যানোভারে অনুষ্ঠিত আন্তর্জাতিক বিমান প্রদর্শনীর অংশ হিসাবে ঘটেছিল। প্রদর্শনীতে, নতুন পরিবহণকারী ব্রিটিশ এবং আমেরিকান সংস্থাগুলির প্রতিনিধিদের দৃষ্টি আকর্ষণ করেছিল, যারা কেবল সামরিক নয়, এর বেসামরিক ব্যবহারের সম্ভাবনার বিষয়েও আগ্রহী ছিল। ইউএস স্পেস এজেন্সিতেও বিমানের প্রতি আগ্রহ দেখানো হয়েছিল, NASA উল্লম্ব টেকঅফ এবং বিমান অবতরণ করার জন্য সর্বোত্তম পদ্ধতির পথ সম্পর্কে ফ্লাইট পরীক্ষা এবং গবেষণার জন্য আর্থিক সহায়তা প্রদান করেছিল।
পরের বছর, Do.31E3 পরীক্ষামূলক বিমানটি প্যারিসের মহাকাশ শোতে দেখানো হয়েছিল, যেখানে বিমানটিও সফল হয়েছিল, দর্শক এবং বিশেষজ্ঞদের দৃষ্টি আকর্ষণ করেছিল। 27 মে, 1969 তারিখে, বিমানটি মিউনিখ থেকে প্যারিসের উদ্দেশ্যে উড়েছিল। এই ফ্লাইটের অংশ হিসাবে, উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সহ বিমানের জন্য তিনটি বিশ্ব রেকর্ড স্থাপন করা হয়েছিল: ফ্লাইটের গতি - 512.962 কিমি / ঘন্টা, উচ্চতা - 9100 মিটার এবং পরিসীমা - 681 কিমি। সেই বছরের মাঝামাঝি পর্যন্ত, Do.31E VTOL বিমানটি ইতিমধ্যে 200টি ফ্লাইট সম্পন্ন করেছে। এই ফ্লাইটের সময়, পরীক্ষিত পাইলটরা অনুভূমিক ফ্লাইটে পরবর্তী রূপান্তর সহ 110টি উল্লম্ব টেকঅফ করে।
এপ্রিল 1970 সালে, Do.31E3 পরীক্ষামূলক বিমানটি তার শেষ ফ্লাইট করেছিল, এই প্রোগ্রামের জন্য তহবিল বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, এবং এটি নিজেই কমানো হয়েছিল। নতুন বিমানের ফ্লাইট পরীক্ষার সফল, এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, ঝামেলা-মুক্ত কোর্স সত্ত্বেও এটি ঘটেছে। সেই সময়ে, একটি নতুন সামরিক পরিবহন বিমান তৈরির প্রোগ্রামের জন্য FRG-এর খরচের মোট খরচ 200 মিলিয়ন মার্ক ছাড়িয়ে গিয়েছিল (1962 থেকে শুরু করে)।
প্রতিশ্রুতিবদ্ধ প্রোগ্রাম কমানোর জন্য একটি প্রযুক্তিগত কারণ বলা যেতে পারে বিমানের তুলনামূলকভাবে কম সর্বোচ্চ গতি, এর বহন ক্ষমতা এবং ফ্লাইট পরিসীমা, বিশেষ করে ঐতিহ্যবাহী পরিবহন বিমানের তুলনায়। Do.31-এ, ফ্লাইট গতি হ্রাস করা হয়েছিল, অন্যান্য জিনিসগুলির মধ্যে, এটির উত্তোলন ইঞ্জিনগুলির ইঞ্জিন নেসেলের উচ্চ বায়ুগত প্রতিরোধের কারণে। কাজ বন্ধ করার আরেকটি কারণ ছিল উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং এয়ারক্রাফ্টের খুব ধারণা নিয়ে সেই সময়ে সামরিক, রাজনৈতিক এবং নকশা চক্রের মধ্যে মোহভঙ্গ।
তা সত্ত্বেও, Do.31E পরীক্ষামূলক বিমানের ভিত্তিতে, ডর্নিয়ার একটি বৃহত্তর পেলোড ক্ষমতা সহ উন্নত সামরিক পরিবহন VTOL বিমানের জন্য প্রকল্প তৈরি করেছে - Do.31-25। তারা গন্ডোলাগুলিতে উত্তোলন ইঞ্জিনের সংখ্যা প্রথমে 10 এবং তারপরে 12 টুকরা করার পরিকল্পনা করেছিল। এছাড়াও, ডর্নিয়ার ইঞ্জিনিয়াররা একটি Do.131В উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং এয়ারক্রাফ্ট ডিজাইন করেছেন, যাতে অবিলম্বে 14টি উত্তোলনকারী টার্বোজেট ছিল।
Do.231 সিভিল এয়ারক্রাফ্টের একটি পৃথক প্রকল্পও তৈরি করা হয়েছিল, যার জন্য দুটি রোলস রয়েস লিফট-এন্ড-ফ্লাইট টার্বোফ্যান ইঞ্জিন পাওয়ার কথা ছিল যার প্রতিটিতে 10,850 কেজিএফ এবং একই কোম্পানির আরও 12টি লিফটিং টার্বোফ্যান ইঞ্জিন 5935 kgf, যার মধ্যে আটটি ইঞ্জিন প্রতিটি গন্ডোলাতে চারটি এবং বিমানের ফুসেলেজের নাক ও লেজে চারটি বাই দুটি ছিল। আনুমানিক ওজনউল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সহ একটি বিমানের এই মডেলের 10 টন পর্যন্ত পেলোড সহ 59 টন পৌঁছেছে। এটি পরিকল্পনা করা হয়েছিল যে Do.231 1000 কিলোমিটার দূরত্বের জন্য সর্বাধিক 900 কিলোমিটার/ঘন্টা গতিতে 100 জন যাত্রী বহন করতে পারে।
তবে এসব প্রকল্প কখনোই বাস্তবায়িত হয়নি। একই সময়ে, পরীক্ষামূলক Dornier Do 31 ছিল (এবং বর্তমান সময়ে রয়ে গেছে) বিশ্বের একমাত্র উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ জেট সামরিক পরিবহন বিমান নির্মিত।
ফ্লাইট কর্মক্ষমতা Dornier Do.31:
মাত্রা:
- দৈর্ঘ্য - 20.88 মি,
- উচ্চতা - 8.53 মিটার,
- ডানার বিস্তার - 18.06 মি,
- ডানা এলাকা - 57 মি 2।
খালি ওজন - 22 453 কেজি।
স্বাভাবিক টেকঅফ ওজন - 27 442 কেজি।
পাওয়ার প্লান্ট: 8 লিফটিং টার্বোজেট ইঞ্জিন রোলস রয়েস RB162-4D, টেক অফ থ্রাস্ট - 8x1996 kgf; 2 রোলস রয়েস পেগাসাস BE.53/2 লিফট-এন্ড-ফ্লাইট টার্বোফ্যান ইঞ্জিন, থ্রাস্ট 2x7031 kgf।
সর্বোচ্চ গতি - 730 কিমি / ঘন্টা।
ক্রুজিং গতি - 650 কিমি / ঘন্টা।
ব্যবহারিক পরিসীমা - 1800 কিমি।
ব্যবহারিক সিলিং - 10,515 মি।
ক্ষমতা - সরঞ্জাম সহ 36 জন সৈন্য বা স্ট্রেচারে 24 জন আহত।
ক্রু - 2 জন।
তথ্যের উৎস:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970
পেন্টাগনের সবচেয়ে ব্যয়বহুল "খেলনা"গুলির মধ্যে একটি - F-35B ফাইটার-বোমার - এই সপ্তাহে DPRK-এর পারমাণবিক ক্ষেপণাস্ত্রের উত্সাহকে শীতল করার লক্ষ্যে একটি যৌথ মার্কিন-জাপানি মহড়ায় অংশ নিয়েছিল।
সমালোচনার তরঙ্গ সত্ত্বেও, এই শ্রেণীর মেশিনগুলির উত্পাদন পুনরায় শুরু করার প্রয়োজনীয়তা সম্প্রতি রাশিয়ায় ক্রমবর্ধমানভাবে আলোচিত হয়েছে। বিশেষ করে, উপ-প্রতিরক্ষা মন্ত্রী ইউরি বোরিসভ সম্প্রতি উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং (ভিটিওএল) সহ বিমান তৈরির পরিকল্পনা ঘোষণা করেছেন।
কেন রাশিয়ার এই জাতীয় বিমানের প্রয়োজন এবং এটি তৈরি করার জন্য বিমান শিল্পের যথেষ্ট শক্তি আছে কিনা - আরআইএ নভোস্তির উপাদানে।
ইয়াক-38, যা 1977 সালের আগস্টে পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল, উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সহ সবচেয়ে বড় অভ্যন্তরীণ যুদ্ধ বিমানে পরিণত হয়েছিল। গাড়িটি বিমানচালকদের মধ্যে একটি অস্পষ্ট খ্যাতি অর্জন করেছে - নির্মিত 231টি বিমানের মধ্যে 49টি দুর্ঘটনা এবং বিমান চলাচলের ঘটনায় বিধ্বস্ত হয়েছে।
বিমানের প্রধান অপারেটর ছিল নৌবাহিনী - ইয়াক -38 প্রকল্প 1143 "কিভ", "মিনস্ক", "নোভোরোসিস্ক" এবং "বাকু" এর বিমান বহনকারী ক্রুজারগুলির উপর ভিত্তি করে তৈরি হয়েছিল।
বাহক-ভিত্তিক বিমান চালনার অভিজ্ঞরা স্মরণ করে, উচ্চ দুর্ঘটনার হার কমান্ডকে প্রশিক্ষণের ফ্লাইটের সংখ্যা মারাত্মকভাবে হ্রাস করতে বাধ্য করেছিল এবং ইয়াক-38 পাইলটদের ফ্লাইট সময় সেই সময়ের জন্য একটি প্রতীকী চিত্র ছিল - বছরে 40 ঘন্টার বেশি নয়।
ফলস্বরূপ, নৌ বিমান চলাচলের রেজিমেন্টে প্রথম শ্রেণীর একজন পাইলট ছিল না, মাত্র কয়েকজনের দ্বিতীয় শ্রেণীর বিমানের যোগ্যতা ছিল।
যুদ্ধের পারফরম্যান্সও সন্দেহজনক ছিল - একটি অনবোর্ড রাডার স্টেশনের অভাবের কারণে, তিনি কেবল শর্তসাপেক্ষে বিমান যুদ্ধ পরিচালনা করতে পারেন।
বিশুদ্ধ আক্রমণ বিমান হিসাবে ইয়াক-38 এর ব্যবহার অকার্যকর বলে মনে হয়েছিল, যেহেতু উল্লম্ব টেকঅফের সময় যুদ্ধের ব্যাসার্ধ ছিল মাত্র 195 কিলোমিটার এবং গরম জলবায়ুতেও কম।
Yak-141 সুপারসনিক VTOL ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর
আরও উন্নত ইয়াক -141 "কঠিন শিশু" প্রতিস্থাপন করার কথা ছিল, তবে ইউএসএসআর পতনের পরে, এতে আগ্রহ অদৃশ্য হয়ে যায়।
আপনি দেখতে পাচ্ছেন, ভিটিওএল বিমান তৈরি এবং পরিচালনার অভ্যন্তরীণ অভিজ্ঞতাকে সফল বলা যায় না। উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণকারী বিমানের বিষয়টি আবার প্রাসঙ্গিক হয়ে উঠল কেন?
