Jeden z naszych popularnych i niedrogich programów - loty samolotami odrzutowymi L-29 i L-39.
Są to maszyny szkoleniowe, które wcześniej służyły w Siłach Powietrznych ZSRR i Rosji i są przeznaczone do kształcenia i szkolenia pilotów wojskowych. Niezawodne i łatwe w obsłudze samoloty L-29 i L-39 są nadal szeroko stosowane na całym świecie.
Możesz wziąć udział w niesamowitej przygodzie i latać tymi odrzutowcami w jednym z naszych programów. Oferujemy różne opcje lotu do wyboru - od prostych zapoznawczych po bardziej zaawansowane z całą gamą akrobacji.
Loty odbywają się na lotnisku Oreshkovo, niedaleko Kaługi (około 180 km od Moskwy wzdłuż kijowskiej autostrady). Za sterami samolotu zasiadają doświadczeni piloci z wieloletnim stażem i tysiącami godzin lotu.
Złożoność programu i przeciążenia zależą tylko od twojego pragnienia. Niezależnie od wybranego programu, podczas odprawy przedlotowej z pilotem omawiasz pożądane elementy lotu i możliwe manewry akrobacyjne. Zarówno miłośnicy spokojnego lotu z kontemplacją piękna z dużej wysokości, jak i łowcy adrenaliny i ekstremalnych przeciążeń – każdy wybierze złożoność lotu według własnych upodobań.
Zwroty, rolki, pętle – sama nazwa tych akrobacji brzmi potężnie. Te emocje po prostu trzeba odczuć, tej skrajności trzeba po prostu doświadczyć samemu! Nabierz odwagi i weź lot - i uwierz mi, wejdzie na szczyt najbardziej żywych wrażeń twojego życia!
Samoloty L-29 i L-39 to samoloty szkoleniowe, co pozwala naszym gościom podczas niektórych programów podczas lotu pod kontrolą pilota instruktora i za jego zgodą przejąć kontrolę i spróbować „sterować” maszyną odrzutową na niebie. własny.
Ważna uwaga - nie ma poważnych przeciwwskazań medycznych do latania na L-29 i L-39 i nie jest wymagane specjalne szkolenie. Przez cały lot pozostajesz w stałym kontakcie z pilotem, wszystkie programy zaczynają się od najprostszych elementów, stając się coraz bardziej złożone, jak chcesz, z normalnym stanem zdrowia.
Duża część naszych gości to osoby starsze, a także płeć piękna - absolutnie nikt nas nie zawiódł!
Oprócz regularnych lotów samolotami L-29 i L-39 możemy zaproponować unikalne programy dodatkowe – na przykład latanie w parach, symulację walki powietrznej, a nawet lot grupowy całą eskadrą!
Aby uchwycić Twoją przygodę i przedłużyć niesamowite wspomnienia z lotu, oferujemy różne opcje nagrywania wideo, w tym wiele kamer cyfrowych zainstalowanych zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz samolotu, a także filmowanie 360°. Po locie otrzymasz profesjonalny film HD nakręcony pod kilkoma kątami, a także kamerzystę na ziemi.
Możesz zabrać rodzinę lub znajomych na lotnisko i zostać bohaterem prywatnego pokazu lotniczego, wykonując zestaw akrobacji na oczach podziwiających widzów!
1. Lot + proste akrobacje (20 minut): start, wspinanie się, skręt, beczka, pętla, zjeżdżalnia, spirala, zwrot bojowy.
Koszt lotu to 40 000 rubli.
2. Lot + akrobacje (30 minut): start, odlot do strefy pilota, wykonywane są tylko figury poziome: zakręty z przechyleniem 45-60 stopni, bułki, nurkowania, zjeżdżalnie.
Koszt lotu to 60 000 rubli.
3. Lot + akrobacje złożone (45 minut): start, odlot do strefy akrobacyjnej, wykonywane są zarówno poziome, jak i pionowe manewry akrobacyjne: zwroty, nurkowanie, zwrot bojowy, złożony zamach stanu - pętla Niestierowa - półpętla, beczki, spirala w dół.
Koszt lotu to 90 000 rubli.
1. Lot + akrobacje (20 minut); koszt lotu - 60 000 rubli
2. Lot + akrobacje (30 minut); koszt lotu - 75 000 rubli.
3. Lot + akrobacje (45 minut); koszt lotu - 110 000 rubli
Nasze możliwości techniczne pozwalają nam realizować loty na L-29 i L-39 zarówno dla turystów indywidualnych, jak i grup.
