টেকঅফ এবং অবতরণের সময় ফিউজলেজের অবস্থান।
ভিভিপি বিমানের বিকাশ 1950 এর দশকে প্রথমবারের মতো শুরু হয়েছিল, যখন টার্বোজেট এবং টার্বোপ্রপ ইঞ্জিন বিল্ডিংয়ের উপযুক্ত প্রযুক্তিগত স্তরে পৌঁছেছিল, যা সম্ভাব্য সামরিক ব্যবহারকারী এবং ডিজাইন ব্যুরো উভয়ের মধ্যেই এই ধরণের বিমানের প্রতি ব্যাপক আগ্রহের কারণ হয়েছিল। ভিটিওএল বিমানের বিকাশের পক্ষে একটি উল্লেখযোগ্য প্রেরণা ছিল উচ্চ টেকঅফ এবং অবতরণ গতি সহ উচ্চ-গতির জেট ফাইটারগুলির বিভিন্ন দেশের বিমান বাহিনীতে ব্যাপক ব্যবহার। এই ধরনের যুদ্ধ বিমানের জন্য দীর্ঘ কঠিন-সার্ফেসড রানওয়ের প্রয়োজন ছিল: এটা স্পষ্ট যে বড় আকারের শত্রুতার ক্ষেত্রে, এই বিমানঘাঁটির একটি উল্লেখযোগ্য অংশ, বিশেষ করে সামনের লাইনগুলি, শত্রু দ্বারা দ্রুত নিষ্ক্রিয় হয়ে যাবে। এইভাবে, সামরিক গ্রাহকরা যে কোনও ছোট অঞ্চলে বিমান উড্ডয়ন এবং উল্লম্বভাবে অবতরণ করতে আগ্রহী ছিল, অর্থাৎ, কার্যত এয়ারফিল্ড থেকে স্বাধীন। মূলত নেতৃস্থানীয় বিশ্বশক্তির সেনাবাহিনী এবং নৌবাহিনীর প্রতিনিধিদের এই জাতীয় আগ্রহের কারণে, জিডিপির কয়েক ডজন পরীক্ষামূলক বিমান তৈরি করা হয়েছিল। বিভিন্ন সিস্টেম. বেশিরভাগ কাঠামো 1-2 কপিতে তৈরি করা হয়েছিল, যা একটি নিয়ম হিসাবে, প্রথম পরীক্ষার সময় ইতিমধ্যে দুর্ঘটনার শিকার হয়েছিল এবং তাদের উপর আরও গবেষণা করা হয়নি। ন্যাটো টেকনিক্যাল কমিশন, যেটি জুন 1961 সালে একটি উল্লম্ব টেক-অফ এবং ল্যান্ডিং ফাইটার-বোমারের প্রয়োজনীয়তা ঘোষণা করেছিল, যার ফলে সুপারসনিক জিডিপি বিমানের উন্নয়নে গতি আসে। পশ্চিমা দেশগুলো. ধারণা করা হয়েছিল যে 1960 এবং 70 এর দশকে, ন্যাটো দেশগুলির প্রায় 5,000টি এই জাতীয় বিমানের প্রয়োজন হবে, যার মধ্যে প্রথমটি 1967 সালের প্রথম দিকে পরিষেবাতে প্রবেশ করবে। এর পূর্বাভাস একটি বড় সংখ্যাপণ্যগুলি জিডিপি বিমানের ছয়টি প্রকল্পের উত্থান ঘটায়:
সমস্ত প্রকল্প অনুমোদিত হওয়ার পরে, একটি প্রতিযোগিতা অনুষ্ঠিত হবে যেখানে প্রস্তাবিত সমস্তগুলি থেকে তাদের বেছে নিতে হবে। সেরা প্রকল্পসিরিয়াল প্রযোজনা শুরু করার জন্য, যদিও, প্রতিযোগিতার জন্য প্রকল্পগুলি জমা দেওয়ার আগেই, এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে এটি হবে না। এটি প্রমাণিত হয়েছে যে প্রতিটি রাজ্যের নিজস্ব, ভবিষ্যতের বিমানের আলাদা ধারণা রয়েছে এবং তারা একটি ফার্ম বা সংস্থাগুলির গোষ্ঠীর একচেটিয়া অধিকারে সম্মত হবে না। উদাহরণস্বরূপ, ব্রিটিশ সামরিক বাহিনী তাদের নিজস্ব সংস্থাগুলিকে সমর্থন করেনি, তবে ফরাসি প্রকল্প, এফআরজি লকহিড প্রকল্পকে সমর্থন করেছিল ইত্যাদি। যাইহোক, চূড়ান্ত ড্রপ ছিল ফ্রান্স, যারা ঘোষণা করেছিল যে, প্রতিযোগিতার ফলাফল নির্বিশেষে, তারা তাদের মিরাজ III V বিমান প্রকল্পে কাজ করবে।