“এই ধরনের মেশিন শুধুমাত্র গুরুত্বপূর্ণ নয় নৌবাহিনী, কিন্তু এয়ার ফোর্স থেকে, - একজন সামরিক বিশেষজ্ঞ, প্রথম র্যাঙ্কের ক্যাপ্টেন কনস্ট্যান্টিন সিভকভ আরআইএ নভোস্টিকে বলেছিলেন।
মূল সমস্যাআধুনিক বিমান চালনা হল যে একটি জেট ফাইটারের জন্য একটি ভাল রানওয়ে প্রয়োজন, এবং এই ধরনের খুব কম এয়ারফিল্ড আছে, প্রথম স্ট্রাইক দিয়ে তাদের ধ্বংস করা বেশ সহজ।
হুমকির সময় উল্লম্ব উড্ডয়নের বিমানগুলি এমনকি বন পরিষ্কারের উপরেও ছড়িয়ে যেতে পারে। যুদ্ধ বিমান ব্যবহারের জন্য এই ধরনের একটি সিস্টেম ব্যতিক্রমী যুদ্ধ স্থিতিশীলতা থাকবে।
যাইহোক, সবাই ল্যান্ড ভার্সনে VTOL বিমান ব্যবহার করার সমীচীনতাকে ন্যায়সঙ্গত হিসাবে দেখেন না। প্রধান সমস্যাগুলির মধ্যে একটি হল উল্লম্ব টেকঅফের সময়, বিমানটি প্রচুর জ্বালানী খরচ করে, যা এর যুদ্ধের ব্যাসার্ধকে মারাত্মকভাবে সীমিত করে।
অন্যদিকে, রাশিয়া একটি বৃহৎ দেশ, তাই, বিমানের আধিপত্য অর্জনের জন্য, যুদ্ধবিমানগুলির অবশ্যই "দীর্ঘ অস্ত্র" থাকতে হবে।
"আংশিকভাবে ধ্বংস হওয়া এয়ারফিল্ডের অবকাঠামোর পরিস্থিতিতে ফাইটার এভিয়েশনের যুদ্ধ মিশনগুলি 500 মিটারেরও কম লম্বা রানওয়ে বিভাগ থেকে প্রচলিত বিমানের সংক্ষিপ্ত টেকঅফের মাধ্যমে নিশ্চিত করা যেতে পারে," বলেছেন এভিয়াপোর্ট সংস্থার নির্বাহী পরিচালক ওলেগ প্যানটেলিভ৷
আরেকটি প্রশ্ন হল যে রাশিয়ার একটি বিমানবাহী রণতরী তৈরির পরিকল্পনা রয়েছে, তাই উল্লম্বভাবে টেক অফ এয়ারক্রাফটের ব্যবহার সবচেয়ে যুক্তিযুক্ত হবে। এগুলি অগত্যা এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার নাও হতে পারে, এগুলি সর্বনিম্ন দামের প্যারামিটার সহ বিমান বহনকারী ক্রুজারও হতে পারে৷
ফাইটার F-35
যাইহোক, F-35B আজ একটি সম্পূর্ণরূপে নৌ বিমান, এর প্রধান গ্রাহক হল ইউএস মেরিন কর্পস (বিমানটি অবতরণকারী জাহাজের উপর ভিত্তি করে হবে)। ব্রিটিশ F-35Bs নতুন এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার কুইন এলিজাবেথের এয়ার উইংয়ের ভিত্তি তৈরি করবে, যা সম্প্রতি চালু করা হয়েছে।
একই সময়ে, কনস্ট্যান্টিন সিভকভের মতে, F-35B এর একটি রাশিয়ান অ্যানালগ তৈরির কাজ শুরু করার জন্য, রাশিয়ান ডিজাইন ব্যুরোগুলিকে নতুন বিমান বাহকের জন্য অপেক্ষা করতে হবে না।
"VTOL বিমানগুলি কেবল বিমানবাহী বাহকের উপর ভিত্তি করে নয়। উদাহরণস্বরূপ, একটি ট্যাঙ্কার একটি র্যাম্প দিয়ে সজ্জিত এবং এক ধরণের বিমানবাহী বাহক হয়ে ওঠে, ইন সোভিয়েত সময়আমরা যেমন প্রকল্প ছিল.
এছাড়াও, ভিটিওএল বিমানগুলি হেলিকপ্টার গ্রহণ করতে সক্ষম যুদ্ধজাহাজ থেকে ব্যবহার করা যেতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, ফ্রিগেট থেকে,” আমাদের কথোপকথন বলেছেন।
ইতিমধ্যে, এটা স্পষ্ট যে একটি রাশিয়ান উল্লম্বভাবে টেক অফ বিমান তৈরি করতে চিত্তাকর্ষক সংস্থান এবং তহবিল প্রয়োজন হবে। বিভিন্ন অনুমান অনুসারে, F-35B এবং এর অনুভূমিক টেকঅফ প্রতিপক্ষগুলির বিকাশের ব্যয় ইতিমধ্যে $1.3 বিলিয়ন পৌঁছেছে এবং বেশ কয়েকটি রাজ্য একবারে মেশিনটি তৈরিতে অংশ নিয়েছে।
বিশেষজ্ঞদের মতে, F-35B-এর সাথে পারফরম্যান্সে তুলনীয় একটি মেশিন তৈরি করার জন্য, বেশ কয়েকটি গুরুতর কাজ সমাধান করা প্রয়োজন: অ্যাভিওনিক্সের ক্ষুদ্রকরণ, অন-বোর্ড সিস্টেমের একটি নতুন প্রজন্ম তৈরি করা এবং নকশা। বিশেষ বৈশিষ্ট্য সহ একটি এয়ারফ্রেমের।
রাশিয়ান এভিয়েশন শিল্পে এর জন্য সুযোগ রয়েছে, বিশেষত যেহেতু অনেক সিস্টেম পঞ্চম-প্রজন্মের Su-57 বিমানের সাথে একীভূত হতে পারে। একই সময়ে, মেশিনের ইঞ্জিনটি সবচেয়ে শ্রম-নিবিড় নোডগুলির মধ্যে একটি হয়ে উঠতে পারে।
"ইয়াক -38 এর ইঞ্জিনের বিকাশকারীর অস্তিত্ব বন্ধ হয়ে গেছে। যদি আফটারবার্নার সহ ঘূর্ণমান অগ্রভাগের কোনও ডকুমেন্টেশন সম্ভবত এখনও সংরক্ষিত থাকে, তবে এই জাতীয় উপাদান এবং সমাবেশগুলি তৈরি করার বাস্তব অভিজ্ঞতা সহ লোকেদের সম্ভবত আর খুঁজে পাওয়া যাবে না।
এখানে আমরা সম্ভবত যোগ্যতা হারিয়ে ফেলেছি, - ওলেগ প্যানটেলিভ বিশ্বাস করেন। "সাধারণভাবে, আমি বিশ্বাস করি যে বিমান শিল্প একটি কার্যকর VTOL প্রকল্পের আকারে একটি যোগ্য প্রতিক্রিয়া দিতে সক্ষম হবে যদি প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের প্রতিনিধিত্বকারী গ্রাহক বিমানবাহী বহরের বহরে এবং এর বিমান চলাচলের উপাদান সম্পর্কে সিদ্ধান্ত নেয়।"
UDC "সার্ফ"
রাশিয়া অদূর ভবিষ্যতে বিমানবাহী রণতরী নির্মাণ শুরু করতে সক্ষম হবে। প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের মতে, 2025-2030 সালে, প্রকল্প 23000 স্টর্মের ভারী বিমানবাহী রণতরী স্থাপনের আশা করা হচ্ছে।
সেই সময়ের মধ্যে, রাশিয়ান নৌবাহিনী VTOL বিমান বহন করতে সক্ষম দুটি নতুন Priboy উভচর অ্যাসল্ট জাহাজ পেতে চায়।
ভাদিম সারানভ
প্রচলিত বিমানের মতো ক্রুজিং (অনুভূমিক) ফ্লাইট মোডে উড়ে যাওয়া VTOL বিমানগুলি হেলিকপ্টারের মতো উল্লম্বভাবে টেক অফ এবং অবতরণ করতে সক্ষম। এই জাতীয় বিমানে উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণের মোডগুলি নিশ্চিত করার জন্য, একটি বিশেষ পাওয়ার প্ল্যান্ট থাকা প্রয়োজন যা বিমানের ওজন ছাড়িয়ে একটি উত্তোলন শক্তি তৈরি করা নিশ্চিত করে।
আধুনিক VTOL বিমানের প্রারম্ভিক উল্লম্ব থ্রাস্ট-টু-ওয়েট রেশিও (ইঞ্জিন দ্বারা তৈরি করা লিফ্ট এবং বিমানের ওজনের অনুপাত) হল 1.05-1.45 এর মধ্যে।
জিডিপি মোডে উত্তোলন শক্তি এবং মার্চিং (ক্রুজিং) মোডে থ্রাস্ট ফোর্স কীভাবে তৈরি হয় তার উপর নির্ভর করে, VTOL বিমানকে শ্রেণীবদ্ধ করা সম্ভব (চিত্র 7.69)।
ইউনিফাইড পাওয়ার প্লান্ট
(SU) এক বা একাধিক নিয়ে গঠিত উত্তোলন এবং প্রপালশন ইঞ্জিন
, যা, জিডিপি মোডে, উল্লম্ব থ্রাস্ট তৈরি করে এবং সাধারণ মোডে, মার্চ থ্রাস্ট। থ্রাস্ট হয় একটি প্রপেলার দ্বারা বা জেট ইঞ্জিন থেকে গ্যাসের জেট দ্বারা তৈরি হয়। লিফ্ট-এন্ড-ফ্লাইট ইঞ্জিনগুলির থ্রাস্ট ভেক্টরের দিকের পরিবর্তন কাঠামোগতভাবে সম্পূর্ণ ইঞ্জিনটিকে পছন্দসই দিকে ঘুরিয়ে দেওয়া যেতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, উইংয়ের সাথে সম্পর্কিত বা যে উইংটিতে তারা মাউন্ট করা হয়েছে তার সাথে একসাথে, বা জেট ইঞ্জিনের জেটের (এবং থ্রাস্ট ভেক্টর) দিক পরিবর্তন করে।
বর্তনী চিত্রসম্ভাব্য ডিভাইসগুলির মধ্যে একটি যা থ্রাস্ট ভেক্টরের দিক পরিবর্তন করে পৃ স্লাইডিং ভিসার সহ 1 , চিত্রে চিত্রিত। 7.70।
কম্পোজিটএসইউইঞ্জিনের দুটি গ্রুপ অন্তর্ভুক্ত করে: তাদের মধ্যে একটি হল জিডিপি মোডে উল্লম্ব থ্রাস্ট তৈরি করার জন্য ( মোটর উত্তোলন
), অন্যটি - একটি মার্চ থ্রাস্ট তৈরি করতে ( প্রধান ইঞ্জিন
).