Loty dla grupy mogą być realizowane albo sekwencyjnie na jednym lub kilku samolotach, albo na zamówienie – i jednocześnie jako część całego „łącza” L-29 i L-39.
„Lot szkoleniowy”
Program ten realizowany jest na samolotach L-29 i przeznaczony jest dla tych, którzy chcą spróbować swoich sił w lataniu samolotem odrzutowym. Program rozpoczyna odprawa, podczas której zapoznasz się z wyposażeniem kokpitu samolotu odrzutowego L-29, jego sterowaniem oraz nauczysz się podstawowych technik pilotowania samolotu. Następnie zajmujesz miejsce w przednim kokpicie samolotu L-29, a pilot-instruktor - z tyłu. Podczas lotu, po wzniesieniu się i wejściu do strefy, gość pod kontrolą pilota-instruktora próbuje przejąć kontrolę i wykonać niektóre elementy samodzielnego sterowania samolotem, a także szereg zaawansowanych manewrów – zwrot bojowy, rolka, zjeżdżalnia itp.
„Parowy lot”
Przygoda dla dwojga. Chyba najpopularniejszy program dla dwóch gości jednocześnie. Goście wykonują jednoczesny lot jako para na dwóch samolotach jednocześnie w bliskiej odległości od siebie. Wspólne wrażenia z lotu w parach zostaną wzmocnione poprzez zamówienie filmowania pod wieloma kątami z obu samolotów i będą stanowić podstawę wspaniałego filmu o przeżytej przygodzie.
„Pilotaż synchroniczny”
Opracowanie poprzedniego programu, dla tych, którzy chcą ostrzejszych wspólnych doznań. Dwa samoloty z naszymi gośćmi wykonają z góry ustalony zestaw akrobacji synchronicznych, zawierający elementy grupowe, które zyskały sławę podczas pokazów lotniczych („serce”, „lustro”, „podwójna lufa”).
„Bitwa powietrzna”
Imitacja walki powietrznej z bliskiej odległości. Nasi uczestnicy niczym asy wojenne wykonają szereg manewrów i elementów akrobacyjnych na dwóch samolotach, nastawionych na zastosowanie bojowe i faktycznie wykorzystywanych przez pilotów wojskowych.
„Lot w locie”
Unikalnym programem dostępnym tylko u nas jest przelot grupą kilku samolotów jednocześnie. Nasi goście niczym członkowie zespołu akrobacyjnego czy piloci eskadry bojowej wykonają niesamowity wspólny lot. W programie może uczestniczyć jednocześnie do 5-7 samolotów L-29 i L-39!
Koszt i czas trwania dodatkowych programów ustalany jest indywidualnie dla każdego klienta. Skontaktuj się z naszymi specjalistami i uzyskaj szczegółową ofertę na podstawie Twoich próśb i życzeń.
Niesamowite przygody i niezapomniane wrażenia - to najlepszy prezent na świecie!
Podaruj lot odrzutowcem ukochaną osobę, członka rodziny lub przyjaciół! Możesz kupić bon podarunkowy na dowolny z oferowanych przez nas programów.
Odbiorca bonu podarunkowego na lot sam wybierze datę lotu, a nasza firma zorganizuje resztę!
Samolotami L-29 i L-39 może latać każda osoba powyżej 16 roku życia. Podczas lotów możliwe są przeciążenia, które są przeciwwskazane dla osób z chorobami serca, układu nerwowego, kręgosłupa, diabetyków, kobiet w ciąży.
Wymagania dotyczące wysokości: nie więcej niż 2 metry.
Wymagania wagowe: nie więcej niż 120 kg.
Przygotowanie do lotu na samolotach L-29 i L-39 trwa około 40 minut. Szkolenie przed lotem obejmuje:
Trochę więcej przyjrzyj się Aero L-39 Albatros z zewnątrz. I trochę o jego konstrukcji. I trochę historii.Mamy L-39 132116. Rok produkcji to około 1984. W którym roku został kupiony w zakładzie naprawy samolotów w Czuguewie nie jest jeszcze jasne, ale został tam zdemilitaryzowany. Potem poleciał pod rejestracją FLA. Potem przez długi czas latał w Vyazma pod rejestracją DOSAAF. Ostatni lot odbył się w 2009 roku. Został przeniesiony do Myaczkowa z Wiazmy w 2013 roku. Cóż, teraz przywracają mu zmysły. Więc moje przypuszczenia, że stoi tutaj od zamknięcia Myachkovo, okazały się błędne ...