রাজনৈতিক, প্রযুক্তিগত এবং কৌশলগত সমস্যাগুলি ন্যাটো কমিশনের ধারণার পরিবর্তনকে প্রভাবিত করেছিল, যা নতুন প্রয়োজনীয়তা তৈরি করেছিল। বহুমুখী বিমান তৈরি শুরু হয়। এই পরিস্থিতিতে, জমা দেওয়া নকশাগুলির মধ্যে মাত্র দুটি প্রাথমিক নকশার পর্যায় থেকে বেরিয়ে গেছে: মিরাজ III V, ফরাসি সরকারের অর্থায়নে, এবং VJ-101C, পশ্চিম জার্মান শিল্পের অর্থায়নে। এই বিমানগুলি যথাক্রমে 3 এবং 2 কপিতে তৈরি করা হয়েছিল এবং 1966 এবং 1971 সাল পর্যন্ত পরীক্ষা করা হয়েছিল (এগুলির মধ্যে 4টি দুর্ঘটনায় মারা গিয়েছিল)। 1971 সালে, ইউএস নেভাল এভিয়েশন কমান্ডের আদেশে, পশ্চিমা দেশগুলিতে তৃতীয় সুপারসনিক ভিভিপি বিমানের কাজ শুরু হয়েছিল - আমেরিকান এক্সএফভি-12এ।
ফলস্বরূপ, শুধুমাত্র তৈরি এবং উত্পাদিত VTOL Sea Harrier সক্রিয়ভাবে এবং সফলভাবে ব্যবহার করা হয়েছিল, সহ। ফকল্যান্ড যুদ্ধের সময়। একটি আধুনিক VTOL উন্নয়ন হল আমেরিকান F-35, একটি পঞ্চম প্রজন্মের ফাইটার। একটি VTOL বিমান হিসাবে F-35 এর বিকাশে, লকহেড মার্টিন ইয়াক-141-এ বাস্তবায়িত বেশ কয়েকটি প্রযুক্তিগত সমাধান প্রয়োগ করেছিলেন।
যাইহোক, VTOL বিমানের অসুবিধাগুলিও উল্লেখযোগ্য হয়ে উঠেছে। একজন পাইলটের জন্য এই ধরনের যন্ত্রের পাইলট করা খুবই কঠিন এবং তাকে পাইলটিং কৌশলে অত্যন্ত দক্ষ হতে হবে। এটি বিশেষ করে ফ্লাইটে হোভারিং এবং ট্রানজিশনাল মোডগুলিকে প্রভাবিত করে - হোভারিং থেকে লেভেল ফ্লাইটে পরিবর্তনের মুহুর্তে এবং এর বিপরীতে। প্রকৃতপক্ষে, একটি জেট VTOL বিমানের পাইলটকে অবশ্যই লিফট ফোর্স স্থানান্তর করতে হবে, এবং সেই অনুযায়ী, মেশিনের ওজন - উইং থেকে উল্লম্ব গ্যাস থ্রাস্ট জেট বা তদ্বিপরীত।
পাইলটিং কৌশলের এই বৈশিষ্ট্যটি VTOL পাইলটের জন্য জটিল চ্যালেঞ্জ তৈরি করে। এছাড়াও, হোভারিং এবং ক্ষণস্থায়ী মোডে, VTOL বিমানগুলি সাধারণত অস্থির থাকে, সাইড স্লিপের সাপেক্ষে এবং ইঞ্জিনগুলি উত্তোলনের সম্ভাব্য ব্যর্থতা এই মুহুর্তে একটি বড় বিপদ। এই ধরনের ব্যর্থতা প্রায়শই সিরিয়াল এবং পরীক্ষামূলক VTOL বিমানে দুর্ঘটনা ঘটায়। এছাড়াও, অসুবিধাগুলির মধ্যে রয়েছে প্রচলিত বিমানের তুলনায় VTOL বিমানের উল্লেখযোগ্যভাবে কম পেলোড এবং ফ্লাইট পরিসর, উল্লম্ব ফ্লাইট মোডে উচ্চ জ্বালানী খরচ, VTOL ডিজাইনের সামগ্রিক জটিলতা এবং উচ্চ খরচ, এবং গরম গ্যাস দ্বারা রানওয়ে পৃষ্ঠের ধ্বংস। ইঞ্জিন নিষ্কাশন।