সম্মিলিতএসইউএছাড়াও দুটি ইঞ্জিন গ্রুপ নিয়ে গঠিত: উত্তোলন এবং ত্বরান্বিত
এবং উত্তোলন এবং মার্চিং
, যা (বড় বা কম পরিমাণে) উল্লম্ব এবং মার্চ থ্রাস্ট উভয় সৃষ্টিতে জড়িত।
পাওয়ার প্ল্যান্টের ধরণের পছন্দ VTOL বিমানের নকশায় উদ্ভূত নির্দিষ্ট সমস্যাগুলি সমাধান করার সম্ভাবনাকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করে এবং প্রকৃতপক্ষে এর ধারণা, এরোডাইনামিক এবং কাঠামোগত-পাওয়ার লেআউট নির্ধারণ করে।
ইঞ্জিন 1
(চিত্র 7.71) লিফট তৈরি করুন ( P=G/2
), মাধ্যাকর্ষণ শক্তির ভারসাম্য জি
বিমান পর্দার কাছাকাছি অপারেটিং মোডে 2
(রানওয়ে পৃষ্ঠ) ইঞ্জিন জেট 3
স্ক্রীন থেকে প্রতিফলিত গ্যাস জেটগুলির মিথস্ক্রিয়ার কারণে বিমানের চারপাশে জটিল প্রবাহ তৈরি করে 4
বায়ু স্রোত সঙ্গে 5
ইঞ্জিনের বায়ু গ্রহণের মধ্যে প্রবাহিত হয়। এই স্রোতগুলির আকার এবং তীব্রতা
স্ক্রিনের কাছাকাছি হভারিং মোড, জিডিপি মোডে আসন্ন প্রবাহের সাথে এই প্রবাহের মিথস্ক্রিয়া এবং অন্তর্বর্তীকালীন শাসন
(উল্লম্ব থেকে অনুভূমিক আন্দোলন) ইঞ্জিনের শক্তি, সংখ্যা এবং অবস্থানের উপর নির্ভর করে (অর্থাৎ, VTOL বিমানের লেআউটের উপর), যা VTOL বিমানের অ্যারোডাইনামিক এবং টর্ক বৈশিষ্ট্যগুলিকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করে, অর্থাৎ, এর বিন্যাস নির্ধারণ করে।
ইঞ্জিন গ্যাস জেট প্রভাব কারণ এয়ারফিল্ড পৃষ্ঠের ক্ষয়
, যার মাত্রা নির্ভর করে লিফট তৈরিকারী ইঞ্জিনের ধরন এবং তাদের অবস্থানের উপর। উচ্চ-তাপমাত্রার আরোহী স্রোতের সাথে গ্যাস জেট দ্বারা ধুয়ে ফেলা এয়ারফিল্ডের পৃষ্ঠের কণাগুলি VTOL বিমানের কাঠামোকে প্রভাবিত করে এবং ইঞ্জিনগুলির বায়ু গ্রহণে প্রবেশ করে, তাদের অপারেশন, পরিষেবা জীবন এবং ট্র্যাকশন বৈশিষ্ট্যগুলির নির্ভরযোগ্যতা হ্রাস করে। এয়ারফিল্ডের উপরিভাগে এবং বিমানের উপর জেটের প্রভাব কমানোর জন্য, ভিটিওএল বিমান পরিচালনার কৌশল সংক্ষিপ্ত টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোড
(UVP), যখন টেকঅফ এবং রানের দূরত্ব মাত্র কয়েক দশ মিটার। এটি টেকঅফ এবং অবতরণের সময় উল্লেখযোগ্যভাবে কম জ্বালানী খরচের কারণে VTOL বিমানের ওজন রিটার্ন বৃদ্ধি করাও সম্ভব করে তোলে।
VTOL বিমানের বিকাশের ক্ষেত্রে প্রধান সমস্যাগুলির মধ্যে একটি হল জিডিপি এবং ট্রানজিশনাল মোডের মোডে তাদের ভারসাম্য, স্থিতিশীলতা এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা নিশ্চিত করা, যখন অনুবাদের গতি শূন্য হয় বা এরোডাইনামিক সারফেসগুলির কার্যকর অপারেশনের জন্য যথেষ্ট বড় না হয়। ভারসাম্য এবং নিয়ন্ত্রণ শক্তি এবং মুহূর্ত.
এই মোডগুলিতে VTOL বিমানের ভারসাম্য, স্থিতিশীলতা এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা প্রদান করা হয় অমিল (মড্যুলেশন)ইঞ্জিন থ্রাস্ট, যেমন একটি বৃদ্ধি বা হ্রাস একটি ইঞ্জিনের খোঁচা অন্যটির তুলনায় বা এর সাহায্যে জেট রাডার সিস্টেমবা এই পদ্ধতির সংমিশ্রণ।
অমিল ∆ পি
থ্রাস্ট (চিত্র 7.72) টেকসই ইঞ্জিন 3
একটি yaw মুহূর্ত জন্ম দেয় ∆M y, অমিল ∆ পি 1
লিফট মোটর প্রথম গ্রুপ 1
একটি হিলিং মুহূর্ত জন্ম দেয় ∆Mএক্স. থ্রাস্ট অমিল ∆ পি 1
এবং ∆ পি 2
উত্তোলন মোটর প্রথম এবং দ্বিতীয় গ্রুপ 2
একটি পিচিং মুহূর্ত জন্ম দেয় ΔMz
.
জেট নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা
ভিটিওএল এয়ারক্রাফ্ট (চিত্র 7.73) সর্বোচ্চ সম্ভাব্য দূরত্বে বিমানের ভর কেন্দ্র থেকে দূরবর্তী বেশ কয়েকটি জেট অগ্রভাগ অন্তর্ভুক্ত করে ( 1, 5, 6
), যা পাইপলাইনের সাহায্যে 4
সংকলিত সঙ্কুচিত বাতাসউত্তোলন এবং প্রপালশন ইঞ্জিনের কম্প্রেসার থেকে 3
. অগ্রভাগ নকশা 1
আপনি বায়ু প্রবাহ সামঞ্জস্য করতে পারবেন এবং, তাই, খসড়া. অগ্রভাগ নকশা 5
এবং 6
আপনাকে কেবল মাত্রাই নয়, থ্রাস্ট ফোর্সের দিকটিও বিপরীত দিকে পরিবর্তন করতে দেয় (অগ্রভাগের থ্রাস্টটি বিপরীত)।
যখন পিচ ভারসাম্যপূর্ণ (অক্ষের সাথে আপেক্ষিক জেড
) বিমান (নজলের থ্রাস্ট ফোর্সের মুহুর্তের যোগফল 1
, উত্তোলন 2
এবং উত্তোলন ইঞ্জিন 3
ভরের কেন্দ্রের তুলনায় শূন্য) অগ্রভাগের থ্রাস্ট বল বৃদ্ধি 1
একটি পিচিং মুহূর্ত, একটি হ্রাস কারণ হবে - একটি ডুব.
ডুমুর দেখানো হয়েছে. অগ্রভাগ থেকে জেটগুলির 7.73 দিক 5 এবং 6 বিমানটিকে বাম ডানায় ঘুরিয়ে বাম দিকে ঘুরিয়ে দেয়।
জিডিপি এবং ট্রানজিশনাল মোডে বিমানের উপর কাজ করে এমন শক্তি এবং মুহূর্তগুলি পরিবর্তন করার জন্য ইঞ্জিন অপারেশন মোড এবং জেট রাডারগুলির নিয়ন্ত্রণ একটি প্রচলিত বিমানের মতো একই নিয়ন্ত্রণ লিভার ব্যবহার করে পাইলট দ্বারা সঞ্চালিত হয়, অর্থাৎ, একই সাথে তৈরির সাথে প্রতিক্রিয়াশীল শক্তি নিয়ন্ত্রণ করে, এরোডাইনামিক স্টিয়ারিং সারফেস (লিফ্ট, আইলরন এবং রাডার), যা যাইহোক, বিমানের কম (প্রাক-বিবর্তনীয়) এগিয়ে গতিতে নিয়ন্ত্রণ বাহিনী তৈরি করে না। অনুবাদমূলক আন্দোলনের গতি বৃদ্ধির সাথে, স্টিয়ারিং পৃষ্ঠের বাহিনীও বৃদ্ধি পায় এবং অটোমেশনের সাহায্যে ধীরে ধীরে জেট কন্ট্রোল সিস্টেমের অপারেশন থেকে বন্ধ হয়ে যায়।
এখানে উল্লেখ করা উচিত যে কম (প্রাক-বিবর্তনীয়) গতিতে, ভিটিওএল বিমানের নিজস্ব স্থায়িত্ব নেই, যেহেতু এলোমেলো বাহ্যিক প্রভাবের অধীনে এটিকে তার আসল অবস্থানে ফিরিয়ে আনতে পারে এমন অ্যারোডাইনামিক শক্তিগুলি ছোট। অতএব, এই মোডগুলিতে VTOL বিমানের স্থায়িত্ব (এটি স্থিতিশীল করা এবং ভারসাম্য বজায় রাখা) নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় অন্তর্ভুক্ত অটোমেশন উপায় দ্বারা নিশ্চিত করা হয়, যা, হস্তক্ষেপ ছাড়াই, ব্যাঘাতের সময় বিমানের কৌণিক স্থানচ্যুতিতে প্রতিক্রিয়া জানায়। পাইলট, জেট রাডার ব্যবহার করে, বিমানটিকে তার আসল ভারসাম্যপূর্ণ অবস্থানে ফিরিয়ে দেয়।
আমরা এখানে শুধুমাত্র VTOL বিমানের চেহারা গঠনের কিছু সমস্যা তালিকাভুক্ত করেছি, যার সমাধানের জন্য ইতিমধ্যে ডিজাইনের প্রাথমিক পর্যায়ে বিভিন্ন বিশেষত্বের ডিজাইনারদের মিথস্ক্রিয়া প্রয়োজন।
আজ অবধি, বিশ্বে 50 টিরও বেশি ধরণের উল্লম্ব (সংক্ষিপ্ত) টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং এয়ারক্রাফ্ট ডিজাইন, নির্মিত এবং পরীক্ষা করা হয়েছে। এই বিমানগুলির বেশিরভাগ প্রকল্পে, সামরিক ব্যবহারের প্রয়োজনীয়তাগুলি ভিত্তি হিসাবে নেওয়া হয়েছিল।
প্রথম অভ্যন্তরীণ যুদ্ধ VTOL বিমানটি ওকেবি-তে তৈরি করা হয়েছিল। এ.এস. ইয়াকভলেভ (বিভাগ 20.2 দেখুন)।
VTOL বিমানের সুবিধা, যা আমরা সেকশন 7.4 এর শুরুতে উল্লেখ করেছি, নিঃসন্দেহে VTOL বিমান তৈরির দিকে নিয়ে যাবে যা স্বল্প ও মাঝারি দূরত্বে যাত্রী ও পণ্য পরিবহনে প্রচলিত বিমানের সাথে প্রতিযোগিতা করতে সক্ষম।
হাইড্রোএভিয়েশন
জলের পৃষ্ঠ থেকে টেকঅফের জন্য অভিযোজিত বিমান তৈরির কাজ এবং এতে অবতরণ প্রায় একই সাথে মাটির উপর ভিত্তি করে বিমান তৈরির কাজ শুরু হয়েছিল।
28 মার্চ, 1910 প্রথম ফ্লাইট চালু হয় সমুদ্র বিমান
(থেকে হাইড্রো...(গ্রীক হাইড্রো- জল) এবং একটি বিমান) এর নিজস্ব ডিজাইনের ফরাসি এ. ফ্যাব্রে তৈরি করেছিলেন।
ঐতিহাসিকভাবে, গার্হস্থ্য বৈমানিক এবং বিমান চালনার উত্স ছিল রাশিয়ান নৌবাহিনীর কর্মকর্তারা। তারাই বিশ্বের প্রথম যারা নৌ বিমান চালনার কৌশল তৈরি করে, শত্রুর জাহাজকে আকাশ থেকে বোমাবর্ষণ করে, একটি বিমানবাহী রণতরী প্রকল্প তৈরি করে এবং আর্কটিকের আকাশে প্রথম উড়ে যায়।
সেই সময়ের সামরিক অভিযানের থিয়েটারগুলির ভৌগোলিক এবং কৌশলগত বৈশিষ্ট্য, বাল্টিক এবং কৃষ্ণ সাগরের দীর্ঘ সামুদ্রিক সীমানা, স্থল বিমানের পরিচালনার জন্য বিশেষভাবে সজ্জিত এয়ারফিল্ডের অভাব এবং একই সাথে বড় নদীগুলির প্রাচুর্য, হ্রদ, এবং মুক্ত সমুদ্রের স্থানগুলি আমাদের দেশে একটি নৌ বিমান শিল্প তৈরির প্রয়োজনীয়তা তৈরি করেছিল।
ফ্লোটে স্থল বিমান স্থাপনের মাধ্যমে হাইড্রোভিয়েশনের বিকাশ শুরু হয়েছিল। প্রথম ভাসমান বিমান
(চিত্র 7.74) দুটি প্রধান ফ্লোট ছিল 1
এবং অতিরিক্ত 2
(সহায়ক) লেজ বা ধনুকের মধ্যে ভাসা।
বিমানটি কীভাবে পৃষ্ঠ থেকে ভিত্তিক এবং পরিচালিত হয় তার উপর নির্ভর করে জল এলাকা
(lat থেকে। জলজ- জল) - হাইড্রোড্রোম
, আপনি seaplanes শ্রেণীবদ্ধ করতে পারেন (চিত্র 7.75)।
ভাসমান সার্কিট
বর্তমানে হালকা বিমানের জন্য ব্যবহার করা হয়, যদিও ইতিমধ্যেই 1914 সালে চার ইঞ্জিনের ভারী বিমান "ইলিয়া মুরোমেটস" তার প্রথম ফ্লাইট করেছিল (চিত্র 19.1 দেখুন), পাশাপাশি ভাসতে থাকে তিন ফ্লোট স্কিম
একটি লেজ ভাসা সঙ্গে, 1929 সালে, রুটে মস্কো - নিউ ইয়র্ক বিমানের "সোভিয়েতদের দেশ" (চিত্র দেখুন 19.7) 7950 কিমি - খবরভস্ক থেকে সিয়াটল পর্যন্ত, বিমানটি জলের উপর দিয়ে উড়েছিল এবং এই বিভাগে ল্যান্ডিং গিয়ার একটি ফ্লোট দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল দুই ফ্লোট স্কিম
.