Jak zawsze korzystam z informacji z serwisów
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
i inne źródła znalezione przeze mnie w internecie i literaturze.
L-39C - dwumiejscowy, całkowicie metalowy dolnopłat, wykonany zgodnie z normalnym schematem aerodynamicznym. Samolot jest wyposażony w trójkołowe podwozie z przednim kołem oraz silnik turboodrzutowy z obejściem.
Kadłub samolotu składa się z dwóch części – przedniej i tylnej8.
W przedniej części znajduje się stożek nosowy i cztery jednoczęściowe przedziały: nos, kabina ciśnieniowa, paliwo i napęd. W przedziale dziobowym znajduje się wnęka na przednie podwozie, znajdują się zespoły sprzętu radioelektronicznego i lotniczego. Aby uzyskać dostęp do sprzętu, boczne panele tej komory są przeznaczone do złożenia. Dalej znajdują się kabiny ciśnieniowe dla pilotów – podchorążego (przód) i instruktora (tył).
Kabiny są zamykane wspólnym daszkiem, składającym się z daszka stałego i dwóch pokrowców, które można złożyć w prawo. Po lewej stronie tego przedziału znajdują się stopnie i dwa składane stopnie umożliwiające wejście do kabin. W przestrzeni podziemnej znajdują się bloki sprzętu radiowego, konwertera i akumulatora hydraulicznego. Komora paliwowa zawiera pięć elastycznych zbiorników paliwa. Szyjka wlewu znajduje się na górze za kabiną. W dolnej części tego przedziału uformowane jest wgłębienie na jednoczęściowy keson skrzydła. Przed skrzydłem zainstalowano zespoły układu hydraulicznego, osprzęt elektryczny i radioelektroniczny.
Do komory paliwowej przylegają dwa boczne kanały powietrzne silnika, które przechodzą do wspólnego kanału o okrągłym przekroju. Część wlotowa kanałów powietrznych jest zdejmowana. Wloty powietrza - poddźwiękowe, nieregulowane. Pomiędzy płytą, która stanowi wewnętrzną ścianę wlotu powietrza, a bokiem kadłuba znajduje się szczelina do odwodnienia warstwy przyściennej. Przednią część przedziału silnikowego do przegrody ogniowej zajmuje kanał powietrzny, następnie montowany jest silnik podtrzymujący.
Wewnątrz tego przedziału zamontowane są prowadnice do demontażu i montażu silnika, a także gaśnica, zespoły klimatyzacji (po prawej nad kanałem powietrza), układy elektryczne i hydrauliczne (po lewej nad kanałem), pomocnicza jednostka napędowa (po lewej pod silnikiem, jej układ wydechowy widzimy i widzimy) oraz turbina powietrzna z awaryjnym generatorem prądu (w pozycji schowanej, pod silnikiem po prawej).
Część ogonowa kadłuba i stępka to jedna konstrukcja, którą można w razie potrzeby zdemontować w celu wyjęcia silnika. Rurka przedłużająca silnik i dysza strumieniowa znajdują się wewnątrz części ogonowej.
Skrzydło samolotu jest w planie trapezu, trójdźwigarowe, w lunecie jednoczęściowej. Skrzydło nie ma aerodynamicznego i geometrycznego skrętu.
Jego krawędź natarcia nie jest zmechanizowana, a tył jest wyposażony w chowaną klapę z podwójnymi szczelinami i lotki. Całkowita powierzchnia klap wynosi 2,68 m2; kąt startu - 25, lądowanie - 44.
Klapa wyposażona jest w kinematyczny mechanizm synchronizacji odchylania jej lewej i prawej połówki. Klapa chowa się automatycznie, gdy prędkość lotu (wg przyrządu) wzrośnie do 310 km/h. Łączna powierzchnia lotek wynosi 1,69 m2; kąty ugięcia - do 16. Lotki są wyważone i wyposażone w sterowane elektrycznie trymery. W strefie brzusznej skrzydła pomiędzy przednim i środkowym dźwigarem znajdują się dwie klapy hamulcowe o powierzchni 0,25 m2. Maksymalny kąt ich odchylenia to 55. Klapy sterowane są przez pilotów, ale gdy samolot rozpędza się do M=0,78, są automatycznie zwalniane.