এই কারণগুলি, সেইসাথে 20 শতকের 70 এর দশকে তেলের (এবং, তদনুসারে, বিমান জ্বালানী) বিশ্ববাজারের দামের তীব্র বৃদ্ধি যাত্রী ও পরিবহন জেট ভিটিওএল বিমানের ক্ষেত্রে বিকাশের ব্যবহারিক বন্ধের দিকে পরিচালিত করেছিল।
অনেকগুলি প্রস্তাবিত জেট ট্রান্সপোর্ট ভিটিওএল প্রকল্পগুলির মধ্যে, শুধুমাত্র একটি কার্যত সম্পন্ন এবং পরীক্ষা করা হয়েছিল [ ] এয়ারক্রাফ্ট ডর্নিয়ার ডো 31, তবে, এই মেশিনটিও ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়নি। পূর্বোক্ত উপর ভিত্তি করে, জেট VTOL বিমানের ব্যাপক উন্নয়ন এবং ব্যাপক ব্যবহারের সম্ভাবনা খুবই সন্দেহজনক। একই সময়ে, একটি প্রপেলার গ্রুপের সাথে একটি VTOL বিমানের পক্ষে প্রথাগত জেট স্কিম থেকে প্রস্থানের দিকে একটি আধুনিক নকশা প্রবণতা রয়েছে (আরও প্রায়শই টিলট্রোটর বিমান): বিশেষত, এই মেশিনগুলির মধ্যে বর্তমানে ব্যাপকভাবে উৎপাদিত বেল-ভি- 22 অসপ্রে এবং এর ভিত্তিতে বিকশিত
বহু বছর ধরে, একটি নতুন রাশিয়ান এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ারের সম্ভাব্য নির্মাণ সম্পর্কে আলোচনা চলছে, যা এখনও বাস্তব কাজ শুরু করতে পারেনি। বহরের এই ধরনের উন্নয়নের প্রেক্ষাপটে, একটি প্রতিশ্রুতিশীল জাহাজের জন্য একটি এভিয়েশন গ্রুপের বিষয়টিও প্রায়শই আলোচনা করা হয়। সবচেয়ে সাহসী সহ কিছু প্রস্তাব করা হয়। উদাহরণস্বরূপ, অতীতে, উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং বিমানের কাজ পুনরায় শুরু করার জন্য বারবার প্রস্তাব করা হয়েছিল। কর্মকর্তাদের কিছু বিবৃতি অনুযায়ী, এই ধরনের একটি প্রস্তাব সুদূর ভবিষ্যতে বাস্তবায়িত হতে পারে।
বর্তমান এবং পরিকল্পনা
এই মুহুর্তে, রাশিয়ান নৌবাহিনীর ক্যারিয়ার-ভিত্তিক বিমান চলাচলকে অসংখ্য বলা যায় না। পাইলটদের হাতে মাত্র কয়েক ডজন Su-33 এবং MiG-29K ফাইটার আছে। এই সমস্ত মেশিনগুলি একটি স্প্রিংবোর্ড দিয়ে সজ্জিত একটি ডেক থেকে টেক অফ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। অবতরণ একটি গ্রেফতারকারী সাহায্যে বাহিত হয়। এই ধরনের একটি গ্রুপিং শুধুমাত্র উপলব্ধ এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার ক্রুজার সম্পূর্ণ করার জন্য যথেষ্ট, তবে নতুন এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার নির্মাণের জন্য একটি নির্দিষ্ট সংখ্যক অতিরিক্ত বিমানের অর্ডার দিতে হবে।