সামুদ্রিক বিমানের আকার এবং ভরের বৃদ্ধি এবং ফলস্বরূপ, ফ্লোটের আকারের বৃদ্ধি তাদের মধ্যে ক্রু এবং সরঞ্জাম স্থাপন করা সম্ভব করে তোলে, যার ফলে এই ধরণের সীপ্লেন তৈরি করা হয়েছিল। "উড়ন্ত নৌকা" একক নৌকা
স্কিম এবং দুই-নৌকা প্রকল্প
- ক্যাটামারান
(তামিল থেকে কাট্টুমারম, আক্ষরিক - সংযুক্ত লগ)।
সমন্বিত বর্তনী
ভারী বহুমুখী সমুদ্রগামী সমুদ্রগামী বিমানের জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত। আংশিকভাবে নিমজ্জিত ডানাটি নৌকার আকার কমাতে এবং সমুদ্র বিমানের অ্যারো-হাইড্রোডাইনামিক পরিশীলিততা বৃদ্ধি করা সম্ভব করে তোলে।
উভচর বিমান
(গ্রীক থেকে। উভচর- একটি দ্বৈত জীবনধারার নেতৃত্ব) স্থল এবং জল থেকে উড্ডয়ন এবং তাদের উপর অবতরণের জন্য অভিযোজিত হয়।
এইভাবে, যে প্রযুক্তিগত সমাধানগুলি জলের পৃষ্ঠ থেকে বিমানের বেসিং এবং অপারেশন নিশ্চিত করে তা আসলে সিপ্লেনের আকৃতি (এ্যারোডাইনামিক স্কিম) নির্ধারণ করে।
একটি সীপ্লেন তৈরি করার সময় ডিজাইনারদের যে জটিলতা এবং সমস্যাগুলি সমাধান করতে হবে তা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পাচ্ছে, যেহেতু একটি প্রচলিত বিমানের উচ্চ এরোডাইনামিক এবং টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলি ছাড়াও, প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তায় নির্দিষ্ট সমুদ্রযোগ্যতাও নিশ্চিত করতে হবে।
বৈজ্ঞানিক শৃঙ্খলা "হাইড্রোমেকানিক্স" এর পদ্ধতিগুলি ব্যবহার করে একটি সমুদ্র বিমানের সমুদ্রযোগ্যতা মূল্যায়ন করা যেতে পারে, যা তরলগুলির গতিবিধি এবং ভারসাম্য, সেইসাথে তরল এবং তরলগুলির মধ্যে মিথস্ক্রিয়া অধ্যয়ন করে। কঠিন শরীরসম্পূর্ণ বা আংশিকভাবে একটি তরলে নিমজ্জিত।
সমুদ্র উপযোগীতা (সমুদ্রযোগ্যতা)
সামুদ্রিক বিমানগুলি নির্দিষ্ট হাইড্রোমেটেরোলজিকাল অবস্থার সাথে জলের অঞ্চলে এর অপারেশনের সম্ভাবনাকে চিহ্নিত করে - বাতাসের গতি এবং দিক, দিক, গতি, আকৃতি, উচ্চতা এবং জলের তরঙ্গদৈর্ঘ্য।
একটি সমুদ্র বিমানের সমুদ্র উপযোগীতা জল এলাকার সীমিত তরঙ্গ দ্বারা অনুমান করা হয়, যেখানে এটি সম্ভব নিরাপদ অপারেশন.
যেমন ইন্টারন্যাশনাল স্ট্যান্ডার্ড অ্যাটমোস্ফিয়ার (ISA) বিমানের ফ্লাইট কর্মক্ষমতা মূল্যায়ন করতে ব্যবহৃত হয় (বিভাগ 3.2.2 দেখুন), একটি নির্দিষ্ট স্কেল সমুদ্রের তরঙ্গ চিহ্নিত করতে ব্যবহৃত হয় ( গানিতিক প্রতিমাণ), যা উত্তেজনা, তরঙ্গের উচ্চতা এবং স্কোর (0 থেকে IX পর্যন্ত) এর মৌখিক বৈশিষ্ট্যের মধ্যে একটি সংযোগ স্থাপন করে - উত্তেজনা ডিগ্রী
.
এই স্কেল অনুসারে, উদাহরণস্বরূপ, দুর্বল তরঙ্গগুলি (তরঙ্গের উচ্চতা 0.25 মিটার পর্যন্ত) I হিসাবে রেট করা হয়েছে, উল্লেখযোগ্য তরঙ্গগুলি (তরঙ্গের উচ্চতা 0.75-1.25 মিটার) III রেট করা হয়েছে, শক্তিশালী তরঙ্গগুলি (তরঙ্গের উচ্চতা 2.0-3.5 মিটার) রেট করা হয়েছে V, ব্যতিক্রমী তরঙ্গ (তরঙ্গের উচ্চতা 11 মি) IX রেট করা হয়েছে।
সমুদ্র উপযোগীতা ( সমুদ্রযোগ্যতা) একটি সীপ্লেনের মধ্যে সমুদ্র বিমানের বৈশিষ্ট্য যেমন উচ্ছ্বাস
,
স্থিতিশীলতা
,
নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা
,
unsinkability
ইত্যাদি
এই গুণাবলী পানির নিচের আকৃতি এবং আকার দ্বারা নির্ধারিত হয় স্থানচ্যুতি অংশ
(নৌকা বা ভাসমান) একটি সীপ্লেনের, দৈর্ঘ্য এবং উচ্চতা বরাবর সমুদ্র বিমানের ভরের বন্টন।
ভবিষ্যতে, যখন একটি সীপ্লেনের সমুদ্র উপযোগীতার বৈশিষ্ট্যগুলি বিবেচনা করা হয়, যদি সেগুলিকে একটি বিশেষ সংরক্ষণ ছাড়াই একটি নৌকা এবং একটি ভাসার জন্য সমানভাবে দায়ী করা যায়, আমরা "নৌকা" শব্দটি ব্যবহার করব। উচ্ছ্বাস- জল পৃষ্ঠের সাপেক্ষে একটি প্রদত্ত অবস্থানে একটি সমুদ্র বিমানের ভাসানোর ক্ষমতা।
একটি সীপ্লেন, অন্য যেকোনো ভাসমান দেহের মতো, যেমন একটি জাহাজ, আর্কিমিডিয়ান বাহিনী দ্বারা ভাসমান থাকে।
পি = ডব্লিউρ ইন g = জি,
সামুদ্রিক মহাকর্ষ জি বিমানের ভরের কেন্দ্রে প্রয়োগ করা হয় (c.m.), টেকসই শক্তি (আর্কিমিডিয়ান ফোর্স, সিপ্লেন বোটে স্থানচ্যুত তরলের প্রভাবের বল) আর নৌকা দ্বারা বাস্তুচ্যুত জলের আয়তনের ভরের কেন্দ্রে প্রয়োগ করা হয়, বা জাহাজের পরিভাষায় (যা সীপ্লেন ডিজাইনারদের দ্বারা ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়), মাত্রার কেন্দ্র (সিভি.).
স্পষ্টতই, ভাসমান বিমানের ভারসাম্য নিশ্চিত করতে (চিত্র 7.76), বাহিনী জি এবং পৃ c.m এর সাথে সংযোগকারী সরলরেখায় শুয়ে থাকতে হবে। এবং c.v., সামুদ্রিক বিমানের প্রতিসাম্যের উল্লম্ব অনুদৈর্ঘ্য সমতলে - নৌকার ডায়ামেট্রিকাল সমতল (DP)। এটাও সুস্পষ্ট যে নৌকার প্রধান সমতল (OP) হল একটি অনুভূমিক সমতল যা নৌকার পৃষ্ঠের নীচের বিন্দুর মধ্য দিয়ে ব্যাসমেট্রাল সমতলের লম্ব, এবং তদনুসারে, নৌকার নীচের বিল্ডিং অনুভূমিক (LSG), বিমানের বিল্ডিং অনুভূমিক (SHS) এবং ডেক 1 - নৌকার উপরের পৃষ্ঠটি সাধারণত জলের পৃষ্ঠের সমতল এবং সমুদ্রপৃষ্ঠের নৌকার হুলের সাথে জলের পৃষ্ঠের যোগাযোগের লাইনের সমান্তরাল নয় ডব্লিউসম্পর্কিত এলসম্পর্কিত.
একটি শান্ত জলের পৃষ্ঠ এবং একটি সীপ্লেন বোটের হুলের মধ্যে যোগাযোগের রেখা ডব্লিউসম্পর্কিত এলসম্পর্কিতসম্পূর্ণ টেকঅফ ওজনে এবং ইঞ্জিন বন্ধ - লোড ওয়াটারলাইন
(গোল থেকে। জল- জল এবং লিজন- লাইন)। জাহাজে যাওয়ার সময় কার্গো ওয়াটারলাইন (GVL) তাজা জলসমুদ্রের জলে সাঁতার কাটার সময় GVL এর সাথে মিলে না, যেহেতু তাজা নদী বা হ্রদের জলের ঘনত্ব ρ ইন\u003d 1000 kg / m 3, সমুদ্রের জলের ঘনত্ব ρ ইন\u003d 1025 কেজি / মি 3।
যথাক্রমে, খসড়া
(জিভিএল থেকে নৌকার সর্বনিম্ন অংশের দূরত্ব, জলের স্তরের নীচে নৌকার নিমজ্জনকে বৈশিষ্ট্যযুক্ত করে) স্বাদু জলে একটি সিপ্লেনের একই টেকঅফ ওজন সমুদ্রের জলের চেয়ে বেশি হবে৷
ড্রাফ্টের সামনে এবং পিছনের মান নির্ধারণ করে অবতরণ
সমুদ্রপৃষ্ঠের সাপেক্ষে সামুদ্রিক নৌযান- ছাঁটা
নৌকা (lat থেকে। ভিন্নতা (ভিন্নতা)- পার্থক্য) - অনুদৈর্ঘ্য সমতলে এর প্রবণতা, যা ট্রিম কোণ দ্বারা পরিমাপ করা হয় φ 0
অথবা স্টার্ন এবং নম এর খসড়া মধ্যে পার্থক্য. যদি পার্থক্য শূন্য হয়, নৌকাটিকে বলা হয় "একটি সমান কিলের উপর বসা"; যদি স্টার্নের খসড়াটি ধনুকের খসড়ার চেয়ে বড় হয় - নৌকাটি "স্টর্নের উপর একটি ছাঁটা দিয়ে বসে" (চিত্র 7.76 এ দেখানো হয়েছে), যদি কম হয় - নৌকাটি "ধনুকের উপর একটি ছাঁটা দিয়ে বসে"।
স্থিতিশীলতা
(সামুদ্রিক পরিভাষায় "স্থিতিশীলতা" শব্দটির একটি অ্যানালগ) যখন সাঁতার কাটা হয় - একটি সমুদ্র বিমানের ক্ষমতা, বাহ্যিক বিরক্তিকর শক্তি দ্বারা ভারসাম্যের অবস্থান থেকে বিচ্যুত হয়, বিরক্তিকর শক্তির অবসানের পরে তার আসল অবস্থানে ফিরে আসে।
স্পষ্টতই, জলে ডুবে থাকা একটি দেহকে আংশিক বা সম্পূর্ণরূপে (সম্পূর্ণভাবে) সাঁতার কাটানোর সময়, মাধ্যাকর্ষণ ব্যতীত এটিকে ভারসাম্যের অবস্থানে ফিরিয়ে দেওয়ার জন্য অন্য কোনও শক্তি নেই। জি
এবং তার টেকসই শক্তির সমান আর
. ফলস্বরূপ, শুধুমাত্র এই শক্তিগুলির পারস্পরিক অবস্থানই ভাসমান দেহের স্থিতিশীলতা বা অস্থিরতা নির্ধারণ করবে, যা চিত্রে চিত্রিত করা হয়েছে। ৭.৭৭।
যদি শরীরের ভরের কেন্দ্র মাত্রার কেন্দ্রের নীচে অবস্থিত হয় (চিত্র 7.77, a), যখন ভারসাম্য অবস্থান থেকে বিচ্যুত হয়, একটি স্থিতিশীল মুহূর্ত দেখা দেয় ΔM = Gl
যা শরীরকে তার আসল অবস্থানে ফিরিয়ে দেয় স্থিতিশীল ভারসাম্য.