Stałe zbiorniki paliwa znajdują się na końcach skrzydła, z których każdy podzielony jest na trzy przedziały: środkowy jest wypełniony paliwem, a przedni i tylny zajmują anteny i bloki sprzętu radiowego. Reflektory montowane są w noskach zbiorników końcowych. Dolna powierzchnia skrzydła wyposażona jest w węzły do podwieszenia uniwersalnych uchwytów belek.
Pokład upierzenia ogona. Upierzenie pionowe o kształcie trapezu o powierzchni 3,51 m2. Kil jest dwubelkowy.
Powierzchnia steru wynosi 0,72 m2, kąty ugięcia 30. Pojazd nośny posiada osiową kompensację aerodynamiczną i wyważenie oraz jest wyposażony w trym. Upierzenie poziome o kształcie trapezu o powierzchni 5,07 m2. Powierzchnia windy 1,4 m2, kąty ugięcia +30/-20. RV składa się z dwóch sztywno połączonych części, z których każda jest wyważona i wyposażona w trymer sterowany elektrycznie. Prawy trymer sterowany jest przez pilotów, lewy odchylany jest automatycznie w zależności od położenia klapy.
Podwozie samolotu jest trójkołowe, chowane w locie: główne podpory są usuwane w kierunku osi kadłuba, przód - w kierunku przeciwnym do kierunku lotu do przedniej komory kadłuba. Podwozie jest wyposażone w amortyzatory cieczowo-gazowe. Przednie podwozie jest samoorientujące. Posiada koło K25-500 o wymiarach 430x150 mm. Kąt obrotu koła to 60. Zębatka wyposażona jest w amortyzator shimmy oraz mechanizm centrujący, który ustawia nieobciążone koło w płaszczyźnie symetrii samolotu.
Na podwoziu głównym zamontowane jest jedno koło K24 o wymiarach 610x180 mm. Sterowanie samolotem podczas poruszania się po ziemi odbywa się za pomocą pedałów poprzez hamowanie głównych kół, a hamowanie w biegu odbywa się za pomocą dźwigni na drążku sterowym. Hamowanie kół jest możliwe tylko wtedy, gdy przednie podwozie jest ściśnięte.
Samolot jest wyposażony w dwuobwodowy dwuwałowy silnik turboodrzutowy AI-25TL.Ten sam jest zainstalowany na Jak-40, tylko są trzy ... Ciąg silnika w standardowych warunkach: w trybie startu - 1720 kgf , w trybie nominalnym - 1500 kgf. Jednostkowe zużycie paliwa - odpowiednio 0,60 i 0,585 kg / kgf. Współczynnik obejścia wynosi 1,983.
Rozruch silnika pneumatycznego. Wirnik wysokociśnieniowy wprawiany jest w ruch przez rozrusznik SV-25TL, do którego doprowadzane jest powietrze z pomocniczego zespołu napędowego.
APU to jednowałowy silnik turbinowy Sapphire-5. APU uruchamiany jest rozrusznikiem elektrycznym z akumulatora pokładowego lub innych źródeł prądu stałego o napięciu 27V. Paliwo do pracy silnika Sapphire-5 dostarczane jest z sieci samolotu. Zużycie paliwa przy pracy nominalnej - 50 kg/h. Powietrze pobierane jest za sprężarką, dopływ powietrza do rozrusznika 0,4 kg/s, czas ciągłej pracy, ograniczony przez układ sterowania, wynosi 10 minut.
Układ paliwowy samolotu obejmuje: pięć zbiorników kadłuba (o łącznej pojemności 1100 litrów); dwa zbiorniki szczytowo-skrzydłowe (po 200 l); akumulator paliwa, który zapewnia dopływ paliwa do silnika podczas lotu z ujemnym przeciążeniem; rurociągi i urządzenia paliwowe; systemy sterowania, monitoringu, sygnalizacji i odwadniania. Zbiorniki napełniane są paliwem od góry przez trzy wlewy umieszczone: po jednym na drugim zbiorniku kadłuba i po jednym na zbiornikach skrzydłowych. Materiałem eksploatacyjnym jest zbiornik kadłuba 5. Paliwo jest dostarczane ze zbiorników skrzydłowych do materiału eksploatacyjnego przez wyciskanie (0,4 kgf/cm2) powietrza wypuszczanego ze sprężarki silnika. Stosowanym paliwem jest nafta.