ফ্লাইটে ইয়াক-141
বর্তমানে, রাশিয়ান সামরিক বিভাগ ক্যারিয়ার-ভিত্তিক যোদ্ধাদের বিকাশের সম্ভাবনাগুলি অধ্যয়ন করছে এবং ইতিমধ্যে কিছু প্রাথমিক প্রস্তাব তৈরি করছে। সুতরাং, গত বছর নৌ বিমান চলাচলের আরও উন্নয়নের জন্য একটি কৌতূহলী বিকল্প প্রস্তাব করা হয়েছিল। আন্তর্জাতিক মহাকাশ শো MAKS-2017 চলাকালীন, রাশিয়ার প্রতিরক্ষা উপমন্ত্রী ইউরি বোরিসভ ফ্লিট এভিয়েশনের দূরবর্তী ভবিষ্যতের বিষয়কে স্পর্শ করেছিলেন। এটি পরিণত হয়েছে, প্রতিরক্ষা মন্ত্রণালয় খুব আকর্ষণীয় পরিকল্পনা আছে.
Yu. Borisov এর মতে, বিদ্যমান Su-33 এবং MiG-29K বিমানগুলি ধীরে ধীরে নৈতিকভাবে অপ্রচলিত হয়ে পড়বে, যার ফলস্বরূপ, প্রায় 10 বছরের মধ্যে, নতুন বিমানের বিকাশের প্রয়োজন হবে। একইসঙ্গে এ বিষয়ে ইতিমধ্যেই পরিকল্পনা রয়েছে সামরিক দফতরের। তারা সংক্ষিপ্ত বা উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সহ নতুন বিমানের বিকাশ এবং উত্পাদনের জন্য সরবরাহ করে। ধারণা করা হয় যে নতুন উল্লম্ব টেক-অফ বিমানটি একই ধরণের সরঞ্জামের লাইনের ধারাবাহিকতা হয়ে উঠবে, যা অতীতে ওকেবি এএস-এ বিকশিত হয়েছিল। ইয়াকভলেভ।
প্রতিরক্ষা উপমন্ত্রী ইঙ্গিত দিয়েছেন যে উন্নত বিমানগুলি একটি নতুন বিমানবাহী রণতরীতে কাজ করবে, যার নির্মাণ বিশের দশকের মাঝামাঝি শুরু হতে পারে। ভবিষ্যতের একটি অনুমানমূলক প্রকল্পের অন্যান্য বিবরণ এখনও ঘোষণা করা হয়নি। স্পষ্টতই, একটি নতুন বিমানের বিকাশ এখনও শুরু হয়নি, এবং সামরিক বিভাগ এবং বিমান শিল্পের বিশেষজ্ঞরা এখনও জানেন না যে একটি নতুন রাশিয়ান ক্যারিয়ার-ভিত্তিক বিমান কী হতে পারে।
অতীতের সাফল্য
প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের মুখপাত্রের গত বছরের বিবৃতিতে কোনও বিশদ প্রকাশ করা হয়নি, তবে কী হতে পারে তার একটি আকর্ষণীয় ইঙ্গিত দিয়েছে। সামনের অগ্রগতিঘটনা ইউ বোরিসভের মতে, নতুন ক্যারিয়ার-ভিত্তিক ফাইটারটি ইয়াকভলেভ ডিজাইন ব্যুরোর যানবাহনের পরিবারের একটি ধারাবাহিকতা হবে। যদি এই জাতীয় প্রস্তাবটি বাস্তবায়নের জন্য বেছে নেওয়া হয়, তবে ভবিষ্যতের বিমানগুলি কিছু সুপরিচিত বিকাশের মতো হতে পারে। এটি আপনাকে ভবিষ্যদ্বাণী করতে এবং নতুন প্রযুক্তি কেমন হবে তা ভবিষ্যদ্বাণী করার চেষ্টা করতে দেয়।