যদি শরীরের ভরের কেন্দ্র মাত্রার কেন্দ্রের উপরে থাকে (চিত্র 7.77, c), যখন ভারসাম্য অবস্থান থেকে বিচ্যুত হয়, একটি অস্থিতিশীল মুহূর্ত দেখা দেয় ΔM = Gl
, এবং শরীর তার নিজের থেকে তার আসল অবস্থানে ফিরে আসতে পারে না অস্থির ভারসাম্য
.
যদি শরীরের ভর কেন্দ্রের অবস্থান মাত্রার কেন্দ্রের অবস্থানের সাথে মিলে যায় (চিত্র 7.77, খ), শরীর উদাসীন ভারসাম্যের মধ্যে রয়েছে।
এটি লক্ষ করা উচিত যে মাত্রার কেন্দ্রের অবস্থান মূলত শরীরের নিমজ্জিত অংশের আকৃতি এবং প্রাথমিক ভারসাম্য অবস্থান থেকে এর বিচ্যুতির কোণের উপর নির্ভর করে।
সিপ্লেন স্থায়িত্ব
(পাশাপাশি জাহাজের স্থিতিশীলতা) ভরের কেন্দ্রের পারস্পরিক অবস্থান নির্ধারণ করার প্রথাগত এবং মেটাসেন্টার
- রেখার বক্রতার কেন্দ্র যার বরাবর স্থানচ্যুতি শরীরের মাত্রার কেন্দ্রটি ভারসাম্যের বাইরে নেওয়া হলে স্থানান্তরিত হয়।
মেটাসেন্টার - গ্রীক থেকে। মেটা- এর মধ্যে, পরে, মাধ্যমে - যৌগিক শব্দের একটি অবিচ্ছেদ্য অংশ যার অর্থ মধ্যবর্তীতা, কিছু অনুসরণ করা, অন্য কিছুতে রূপান্তর, অবস্থার পরিবর্তন, রূপান্তর এবং ল্যাট। - কেন্দ্রফোকাস, কেন্দ্র।
একটি সমুদ্র বিমানের অনুপ্রস্থ এবং অনুদৈর্ঘ্য স্থিতিশীলতা রয়েছে (যখন বিমানটি কাত থাকে, যথাক্রমে, অনুপ্রস্থ এবং অনুদৈর্ঘ্য প্লেনে)।
ট্রান্সভার্স স্থায়িত্ব।
তির্যক প্রবণতার ক্ষেত্রে বিবেচনা করুন - উল্লম্ব থেকে নৌকার ডায়ামেট্রিকাল প্লেন (ডিপি) এর বিচ্যুতি, উদাহরণস্বরূপ, দমকা বাতাসের প্রভাবে।
সামুদ্রিক বিমান (চিত্র 7.78, a) ভারসাম্য, মাধ্যাকর্ষণ অবস্থায় ভাসমান জি
এবং টিকিয়ে রাখার শক্তি আর
সমান, ডায়ামেট্রিকাল সমতলে থাকা, আকার ক
মাত্রার কেন্দ্রের উপরে ভর কেন্দ্রের উচ্চতা নির্ধারণ করে।
একটি দমকা বাতাসের পার্শ্বীয় উপাদান থেকে ভিভিতরে(চিত্র 7.78, খ) একটি হিলিং মুহূর্ত হবে এম kr ইন, বেগের মাথার উপর নির্ভর করে, বায়ুমুখের ক্ষেত্রফল এবং স্প্যান (যে দিক থেকে বায়ু প্রবাহিত হয়) উইং কনসোল, সমুদ্র বিমানের পার্শ্বীয় অভিক্ষেপের ক্ষেত্র। এই মুহুর্তের প্রভাবে, বিমানটি কিছু ছোট (আমরা অনুমান করব - অসীম ছোট) কোণের মধ্য দিয়ে ঘুরবে γ
এবং নৌকার নতুন অবস্থান নতুন লোড ওয়াটারলাইন নির্ধারণ করবে W 1 L 1, যার সমতল একটি কোণে ঝুঁকে আছে γ
মূল জলরেখা থেকে ডব্লিউসম্পর্কিত এলসম্পর্কিত.
নৌকার আন্ডারওয়াটার (স্থানচ্যুতি) অংশের আকৃতি পরিবর্তন হবে: একটি চিত্র দ্বারা নৌকার প্রতিটি ক্রস সেকশনে ভলিউম সীমিত 1
, জলের নীচে থেকে বেরিয়ে আসবে এবং এর সমান আয়তন, একটি চিত্র দ্বারা নৌকার প্রতিটি ক্রস সেকশনে সীমাবদ্ধ 2
, পানির নিচে চলে যাবে। সুতরাং, সহায়ক শক্তির মাত্রা পরিবর্তন হবে না (P = Wρ ইন g = জি)
থেকেসম্পর্কিতঠিক থেকে 1
. ডট এমসম্পর্কিতএকটি অসীম ছোট কোণে আর্কিমিডিয়ান বাহিনীর কর্মের দুটি সংলগ্ন লাইনের ছেদ γ
তাদের মধ্যে এবং হয় প্রাথমিক মেটাসেন্টার
.
মেটাসেন্ট্রিক ব্যাসার্ধ ρ 0
এটি রোল করার সময় নৌকোটির মাঝামাঝি স্থানচ্যুতি লাইনের প্রাথমিক বক্রতা নির্ধারণ করে।
একটি সমুদ্র বিমানের পার্শ্বীয় স্থিতিশীলতার একটি পরিমাপ হল মান metacentric উচ্চতা h o \u003d ρ o - ক:
- যদি জসম্পর্কিত> 0 - নৌকা স্থিতিশীল;
- যদি জ
সম্পর্কিত= 0 - উদাসীন ভারসাম্য;
- যদি জসম্পর্কিত < 0 - лодка неостойчива.
বিবেচিত উদাহরণে জসম্পর্কিত< 0. Нетрудно видеть, что перпендикулярные к поверхности воды и равные силы আর
এবং জি
কাঁধের সাথে জোড়া হবে l
, এবং এই জুটির মুহূর্ত এম kr G = Gl
বিরক্তিকর মুহুর্তের সাথে মিলে যায় এম kr ইনএবং রোল কোণ বাড়ান। এইভাবে, চিত্রে দেখানো সীপ্লেন। 7.78, খ, বাহ্যিক ব্যাঘাতের ক্রিয়াকলাপের অধীনে তার আসল অবস্থানে ফিরে আসে না, অর্থাৎ, পার্শ্বীয় স্থিতিশীলতা নেই।
স্পষ্টতই, পার্শ্বীয় স্থিতিশীলতা নিশ্চিত করতে, ভরের কেন্দ্রটি অবশ্যই মেটাসেন্টারের সর্বনিম্ন অবস্থানের নীচে থাকতে হবে।
বেশিরভাগ আধুনিক সী-প্লেনগুলি ধ্রুপদী অ্যারোডাইনামিক স্কিম অনুসারে তৈরি করা হয় ফিউজলেজ সহ - একটি নৌকা, যা জল থেকে উড্ডয়ন এবং জলে অবতরণ করার জন্য উপযুক্ত আকার দেওয়া হয়, এটিতে বা নৌকায় ইঞ্জিন ইনস্টল করা একটি উচ্চ-মাউন্ট করা ডানা সর্বাধিক করার জন্য। জলের উপরিভাগ থেকে তাদের অপসারণ যাতে পানির সাথে ডানা প্লাবিত করার সময় এবং এটি একটি প্রপেলার-চালিত পাওয়ার প্ল্যান্টের সাথে বিমানের ইঞ্জিন এবং প্রোপেলারগুলিতে প্রবেশ করার সময় তাদের বাদ দেওয়ার জন্য, তাই, বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, বিমানের ভরের কেন্দ্র মেটাসেন্টারের চেয়ে বেশি (চিত্র 7.78 হিসাবে, খ) এবং একটি একক-নৌকা সিপ্লেন ট্রান্সভার্সলি অস্থির।
সিঙ্গেল-ফ্লোট বা সিঙ্গেল-বোট স্কিমের সিপ্লেনের পার্শ্বীয় স্থিতিশীলতার সমস্যাগুলি আন্ডারউইং ফ্লোট ব্যবহার করে সমাধান করা যেতে পারে (চিত্র 7.79)।
আন্ডারউইং ফ্লোট
1
একটি তোরণে লাগানো 2
যতটা সম্ভব ডানার শেষের কাছাকাছি 3
.সমর্থনকারী (সমর্থক)
সী-প্লেন সমতল জলে চলন্ত অবস্থায় আন্ডারউইং ফ্লোটগুলি জলকে স্পর্শ করে না 4
এবং পার্ক করার সময় 2-3° ব্যাঙ্ক কোণ সহ হাইড্রোপ্লেনটির একটি স্থিতিশীল অবস্থান প্রদান করুন, লোড-ভারবহন আন্ডারউইং floats
আংশিকভাবে জলে নিমজ্জিত এবং একটি রোল ছাড়া পার্কিং প্রদান.
ফ্লোটের স্থানচ্যুতিটি এমনভাবে বেছে নেওয়া হয় যে একটি নির্দিষ্ট গতিতে বাতাসের প্রভাবে ভিভিতরেএকটি তরঙ্গের প্রান্তে সমুদ্র বিমান 5
, নকশার জন্য TOR-তে নির্দিষ্ট করা জল এলাকার সীমাবদ্ধ তরঙ্গের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ, একটি নির্দিষ্ট কোণে হিল করা γ
. এই ক্ষেত্রে, ফ্লোটের পুনরুদ্ধারের মুহূর্ত, ফ্লোটের সমর্থনকারী শক্তি দ্বারা নির্ধারিত হয় আরপৃএবং দূরত্ব খপৃভাসার মধ্যরেখা থেকে নৌকার কেন্দ্ররেখা পর্যন্ত, এম n = আরপৃ খপৃ, অবশ্যই প্যারি (ভারসাম্য) হিলিং মুহূর্ত এম kr ইনবাতাস থেকে এবং এম cr Gএকটি অস্থির নৌকা থেকে।
অনুদৈর্ঘ্য স্থিতিশীলতা
অনুপ্রস্থ হিসাবে একই শর্ত দ্বারা নির্ধারিত হয়। যদি, কোনো বাহ্যিক বিভ্রান্তির প্রভাবে, সমুদ্রের বিমান (চিত্র 7.80) জলরেখা দ্বারা নির্ধারিত প্রাথমিক অবস্থান থেকে একটি অনুদৈর্ঘ্য প্রবণতা পায় ডব্লিউসম্পর্কিত এলসম্পর্কিত, উদাহরণস্বরূপ, কোণ বৃদ্ধি Δφ
নম থেকে ছাঁটা, এটি নতুন লোড ওয়াটারলাইন নির্ধারণ করবে W 1 L 1.
নৌকা ভলিউম 1
পানির নীচ থেকে বের হবে এবং এর সমান আয়তন 2
পানির নিচে চলে যাবে, যখন সহায়ক শক্তির মান পরিবর্তন হবে না (আর = ডব্লিউρ ইন g = জি)
, তবে, মাত্রার কেন্দ্র তার মূল অবস্থান থেকে সরে যাবে 0 থেকেঠিক 1 থেকে. ডট এমসম্পর্কিত *একটি অসীম কোণে সহায়ক শক্তির ক্রিয়া দুটি সংলগ্ন লাইনের ছেদ Δφ
তাদের মধ্যে অবস্থান নির্ধারণ করা হবে প্রাথমিক অনুদৈর্ঘ্য মেটাসেন্টার
.