System przeciwoblodzeniowy typu powietrzno-termicznego ma za zadanie chronić przed oblodzeniem krawędzie wlotów powietrza i kierownic wlotowych silnika, a także daszek daszka kokpitu. Gorące powietrze pobierane jest z ostatniego stopnia sprężarki silnika. PIC jest włączany i wyłączany zarówno automatycznie przez detektor promieniowania oblodzenia RIO-3, jak i ręcznie. Skrzydło i upierzenie samolotu nie są chronione przed oblodzeniem.
Lampa w kokpicie.
Przed latarnią żołnierz czyszczący rozpórkę nosową.
Przód latarni jest nieruchomy.
Widoczne są drzwi przedziałów w nosie samolotu.
Stojak na nos.
Na ogonie znajdują się generatory wirów
Pionowy ogon i ster z trymerem.
Samolot oczywiście czeka na malowanie. Konserwatorzy samolotu narzekali, że każdy nowy właściciel pragnie przemalować samolot według własnych upodobań. Wszystkie te zmywacze są bardzo agresywne i pozostają w różnych trudno dostępnych miejscach, gdzie powodują poważną korozję.
A to są moi dobrowolni i niezbyt pomocni asystenci. Żenia Owsiannikow.
Mróz to dla niego nic :-)))
Petya Manoil
L-39 na tle innych samolotów w Myaczkowie. Jak tylko wszystko będzie gotowe, najprawdopodobniej uda się na inne lotnisko. W Myaczkowie nie pozwalają latać odrzutowcom, ale w świetle otwarcia lotniska Ramenskoye 15 marca perspektywy lotów tutaj są generalnie niezrozumiałe:-(((
I zamykamy wszystkie otwory w samolocie. I zaczynamy otwierać dostęp do kabiny. Kolejna duża część dotyczy kokpitu tego wspaniałego samolotu.
Modyfikacje:
L-39C to standardowa modyfikacja samolotu szkoleniowego do wstępnego i podstawowego szkolenia w locie.
L-39CM - ulepszona wersja L-39C
L-39ZO to uzbrojony samolot szkolny opracowany w latach 1973-1976. Może być używany jako lekki samolot szturmowy, ma cztery podskrzydłowe uzbrojenie.
L-39ZA - dalszy rozwój L-39ZO z instalacją dwulufowego działa GSh-23 pod kadłubem.
L-39ZAM - ulepszona wersja L-39ZA
L-39V - holownik do celów powietrznych.
L-39MS (L-59 Super Albatros) - modyfikacja z nowym silnikiem turboodrzutowym DV-2 o modułowej konstrukcji o ciągu 2200 kgf, fotelami wyrzutowymi klasy „0-0” i nowym osprzętem elektronicznym. Pierwszy lot wykonano w 1986 roku. Wyprodukowano 80 sztuk.
L-39D - ukraińska wersja L-39C wprowadzona na początku 2010 roku.
L-39M1 - Ukraińska modernizacja L-39: wymiana silnika AI-25TL na zmodernizowany AI-25TLSH (ciąg zwiększono z 1720 do 1850 kg, a czas reakcji przepustnicy zmniejszony o połowę (z 8-12 sekund do 5-6 sekund) ), ulepszony system sterowania) elektrownia i pokładowy rejestrator danych lotu awaryjnego wraz z dodatkowymi czujnikami i urządzeniami. Opracowany w latach 2002-2009 rozporządzeniem Ministra Obrony Ukrainy nr 347 z dnia 8 lipca 2009 r. został przyjęty przez Siły Powietrzne Ukrainy.
L-39M to ukraińska modyfikacja L-39, której rozwój zakończono w 2013 roku. Różni się od wersji podstawowej obecnością symulatora pokładowego BTK-39, który ma symulować działanie systemu celowania myśliwca MiG-29. Jest to latający symulator przygotowania pilota do pracy bojowej na myśliwcu MiG-29. Przyjęty przez siły zbrojne Ukrainy 4 marca 2015 r.