স্মরণ করুন যে ইয়াকোলেভ ডিজাইন ব্যুরো পঞ্চাশের দশকের শেষের দিকে উল্লম্ব টেক-অফ ব্যাক বিষয়ে অধ্যয়ন শুরু করেছিল। পরের দশকের মাঝামাঝি সময়ে, একটি পরীক্ষামূলক প্রকল্প ইয়াক -36 তৈরি করা হয়েছিল। এই ধরণের প্রোটোটাইপগুলি একটি নতুন শ্রেণীর সরঞ্জামের প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলি দেখিয়েছে এবং পূর্ণাঙ্গ যুদ্ধের যানবাহনের বিকাশ শুরু করা সম্ভব করেছে। ইয়াক-36-এর উন্নয়নের উপর ভিত্তি করে, ইয়াক-38 ক্যারিয়ার-ভিত্তিক আক্রমণ বিমান তৈরি করা হয়েছিল। এতে অন্তর্নির্মিত অস্ত্র ছিল এবং রকেট ও বোমাও বহন করতে পারে। সত্তরের দশকের শেষের দিকে, ইয়াক -38 পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল এবং ইউএসএসআর নৌবাহিনীর বেশ কয়েকটি জাহাজের বিমান চলাচল গোষ্ঠীর অংশ হয়ে ওঠে। এই জাতীয় মেশিনের আধুনিকীকরণের জন্য বেশ কয়েকটি প্রকল্পও তৈরি করা হয়েছিল।
ইয়াক-38 এর পরীক্ষা শেষ হওয়ার জন্য অপেক্ষা না করে, ডিজাইন ব্যুরো একই রকম টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্য সহ একটি নতুন বিমান তৈরি করতে শুরু করে, তবে বর্ধিত যুদ্ধ ক্ষমতা সহ। নতুন ইয়াক-৪১ (পরে প্রকল্পটির নাম পরিবর্তন করে ইয়াক-১৪১ রাখা হয়) অনুমিত হয়েছিল যে এটি একটি বহু-ভূমিকা যোদ্ধা হতে পারে যা বায়ু শ্রেষ্ঠত্ব অর্জন করতে সক্ষম, সেইসাথে স্থল বা পৃষ্ঠের লক্ষ্যবস্তুতে আঘাত করতে সক্ষম। প্রকল্পের অংশ হিসাবে, বেশ কয়েকটি সংস্থার ডিজাইনারদের যথেষ্ট পরিমাণে সমাধান করতে হয়েছিল ঝুঁকিপূর্ণ কাজ, যা কাজের একটি নির্দিষ্ট বিলম্বের দিকে পরিচালিত করে। পরীক্ষামূলক সরঞ্জাম পরীক্ষার জন্য প্রস্তুতি শুরু হয়েছিল নকশা শুরু হওয়ার এক দশক পরে।
অভিজ্ঞ ইয়াক -41 এর প্রথম ফ্লাইট 1987 সালের মার্চ মাসে হয়েছিল। পরের কয়েক বছরে, প্রোটোটাইপগুলি বিভিন্ন ফ্লাইট প্রোগ্রাম সঞ্চালিত করেছে, যা সমস্ত অনবোর্ড সিস্টেমের অপারেশন পরীক্ষা করা সম্ভব করেছে। 1989 সালের একেবারে শেষের দিকে, প্রথম হোভারিং ফ্লাইট হয়েছিল এবং 1990 সালের জুনে, প্রথম উল্লম্ব টেকঅফ এবং উল্লম্ব অবতরণ হয়েছিল। স্থল এয়ারফিল্ড থেকে নতুন ফ্লাইটের পরে, ডেকের চেক শুরু করা হয়েছিল। 1991 সালের সেপ্টেম্বরের শেষে, একটি এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ারে ইয়াক-141 এর প্রথম অবতরণ হয়েছিল। কয়েকদিন পর তারাও টেক অফ করে।