একটি সমুদ্র বিমানের অনুদৈর্ঘ্য স্থিতিশীলতার একটি পরিমাপ - অনুদৈর্ঘ্য মেটাকেন্দ্রিক উচ্চতা
এইচ
o= আর o-ক.
পাশ্বর্ীয় স্থায়িত্বের চেয়ে একটি সমুদ্র বিমানের অনুদৈর্ঘ্য স্থিতিশীলতা অর্জন করা সহজ, এই অর্থে যে একটি নৌকা যা দৃঢ়ভাবে দৈর্ঘ্যে বিকশিত হয় প্রায় সবসময়ই প্রাকৃতিক অনুদৈর্ঘ্য স্থিতিশীলতা থাকে ( এইচসম্পর্কিত > 0).
উল্লেখ্য যে ইঞ্জিনের থ্রাস্ট ফোর্স থেকে ডাইভ মুহূর্ত, যার ক্রিয়া লাইন সাধারণত বিমানের ভর কেন্দ্রের উপর দিয়ে যায়, গভীর হয় নমনৌকা, প্রাথমিক ট্রিমের কোণকে হ্রাস করে, অর্থাৎ, নৌকে কিছু ট্রিম নিতে বাধ্য করে, যা একটি নতুন পণ্যসম্ভার নির্ধারণ করবে জলরেখা
, যা বলা হয় "একগুঁয়ে"
.
হাইড্রোস্ট্যাটিক বাহিনী
(সমর্থন বাহিনী), যা বিশ্রামে নৌকার উচ্ছ্বাস এবং স্থিতিশীলতা নিশ্চিত করে, স্বাভাবিকভাবেই, একটি বৃহত্তর বা কম পরিমাণে, জলের মধ্য দিয়ে চলার প্রক্রিয়ায় উপস্থিত হয়।
একটি সীপ্লেনের একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য, যা এর সমুদ্র উপযোগীতা নির্ধারণ করে, তা হল জলের প্রতিরোধ ক্ষমতা অতিক্রম করার এবং ন্যূনতম বিদ্যুত খরচের সাথে জলের মাধ্যমে প্রয়োজনীয় গতি বিকাশ করার ক্ষমতা।
হাইড্রোডাইনামিক বল
সাঁতারের মোডে নৌকা চলাচলের জল প্রতিরোধের দ্বারা নির্ধারিত হয় সীমানা স্তরে পানির ঘর্ষণ(ঘর্ষণ প্রতিরোধ) এবং জলপ্রবাহের হাইড্রোডাইনামিক চাপের বন্টননৌকায় (এডি স্রোত গঠনের সাথে সম্পর্কিত আকৃতির প্রতিরোধ - এটিকে কখনও কখনও ঘূর্ণাবর্ত প্রতিরোধ বলা হয়) এবং চলাচলের গতির উপর নির্ভর করে (বেগ চাপ ρ ইন V 2/2
), নৌকার পৃষ্ঠের আকৃতি এবং অবস্থা।
এখানে জলের ঘনত্বের কথা স্মরণ করা উপযুক্ত ρ ইনসমুদ্রপৃষ্ঠে বাতাসের চেয়ে প্রায় 800 গুণ বেশি ঘন!
এই ড্র্যাগটি ওয়েভ ড্র্যাগ দ্বারা পরিপূরক হয়, যা সুপারক্রিটিকাল গতিতে উড্ডয়নের সময় শক ওয়েভে অপরিবর্তনীয় শক্তির ক্ষতির সাথে যুক্ত তরঙ্গ ড্র্যাগের বিপরীতে (বিভাগ 5.5 দেখুন), যখন একটি দেহ তরল মুক্ত পৃষ্ঠের কাছাকাছি চলে আসে তখন উদ্ভূত হয়। জল এবং বায়ু মধ্যে ইন্টারফেস)।
তরঙ্গ প্রতিবন্ধকতা
- হাইড্রোডাইনামিক প্রতিরোধের অংশ, যা তরঙ্গ গঠনের জন্য শক্তি খরচকে চিহ্নিত করে।
পানিতে তরঙ্গ প্রতিরোধ ক্ষমতা (ভারী তরল) ঘটে যখন একটি নিমজ্জিত বা আধা-নিমজ্জিত দেহ (ভাসমান, নৌকা) তরলের মুক্ত পৃষ্ঠের (অর্থাৎ, জল এবং বাতাসের সীমানার) কাছাকাছি চলে যায়। চলন্ত শরীর তরল মুক্ত পৃষ্ঠের উপর অতিরিক্ত চাপ প্রয়োগ করে, যার প্রভাবে নিজের শক্তিমাধ্যাকর্ষণ তার আসল অবস্থানে ফিরে আসবে এবং একটি দোলাচল (তরঙ্গ) গতিতে আসবে। বোটের ধনুক এবং শক্ত অংশগুলি মিথস্ক্রিয়াকারী তরঙ্গ ব্যবস্থা তৈরি করে যা টেনে আনার উপর উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলে।
সাঁতারের মোডে, হাইড্রোডাইনামিক প্রতিরোধ শক্তির ফলাফল প্রায় অনুভূমিক।
সীপ্লেনের স্থানচ্যুতি অংশের আকৃতি (পাশাপাশি জাহাজের আকৃতি) অবশ্যই ন্যূনতম প্রতিরোধের সাথে জলের মধ্য দিয়ে চলাচলের ক্ষমতা নিশ্চিত করতে হবে এবং ফলস্বরূপ, ন্যূনতম শক্তি খরচ সহ ( জাহাজ চালনা
, সামুদ্রিক পরিভাষা অনুযায়ী)।
সীপ্লেন (পাশাপাশি জাহাজ) ডিজাইন করার সময়, আকার নির্বাচন এবং হাইড্রোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলি মূল্যায়ন করার জন্য, পরীক্ষার ফলাফলগুলি পরীক্ষামূলক পুলগুলিতে গতিশীলভাবে অনুরূপ মডেল টোয়িং ("টেনে") দ্বারা ব্যবহৃত হয় ( হাইড্রোচ্যানেল
) বা খোলা জলের এলাকায়।
যাইহোক, একটি জাহাজের বিপরীতে, একটি সীপ্লেনের সমুদ্রযোগ্যতার বৈশিষ্ট্যগুলির জটিলতা অনেক বেশি বিস্তৃত, এর মধ্যে প্রধান হল একটি নির্দিষ্ট তরঙ্গ উচ্চতার সাথে একটি রুক্ষ পৃষ্ঠে নিরাপদ টেকঅফ এবং অবতরণ করার ক্ষমতা, যখন জলে সমুদ্রের বিমানের গতি সামুদ্রিক জাহাজের গতির চেয়ে অনেক গুণ বেশি।
সীপ্লেন বোটের নিচের বিশেষ আকৃতির কারণে, হাইড্রোডাইনামিক ফোর্স তৈরি হয় যা ধনুককে উঁচু করে এবং নৌকার সামগ্রিকভাবে উল্লেখযোগ্য আরোহণ ঘটায়।
ফলস্বরূপ, একটি জাহাজের বিপরীতে, একটি জাহাজের গতিবিধি পরিবর্তনশীল স্থানচ্যুতি এবং নৌকার ছাঁটা কোণে ঘটে (আসলে, নীচের দিকে জল প্রবাহের কোণ, ডানার আক্রমণের কোণের অনুরূপ)। টেকঅফের গতির কাছাকাছি জলের গতিতে, স্থানচ্যুতি কার্যত শূন্য - সিপ্লেনটি প্ল্যানিং মোডে রয়েছে (ফরাসি থেকে। চকচকে- স্লাইড) - জলের পৃষ্ঠে স্লাইডিং। বৈশিষ্ট্য প্ল্যানিং মোড
জলের হাইড্রোডাইনামিক প্রতিরোধের শক্তির ফলে এত বড় উল্লম্ব উপাদান রয়েছে ( হাইড্রোডাইনামিক
টেকসই শক্তি
) যে নৌকাটি তার বেশিরভাগ স্থানচ্যুত হয়ে জল থেকে বেরিয়ে যায় এবং তার পৃষ্ঠের উপর স্লাইড করে। অতএব, রূপরেখা (রূপরেখা বাইরের পৃষ্ঠ) সীপ্লেন বোট (চিত্র 7.81) জাহাজের কনট্যুর থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে আলাদা।
প্রধান পার্থক্য হল নীচের (নৌকাটির নীচের পৃষ্ঠ, যা প্রধান ভারবহনকারী পৃষ্ঠ যখন সমুদ্রের প্লেন জলের মধ্য দিয়ে চলে) এক বা একাধিক redans (ফরাসি redan- লেজ), যার মধ্যে প্রথমটি, একটি নিয়ম হিসাবে, সমুদ্র বিমানের ভরের কেন্দ্রের কাছে এবং দ্বিতীয়টি স্ট্রেনে অবস্থিত। রেড্যানের ক্ষেত্রে সোজা (চিত্র 7.81, ক) উড্ডয়নের মধ্যে পয়েন্টেড (সুইপ্ট, ওজিভ) রেড্যানের চেয়ে অনেক বেশি প্রতিরোধ তৈরি করে (চিত্র 7.81, খ), হাইড্রোডাইনামিক প্রতিরোধ এবং স্প্যাটার গঠন উল্লেখযোগ্যভাবে কম। সময়ের সাথে সাথে, দ্বিতীয় রেডানের প্রস্থ ধীরে ধীরে হ্রাস পায়, নীচের অংশ intercut এক পর্যায়ে একত্রিত হতে শুরু করে (চিত্র 7.81, ভিতরে) নৌকার কড়ায়।
হাইড্রোভিয়েশনের বিকাশের প্রক্রিয়াতে, নৌকার ক্রস সেকশনের আকৃতিও পরিবর্তিত হয়েছে (চিত্র 7.82)। একটি সমতল নীচের নৌকা (চিত্র 7.82, ক) এবং অনুদৈর্ঘ্য ইডান সহ (চিত্র 7.82, খ), সামান্য কিল করা (অর্থাৎ, কেন্দ্রীয় কিল লাইন থেকে পাশ পর্যন্ত নীচের অংশগুলির সামান্য ঢাল সহ - চিত্র 7.82, ভিতরে) এবং একটি অবতল নীচে (চিত্র 7.82, জি) ধীরে ধীরে পথ দিয়েছে keeled নৌকা
একটি ফ্ল্যাট-কিলযুক্ত নীচে (চিত্র 7.82, d) অথবা আরও জটিল (বিশেষত, বক্ররেখার) ডেড্রাইজ প্রোফাইল (চিত্র 7.82, e).