L-159 - oparty na L-59.
Ponadto w lipcu 2014 roku ogłoszono rozwój L-39NG, modyfikacji z silnikiem Williams FJ44.
"Aero L-39" to samolot produkcji czeskiej przeznaczony do szkolenia pilotów. Może być również używany jako zwrotny myśliwiec krótkiego zasięgu. Istnieją cywilne wersje samolotu, uwielbiane przez pilotów za wygodę, łatwość sterowania, szybkość, zwrotność i niezawodność.
Aero L-39 Albatros (nazwa skrócona - „Ellie”) był masowo produkowany przez czeską linię lotniczą Aero Vodochody. W latach 1968-1999 wyprodukowano 2868 sztuk modelu L-39 i 80 sztuk ulepszonej wersji L-59. W ponad trzydziestu krajach świata samolot szkolny L-39 jest nadal w służbie (Rosja jest jednym z nich).
L-39 Albatros to jednosilnikowy, dwumiejscowy samolot szkoleniowy. Częściej jest używany do podstawowego szkolenia pilotów i zaawansowanego szkolenia dla doświadczonych pilotów. Możliwości wykorzystania jako myśliwców ograniczają osiągi w locie (mały rozmiar, niewystarczające uzbrojenie). Model jest jednak dość skuteczny w walce z dronami rozpoznawczymi, dronami, śmigłowcami.
L-39 to samolot o bogatej historii. Pierwszy lot Albatrosa odbył się w 1968 roku i od tego czasu Aero dostarczyło ponad 2900 sztuk kilku wersji tego udanego modelu. L-39 nadal służy w siłach powietrznych wielu krajów i jest również popularny wśród prywatnych pilotów, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych.
Chociaż L-39 nie jest już produkowany, wojskowe i cywilne modyfikacje samolotu są stale ulepszane poprzez modernizację systemów sterowania, łączności, nawigacji, uzbrojenia itp. Głównymi konsumentami L-39 Albatros były ZSRR i kraje. a amerykańscy konsumenci również wysoko ocenili prostotę, szybkość, zwrotność i dostępność modelu L-39.
Samolot jest następcą pierwszego czechosłowackiego samolotu odrzutowego L-29 Delfín. Czeskie władze rozważają wznowienie produkcji niezwykle udanego „dziecka” w różnych wersjach.
Przez 30 lat Aero Vodochody opracowało i wyprodukowało kilka modyfikacji:
Nawet po zaprzestaniu masowej produkcji Aero nie ukrywało rysunków samolotu L-39 w odległym pudełku, ale nadal ulepsza model. Firma świadczy swoim operatorom szeroki zakres usług, w tym przedłużanie żywotności, remonty i modernizacje samolotów. Wśród klientów są armie Węgier, Algierii, Tajlandii, Wietnamu i innych krajów.
L-39 Albatros to konwencjonalny, jednosilnikowy, dwumiejscowy samolot szkolno-szkoleniowy, przeznaczony do zaawansowanego szkolenia i szkolenia wstępnego, a także do szkolenia dodatkowego w walce z wrogimi celami powietrznymi i nielatającymi. Można na nim latać jak i na zwykłym świetle
Model ten jest często alternatywą dla sztucznych symulatorów lotu. Na nim ćwiczone są opcje walki, ale w przeciwieństwie do wersji komputerowej, załoga opanowuje technikę i ćwiczy na żywo, w naturalnych warunkach. Łatwy w obsłudze, lekki, a jednocześnie funkcjonalny i przemyślany – taki właśnie jest samolot L-39.
To urządzenie ma szereg zalet w stosunku do innych modeli. Na przykład wyróżnia się dość solidnym silnikiem z serii 1xAI 25TL. Dodatkowo „suchy” ciąg 3307 lbf (14,7 kN). Kabina jest przeznaczona dla dwuosobowej załogi, ale wszystko jest rozłożone bardzo racjonalnie, kompaktowo i wygodnie.
Długość samolotu to 13 metrów, jego rozpiętość skrzydeł to 9,44 metra, powierzchnia każdego ze skrzydeł to 18,8 metra kwadratowego. m, wysokość - 4,7 m. Masa pustego samolotu to 3400 kg, natomiast po załadowaniu waga wzrasta do 4370 kg. Pomimo przyzwoitej masy jak na tak mały statek, jego prędkość jest spora – 750 km/h. Istnieje kilka innych cech, które w dobry sposób wyróżniają model L-39. Samolot ma zasięg promu (z PTB) 1000 km, jego pułap obsługi wynosi 11500 metrów.