এখানে উল্লেখ্য যে সী-প্লেনে শক শোষক নেই (বিভাগ 7.3 দেখুন) যা জলে অবতরণের সময় প্রভাব শক্তি শোষণ করতে এবং অপসারণ করতে সক্ষম। যেহেতু জল একটি কার্যত অসংকোচনীয় তরল, তাই জলের উপর প্রভাবের শক্তি ভূমিতে প্রভাবের শক্তির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। প্রধান উদ্দেশ্য মৃতপ্রায়
- শক শোষক প্রতিস্থাপন এবং
ল্যান্ডিং শক নরম করার জন্য ল্যান্ডিং এর সময় ওয়েজ (কিলড) পৃষ্ঠের জলে ধীরে ধীরে নিমজ্জন, সেইসাথে রুক্ষ জলের পৃষ্ঠে যাওয়ার সময় নৌকার নীচে জলের প্রভাব।
একটি আধুনিক সিপ্লেনের নৌকার বৈশিষ্ট্যযুক্ত রূপগুলি ডুমুরে দেখানো হয়েছে। 7.83। নৌকার নিচের দিকে একটি অনুপ্রস্থ এবং অনুদৈর্ঘ্য ডেডরিস রয়েছে।
ডেড্রাইজ
টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডে গ্রহণযোগ্য ওভারলোড নিশ্চিত করতে এবং গতিশীল দিকনির্দেশক স্থিতিশীলতা নিশ্চিত করার শর্তের উপর ভিত্তি করে বোটগুলি (বা কিল এবং চিন দ্বারা গঠিত কোণ) নির্বাচন করা হয়।
প্রথম রেডন থেকে শুরু করে নৌকার ধনুকের তির্যক ডেডরাইসের কোণ β r nধীরে ধীরে নৌকার ধনুকের দিকে বাড়ে (সামনের দৃশ্যে এ-এ- নৌকার ধনুক বরাবর সুপারইম্পোজ করা বিভাগগুলি) এমনভাবে যাতে নৌকার ধনুকের মধ্যে একটি ব্রেক ওয়াটার তৈরি হয়, আসন্ন তরঙ্গকে "ভেঙ্গে" এবং তরঙ্গ এবং স্প্রে গঠন হ্রাস করে।
গালের হাড়
(নৌকাটির নীচে এবং পাশের সংযোগস্থলের লাইন) পাশে আটকে থাকা জলকে বাধা দেয়। একটি গ্রহণযোগ্য তরঙ্গ এবং স্প্যাটার গঠন তৈরি করতে, একটি বাঁক ব্যবহার করা হয় অনুনাসিক cheekbones, অর্থাত্ জটিল বাঁকা পৃষ্ঠ বরাবর নৌকার ধনুকের নীচে প্রোফাইল করা।
নৌকার ইন্টারলাইন অংশের নীচে (পিছনের দৃশ্যে বি-বি- নৌকার কড়া বরাবর সুপারইম্পোজ করা বিভাগগুলি) সাধারণত ফ্ল্যাট-কিলড - কোণ মান β r মিক্রমাগত রেডানে ডেড্রাইজ অ্যাঙ্গেল সাধারণত 15-30° হয়।
অনুদৈর্ঘ্য ডেডরাইস
নৌকা γ l = γ n + γ mধনুকের অনুদৈর্ঘ্য ডেডরাইসের কোণ দ্বারা নির্ধারিত হয় γ nএবং আন্তঃরেখা অংশের অনুদৈর্ঘ্য ডেডরাইসের কোণ γ মি.
ধনুকের দৈর্ঘ্য, আকৃতি এবং অনুদৈর্ঘ্য ডেড্রাইজ ( γ n @ 0¸3°), অনুদৈর্ঘ্য স্থায়িত্ব এবং প্রারম্ভিক ট্রিমের কোণকে প্রভাবিত করে, তাই বেছে নেওয়া হয় যাতে ধনুককে চাপা দেওয়া এবং ডেকটিকে উচ্চ গতিতে জল দিয়ে প্লাবিত করা থেকে বিরত রাখা যায়।
আন্তঃরেখা অংশের অনুদৈর্ঘ্য ডেডরাইস ( γ m @ 6¸9°) নির্বাচন করা হয়েছে যাতে স্থিতিশীল গ্লাইডিং নিশ্চিত করা যায়, আক্রমণের সর্বাধিক অনুমোদিত কোণে ভূমিতে অবতরণ এবং বিদ্যমান অনুযায়ী পানিতে (উভচর বিমানের জন্য) অবতরণ স্লিপ
(ইংরেজি) স্লিপ, আলো - স্লাইডিং) - ঝুঁকে থাকা উপকূলীয় প্ল্যাটফর্মগুলি জলে প্রবেশ করে উভচর প্রাণীর জন্য জলে প্রবেশ করে এবং উপকূলে চলে যায়।
আন্তঃপাস অংশের পর্যাপ্ত অনুদৈর্ঘ্য ডেডরাইস সহ, জল থেকে টেকঅফের সময় বিচ্ছিন্নতা সর্বাধিক অনুমোদিত উত্তোলন গুণাঙ্কে "আক্রমণের কোণ বৃদ্ধি করে" ঘটতে পারে।
টেকঅফের সময় জল থেকে টেক অফ করা এই কারণে জটিল যে নৌকার চলাচলে জল প্রতিরোধের শক্তি ছাড়াও, উপরে আলোচনা করা হয়েছে, নৌকার নীচে এবং জলের মধ্যে আনুগত্যের শক্তি রয়েছে (সাকশন), বিশেষত নৌকার পিছনে।
রেদানের উদ্দেশ্য- টেকঅফের সময় জলের সাকশন অ্যাকশন (সাকশন) ধ্বংস করুন, জলের প্রতিরোধ ক্ষমতা কমিয়ে দিন, নৌকাটিকে "স্টিক অফ" করতে দিন
সম্প্রতি, উপ-প্রতিরক্ষা মন্ত্রী ইউরি বোরিসভ বলেছেন যে রাশিয়ান বিমানবাহী রণতরীগুলির জন্য একটি নতুন ধরণের বিমান তৈরি করা যেতে পারে: একটি সংক্ষিপ্ত টেকঅফ এবং অবতরণ বা একটি সম্পূর্ণ উল্লম্ব টেকঅফ। একদিকে, বিশেষ কিছু আবিষ্কার করার দরকার নেই: সংশ্লিষ্ট মেশিন - ইয়াক -141 - ইউএসএসআর এর শেষ বছরগুলিতে তৈরি করা হয়েছিল এবং এটি বেশ ভাল প্রমাণিত হয়েছিল। কিন্তু রাশিয়ান নৌবহরের এখন এমন বিমানের প্রয়োজন কতটা?
বিমান ইয়াক-141। ছবি: উইকিমিডিয়া কমন্স
একটি বিমান যা টেকঅফ ছাড়াই টেক অফ করতে পারে এবং অবতরণ করতে পারে তা বিমানচালকদের স্বপ্ন ছিল: এটির জন্য দীর্ঘ রানওয়ের প্রয়োজন হয় না, তবে হেলিকপ্টারের মতো একটি ছোট এলাকা যথেষ্ট। এটি সামরিক বিমান চলাচলের জন্য বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ, কারণ যুদ্ধের পরিস্থিতিতে এয়ারফিল্ডগুলি প্রায়শই শত্রুর আক্রমণে ধ্বংস হয়ে যায়। নৌ বিমান চালনার জন্য, দীর্ঘ রানওয়ে থাকা আরও সমস্যাযুক্ত, কারণ তাদের আকার জাহাজের ডেকের দৈর্ঘ্য দ্বারা সীমাবদ্ধ।
এদিকে, রাশিয়ান সশস্ত্র বাহিনীর পুনর্বাসন নতুন বিমান-বহনকারী ক্রুজার নির্মাণের জন্যও সরবরাহ করে। এই সংযোগে, সামরিক বাহিনী ভাবতে শুরু করে: এই জাতীয় জাহাজগুলিকে উল্লম্ব টেক-অফ এবং অবতরণকারী বিমান দিয়ে সজ্জিত করা উচিত?
এটি লক্ষণীয় যে রাশিয়ান প্রতিরক্ষা শিল্পকে চাকাটি পুনরায় উদ্ভাবন করতে হবে না: এটি সোভিয়েত সময় থেকে এই দিকে বিশাল অভিজ্ঞতা সঞ্চয় করেছে। এটা বলাই যথেষ্ট যে বিখ্যাত যাত্রীবাহী এয়ারক্রাফ্ট An-28-এর উড্ডয়নের জন্য মাত্র 40 মিটার রানওয়ে দরকার ছিল!
VTOL যুদ্ধের যানবাহন বিমান বাহিনীর সাথে পরিষেবাতে সোভিয়েত ইউনিয়নএছাড়াও ছিল, উদাহরণস্বরূপ, ইয়াক -38 আক্রমণ বিমান; যাইহোক, সোভিয়েত জাহাজের দীর্ঘ দূরত্বের ক্রুজ চলাকালীন গ্রীষ্মমন্ডলীয় সমুদ্রের পরিস্থিতিতে, এর ইঞ্জিনগুলি কাজ করতে শুরু করে। যাইহোক, ইয়াকভলেভ ডিজাইন ব্যুরোর একটি আরও আধুনিক বিকাশ - ইয়াক-141 বিমান, যার নিবিড় পরীক্ষা 80 এর দশকের শেষের দিকে শুরু হয়েছিল, এটি তার শ্রেণীর মেশিনগুলির জন্য 12টি বিশ্ব রেকর্ড স্থাপন করেছে! হায়, এই অনন্য বিমানটি ইউএসএসআর-এর পতন থেকে বাঁচতে পারেনি, এবং প্রোগ্রামটি সাবধানে হ্রাস করা হয়েছিল। যাইহোক, সম্পূর্ণরূপে নয়: 90-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, একটি চুক্তির অংশ হিসাবে, আমেরিকান কোম্পানি লকহিড সফলভাবে পঞ্চম প্রজন্মের F-35 ফাইটার-বোমার তৈরির জন্য ইয়াকভলেভাইটদের উন্নয়ন প্রয়োগ করেছিল, যার অনেক বৈশিষ্ট্যের মধ্যে (যেমন অদৃশ্যতা প্রযুক্তি রাডারের জন্য) উল্লম্ব টেকঅফের সম্ভাবনা ছিল।
কিন্তু বিদেশী প্রযুক্তি, এর লেখক ছাড়া, আমেরিকানদের ইয়াক-141-এর সাথে তুলনীয় সাফল্য আনতে পারেনি: স্বয়ং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সাজানো একটি পরীক্ষার অংশ হিসাবে, ভ্যানটেড সুপার ফাইটার, প্রায় বিরোধীদের কাছে একটি প্রশিক্ষণ যুদ্ধে হেরেছিল (মূলত 70 এর দশক থেকে) XX শতাব্দীর) F-16। সত্য, নতুন ফ্যান্টম তবুও কমপক্ষে একটি "রেকর্ড" সেট করেছে: এর উন্নয়ন কর্মসূচির উচ্চ ব্যয়ের জন্য, যা ইতিমধ্যে দেড় ট্রিলিয়ন ডলার ছাড়িয়ে গেছে। তাই এমনকি রাষ্ট্রপতি ট্রাম্প, সেনাবাহিনীর পুনর্নির্মাণের প্রতি শ্রদ্ধার জন্য পরিচিত, ভেবেছিলেন যে গেমটি মোমবাতির মূল্য ছিল কিনা। এবং জার্মানি এবং ফ্রান্সের সরকারগুলি বিচক্ষণতার সাথে একটি দামী বিদেশী খেলনা না কেনার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, তাদের নিজস্ব নির্ভরযোগ্য এবং প্রমাণিত চতুর্থ প্রজন্মের মেশিনগুলি নিয়ে যাওয়া, যদিও উল্লম্ব টেক-অফের সম্ভাবনা ছাড়াই। মনে হচ্ছে, প্রথমত, কারণ বেশিরভাগ ক্ষেত্রে শেষ ফাংশনটি এতটা সমালোচনামূলক নয়।
শত্রু কি বিমানঘাঁটিতে বোমা ফেলতে পারে? সুতরাং এমনকি সোভিয়েত বিভাগীয় কমান্ডার পোক্রিশকিন, জার্মানিতে যুদ্ধের সময়, একটি কঠিন জার্মান অটোবাহন তার বিমান বিভাগের জন্য একটি রানওয়ে হিসাবে ব্যবহার করেছিলেন। উপরন্তু, আধুনিক প্রযুক্তি কয়েক ঘন্টার মধ্যে এই জাতীয় রাস্তাগুলি স্থাপন করা (এবং আরও বেশি মেরামত) করা সম্ভব করে তোলে।
এয়ারক্রাফট ক্যারিয়ার ডেক খুব ছোট? কিন্তু সর্বোপরি, এই জাহাজগুলি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের আগেও ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, যখন কোনও উল্লম্ব টেক-অফ বিমান ছিল না। অন্যান্য কৌশলগুলি প্রচলিত যোদ্ধা এবং বোমারু বিমানগুলিকে উড্ডয়ন এবং অবতরণ করার জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল।
এখন উল্লম্ব মেশিনগুলি বিমান-বহনকারী ক্রুজারগুলির বিদ্যমান বহরের একটি বরং ছোট অনুপাত তৈরি করে। আমেরিকান সহ, যেখানে "উল্লম্ব" এর কোন অভাব নেই বলে মনে হয়। এবং সমস্ত কারণ "অলৌকিক যন্ত্রগুলির" নিজেরাই ত্রুটি রয়েছে (এবং খুব তাৎপর্যপূর্ণ)।
তাদের মধ্যে প্রধান: টেকঅফের ওজন উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করার প্রয়োজন যাতে বিমানটি ডেক থেকে উল্লম্বভাবে টেক অফ করতে পারে। এই সংযোগে, উদাহরণস্বরূপ, একমাত্র সত্যিকারের ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত মডেল, ব্রিটিশ সি হ্যারিয়ার ফাইটার, 135 কিলোমিটারের একটি করুণ ফ্লাইট ব্যাসার্ধ ছিল। যাইহোক, এর গতি, শব্দের গতির চেয়ে সামান্য বেশি, এটিও চিত্তাকর্ষক ছিল না।
ঐতিহাসিক ইয়াক-১৪১ এবং অত্যাধুনিক এফ-৩৫ উভয়ই ঘণ্টায় মাত্র দুই হাজার কিলোমিটারের নিচে সর্বোচ্চ গতিতে পৌঁছতে পারে, অন্যদিকে রাশিয়ান নৌবাহিনীর সাধারণ বাহক-ভিত্তিক ফাইটার Su-33 2300 কিলোমিটারে পৌঁছতে পারে। . উপরন্তু, পরবর্তীটির কর্মের ব্যাসার্ধ তার সহকর্মী "উল্লম্ব কর্মীদের" এর চেয়ে কয়েকগুণ বেশি।
অবশেষে, ফ্লাইট মোডের পরিবর্তনের কারণে VTOL বিমানগুলি সঠিকভাবে উড়তে অনেক বেশি কঠিন। এটা বলাই যথেষ্ট যে ইয়াক-141-এর দুটি প্রোটোটাইপের মধ্যে একটি এই কারণেই পরীক্ষার সময় বিধ্বস্ত হয়েছিল, যদিও একজন অভিজ্ঞ পরীক্ষার্থী পাইলট, এবং একজন সাধারণ পাইলট ছিলেন না।
প্রতিরক্ষা উপমন্ত্রীর কথায় অনিশ্চয়তা "আমরা সংক্ষিপ্ত টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং, সম্ভবত উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সহ একটি বিমান তৈরির বিষয়ে আলোচনা করছি" বেশ বোধগম্য। একদিকে, ইয়াকোলেভস্কি ডিজাইন ব্যুরোর অনন্য বিকাশের পুনরুজ্জীবন একটি বিশেষ সমস্যা হবে না, অবশ্যই, এর জন্য প্রয়োজনীয় পরিমাণের জন্য। এটা স্পষ্ট যে, রাশিয়ান সামরিক বাজেটের জন্য অতিরিক্ত বিলিয়ন ডলার বরাদ্দ করা কঠিন হবে। কিন্তু আরও গুরুত্বপূর্ণ, প্রচেষ্টার সম্ভাব্য সুবিধাগুলি কি মূল্যবান হবে? এটি এখনও উপযুক্ত কর্তৃপক্ষের দ্বারা বিবেচনা করা হয়নি।
উড়োজাহাজে প্রয়োগ করা উল্লম্ব টেকঅফের ধারণার সমালোচনার তরঙ্গ সত্ত্বেও, এই শ্রেণীর বিমানের উত্পাদন পুনরায় শুরু করার প্রয়োজনীয়তা সম্প্রতি রাশিয়ায় 15 ডিসেম্বর 2017, 11:33 তারিখে ক্রমবর্ধমানভাবে আলোচনা করা হয়েছে
পেন্টাগনের সবচেয়ে ব্যয়বহুল "খেলনা"গুলির মধ্যে একটি - F-35B ফাইটার-বোমার - এই সপ্তাহে DPRK-এর পারমাণবিক ক্ষেপণাস্ত্রের উত্সাহকে শীতল করার লক্ষ্যে একটি যৌথ মার্কিন-জাপানি মহড়ায় অংশ নিয়েছিল। বিমানে ব্যবহৃত উল্লম্ব টেকঅফের ধারণার সমালোচনার তরঙ্গ সত্ত্বেও, এই শ্রেণীর বিমানের উত্পাদন পুনরায় শুরু করার প্রয়োজনীয়তা সম্প্রতি রাশিয়ায় ক্রমবর্ধমানভাবে আলোচিত হয়েছে। বিশেষ করে, উপ-প্রতিরক্ষা মন্ত্রী ইউরি বোরিসভ সম্প্রতি উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং (ভিটিওএল) সহ বিমান তৈরির পরিকল্পনা ঘোষণা করেছেন। কেন রাশিয়ার এই জাতীয় বিমানের প্রয়োজন এবং এটি তৈরি করার জন্য বিমান শিল্পের যথেষ্ট শক্তি আছে কিনা সে সম্পর্কে।
ইয়াক-38, যা 1977 সালের আগস্টে পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল, উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সহ সবচেয়ে বড় অভ্যন্তরীণ যুদ্ধ বিমানে পরিণত হয়েছিল। গাড়িটি বিমানচালকদের মধ্যে একটি অস্পষ্ট খ্যাতি অর্জন করেছে - নির্মিত 231টি বিমানের মধ্যে 49টি দুর্ঘটনা এবং বিমান চলাচলের ঘটনায় বিধ্বস্ত হয়েছে।
বিমানের প্রধান অপারেটর নৌবাহিনী ছিল - ইয়াক-38 প্রকল্প 1143 এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার "কিভ", "মিনস্ক", "নভোরোসিস্ক" এবং "বাকু" এর উপর ভিত্তি করে তৈরি হয়েছিল। বাহক-ভিত্তিক বিমান চালনার অভিজ্ঞরা স্মরণ করে, উচ্চ দুর্ঘটনার হার কমান্ডকে প্রশিক্ষণের ফ্লাইটের সংখ্যা মারাত্মকভাবে হ্রাস করতে বাধ্য করেছিল এবং ইয়াক-38 পাইলটদের ফ্লাইট সময় সেই সময়ের জন্য একটি প্রতীকী চিত্র ছিল - বছরে 40 ঘন্টার বেশি নয়। ফলস্বরূপ, নৌ বিমান চলাচলের রেজিমেন্টে প্রথম শ্রেণীর একজন পাইলট ছিল না, মাত্র কয়েকজনের দ্বিতীয় শ্রেণীর বিমানের যোগ্যতা ছিল।
যুদ্ধের পারফরম্যান্সও সন্দেহজনক ছিল - একটি অনবোর্ড রাডার স্টেশনের অভাবের কারণে, তিনি কেবল শর্তসাপেক্ষে বিমান যুদ্ধ পরিচালনা করতে পারেন। বিশুদ্ধ আক্রমণ বিমান হিসাবে ইয়াক-38 এর ব্যবহার অকার্যকর বলে মনে হয়েছিল, যেহেতু উল্লম্ব টেকঅফের সময় যুদ্ধের ব্যাসার্ধ ছিল মাত্র 195 কিলোমিটার এবং গরম জলবায়ুতেও কম।
Yak-141 সুপারসনিক VTOL ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর
আরও উন্নত ইয়াক -141 "কঠিন শিশু" প্রতিস্থাপন করার কথা ছিল, তবে ইউএসএসআর পতনের পরে, এতে আগ্রহ অদৃশ্য হয়ে যায়। আপনি দেখতে পাচ্ছেন, ভিটিওএল বিমান তৈরি এবং পরিচালনার অভ্যন্তরীণ অভিজ্ঞতাকে সফল বলা যায় না। উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণকারী বিমানের বিষয়টি আবার প্রাসঙ্গিক হয়ে উঠল কেন?
সামরিক বিশেষজ্ঞ, ক্যাপ্টেন ফার্স্ট র্যাঙ্ক কনস্ট্যান্টিন সিভকভ আরআইএ নভোস্তিকে বলেন, "এই ধরনের মেশিন শুধু নৌবাহিনীর জন্যই নয়, বিমান বাহিনীর জন্যও গুরুত্বপূর্ণ।" এবং এই ধরনের খুব কম এয়ারফিল্ড আছে, প্রথম স্ট্রাইক দিয়ে তাদের ধ্বংস করা খুবই সহজ। হুমকির সময় উল্লম্ব টেক-অফ এয়ারক্রাফ্ট এমনকি বন পরিষ্কারের উপরেও ছড়িয়ে যেতে পারে। যুদ্ধ বিমান ব্যবহার করার এই ধরনের সিস্টেমে ব্যতিক্রমী যুদ্ধ স্থিতিশীলতা থাকবে। "
যাইহোক, সবাই ল্যান্ড ভার্সনে VTOL বিমান ব্যবহার করার সমীচীনতাকে ন্যায়সঙ্গত হিসাবে দেখেন না। প্রধান সমস্যাগুলির মধ্যে একটি হল উল্লম্ব টেকঅফের সময়, বিমানটি প্রচুর জ্বালানী খরচ করে, যা এর যুদ্ধের ব্যাসার্ধকে মারাত্মকভাবে সীমিত করে। অন্যদিকে, রাশিয়া একটি বৃহৎ দেশ, তাই বিমানের আধিপত্য অর্জনের জন্য ফাইটার এভিয়েশনের অবশ্যই "দীর্ঘ অস্ত্র" থাকতে হবে।
এভিয়াপোর্ট এজেন্সির নির্বাহী পরিচালক ওলেগ প্যানটেলিভ বলেছেন, "আংশিকভাবে ধ্বংস হওয়া এয়ারফিল্ড অবকাঠামোর পরিস্থিতিতে যুদ্ধবিমানগুলির যুদ্ধ মিশনগুলি 500 মিটারেরও কম লম্বা একটি স্ট্রিপ বিভাগ থেকে প্রচলিত বিমানের সংক্ষিপ্ত টেকঅফের মাধ্যমে নিশ্চিত করা যেতে পারে।" আরেকটি প্রশ্ন রাশিয়ার নির্মাণ বিমানবাহী বহরের পরিকল্পনা রয়েছে, এখানে উল্লম্বভাবে উড়োজাহাজের ব্যবহার সবচেয়ে যুক্তিসঙ্গত হবে। এগুলি অগত্যা বিমান বাহক নাও হতে পারে, এগুলি সর্বনিম্ন মূল্যের পরামিতি সহ বিমান বহনকারী ক্রুজারও হতে পারে।"
ফাইটার F-35
যাইহোক, F-35B আজ একটি সম্পূর্ণরূপে নৌ বিমান, এর প্রধান গ্রাহক হল ইউএস মেরিন কর্পস (বিমানটি অবতরণকারী জাহাজের উপর ভিত্তি করে হবে)। ব্রিটিশ F-35Bs নতুন এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার কুইন এলিজাবেথের এয়ার উইংয়ের ভিত্তি তৈরি করবে, যা সম্প্রতি চালু করা হয়েছে।
একই সময়ে, কনস্ট্যান্টিন সিভকভের মতে, F-35B এর একটি রাশিয়ান অ্যানালগ তৈরির কাজ শুরু করার জন্য, রাশিয়ান ডিজাইন ব্যুরোগুলিকে নতুন বিমান বাহকের জন্য অপেক্ষা করতে হবে না। "VTOL বিমানগুলি কেবল বিমানবাহী বাহকের উপর ভিত্তি করে নয়। উদাহরণস্বরূপ, একটি ট্যাঙ্কার একটি র্যাম্প দিয়ে সজ্জিত এবং এক ধরণের বিমানবাহী রণতরী হয়ে ওঠে, আমাদের সোভিয়েত সময়ে এই জাতীয় প্রকল্প ছিল। উপরন্তু, VTOL বিমানগুলি যুদ্ধজাহাজ থেকে ব্যবহার করা যেতে পারে যা সক্ষম। হেলিকপ্টার গ্রহণ করা, উদাহরণস্বরূপ, ফ্রিগেট থেকে," আমাদের কথোপকথন বলেছেন।
ইতিমধ্যে, এটা স্পষ্ট যে একটি রাশিয়ান উল্লম্বভাবে টেক অফ বিমান তৈরি করতে চিত্তাকর্ষক সংস্থান এবং তহবিল প্রয়োজন হবে। বিভিন্ন অনুমান অনুসারে, F-35B এবং এর অনুভূমিক টেকঅফ প্রতিপক্ষগুলির বিকাশের ব্যয় ইতিমধ্যে $1.3 বিলিয়ন পৌঁছেছে এবং বেশ কয়েকটি রাজ্য একবারে মেশিনটি তৈরিতে অংশ নিয়েছে।