L-39 to znacząca część państwowego programu cywilnego. Czeskie Ministerstwo Obrony koncentruje się na wspieraniu operatorów cywilnych pilotujących Albotros. Specjalnie stworzony program wsparcia i modernizacji zawiera własną specyfikę szkolenia i pilotowania tego samolotu, który jest bardzo popularny w kilkudziesięciu krajach na całym świecie.
Aero to doskonały trenażer poddźwiękowy, który pomimo tego, że został opracowany w latach 60-tych, do dziś jest poszukiwany w lotnictwie cywilnym. Do tej pory samolot L-39 uważany jest za ulubiony model do lotów rekreacyjnych i sportowych. Zdjęcia wymownie świadczą o tym, jak dobrze urządzenie jest przemyślane pod względem konstrukcyjnym, ale nie możemy zapomnieć o jego doskonałych właściwościach lotnych, wysokim poziomie bezpieczeństwa i niskich wymaganiach dotyczących konserwacji i eksploatacji. Wszystko to sprawiło, że L-39 stał się najpopularniejszym modelem cywilnym.
Ponad 300 jednostek Albotros jest w służbie publicznej na całym świecie. Prosta obsługa i niezrównane właściwości lotu umożliwiają wielu zespołom akrobacyjnym, w tym francuskiemu Breitling Jet Team, rosyjskiemu zespołowi pilotów Vyazma, amerykańskiemu Patriots Jet Team, białoruskiemu wojskowemu zespołowi akrobacyjnemu, a ostatnio także Maysus Jet Team Czech, z powodzeniem korzystać z samolotów Aero Albatros.
Samolot szkolno-treningowy Aero L-39 „Albatros” to jeden z najpopularniejszych samolotów szkolno-treningowych drugiej połowy XX wieku. Maszyna została stworzona z uwzględnieniem masowego przejścia sił powietrznych na wyposażenie w samoloty odrzutowe. Głównym celem jest wstępne szkolenie w zakresie techniki pilotowania samolotu odrzutowego w różnych warunkach. Maszyna przeznaczona jest również do ćwiczenia technik pilotażu w nocy oraz w trudnych warunkach atmosferycznych, zdobywania i doskonalenia umiejętności walki powietrznej.
Prosta i niezawodna konstrukcja samolotu L-39 pozwala na masową eksploatację w ośrodkach szkoleniowych, z lotnisk o twardych i nieutwardzonych nawierzchniach.
Prace czechosłowackich projektantów nad stworzeniem nowej maszyny treningowej rozpoczęły się w połowie lat 60-tych. Wzrost charakterystyki prędkości lotnictwa odrzutowego, obecność wyrafinowanego sprzętu elektronicznego na pokładzie wymagała stworzenia bardziej zaawansowanej maszyny treningowej. Jesienią 1968 roku pierwszy prototyp wzbił się w powietrze, po czym samochód zaczął być masowo produkowany. Samolot oficjalnie wszedł do służby w 1971 roku.
Głównymi odbiorcami czechosłowackiej firmy Aero Vodochody na dostawę odrzutowców były Związek Radziecki i kraje Układu Warszawskiego. Od 1972 roku samolot stał się główną maszyną szkoleniową w radzieckich siłach powietrznych, w jednostkach lotniczych państw Układu Warszawskiego.
Samolot szkolno-szkoleniowy Aero L-39 „Albatros” na pasie startowym, 1. Dywizja Lotnictwa Mieszanego Gwardii Stalingrad Svirskaya (Terytorium Krasnodar, Krymsk)
W sumie w latach 1968-1999 z linii montażowej czechosłowackiej firmy zjechało 2868 maszyn L-39.
Samolot szkolny Aero L-39 "Albatros" ze względu na specyfikę konstrukcji nie był używany w działaniach bojowych. Próbowano przerobić samochód na samolot szturmowy, ale prace te były ograniczone i prywatne. Oprócz krajów Europy Wschodniej samoloty L-39 dostarczono na Kubę, Wietnam i Koreę Północną. W sumie operatorami maszyny czechosłowackiej w różnych latach byli przedstawiciele 46 krajów.