অক্টোবরের শুরুতে, আরেকটি পরীক্ষামূলক উল্লম্ব অবতরণের সময়, পরীক্ষামূলক বিমানগুলির একটি উল্লম্ব গতি অতিক্রম করেছিল, যা কাঠামোর ধ্বংস এবং আগুনের দিকে পরিচালিত করেছিল। এই ঘটনাটি প্রকল্পের জন্য মারাত্মক ছিল। হারিয়ে যাওয়াটি প্রতিস্থাপন করার জন্য একটি নতুন প্রোটোটাইপ নির্মাণের কোন সম্ভাবনা ছিল না এবং শীঘ্রই প্রকল্পটি বন্ধ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। কাজ আনুষ্ঠানিকভাবে 1992 সালে শেষ হয়। অবশিষ্ট ইয়াক-141গুলি এখনও বিভিন্ন প্রদর্শনীতে দেখানো হয়েছিল, তবে এই মেশিনগুলির আর ভবিষ্যত ছিল না।
ইয়াক -201 এর উপস্থিতির জন্য বিকল্পগুলির মধ্যে একটি
অর্থনৈতিক সমস্যা এবং সামরিক-রাজনৈতিক ইস্যুতে নির্দিষ্ট দৃষ্টিভঙ্গি রাশিয়াকে নব্বইয়ের দশকের শুরুতে নতুন উল্লম্ব / সংক্ষিপ্ত টেকঅফ এবং অবতরণ বিমানের নির্মাণ পরিত্যাগ করে। তবুও, ইয়াকোলেভ ডিজাইন ব্যুরো প্রতিশ্রুতিশীল ধারণাগুলি বিকাশ করা বন্ধ করেনি এবং নিজের উদ্যোগে কাজ চালিয়ে যাচ্ছে। নব্বই দশকের মাঝামাঝি এটি প্রস্তাব করা হয়েছিল নতুন প্রকল্পবহুমুখী ক্যারিয়ার-ভিত্তিক ফাইটার ইয়াক-২০১।
পরিচিত তথ্য অনুসারে, ইয়াক-201 প্রকল্পটি স্টিলথ প্রযুক্তি ব্যবহার করে তৈরি একটি গ্লাইডার নির্মাণের সাথে জড়িত ছিল, যা উড়ানের সময় বিমানের দৃশ্যমানতাকে মারাত্মকভাবে হ্রাস করা সম্ভব করেছিল। উল্লম্ব টেকঅফ / অবতরণ এবং অনুভূমিক ফ্লাইটের জন্য ডিজাইন করা একটি ইঞ্জিন দিয়ে গাড়িটিকে সজ্জিত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এটি একটি ঘূর্ণমান অগ্রভাগ ব্যবহার করে থ্রাস্ট পরিবর্তন করে টেক অফ করার প্রস্তাব করা হয়েছিল। যেহেতু ইঞ্জিনটি গাড়ির লেজে স্থাপন করা হয়েছিল, এটি একটি সহায়ক উত্তোলন ব্যবস্থা দ্বারা পরিপূরক হতে হয়েছিল। অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, একটি প্রসারিত ইঞ্জিন শ্যাফ্ট দ্বারা চালিত ফরোয়ার্ড ফিউজলেজে একটি অতিরিক্ত রটার মাউন্ট করার বিকল্পটি কাজ করা হচ্ছিল।
Yak-201-এর জন্য একটি নির্দিষ্ট ইঞ্জিন কখনই বেছে নেওয়া হয়নি, যে কারণে বেশিরভাগ ফ্লাইট পারফরম্যান্স ডেটা সঠিকভাবে গণনা করা হয়নি। বিমানটি ক্ষেপণাস্ত্র বা বোমার জন্য একটি স্বয়ংক্রিয় কামান এবং অভ্যন্তরীণ কার্গো বগি গ্রহণ করবে। ডাম্প করা চারটি সাসপেনশন পয়েন্টে পরিবহনের প্রস্তাব করা হয়েছিল। সম্ভবত যোদ্ধা বহিরাগত প্লেসমেন্ট পাইলনও পেতে পারে।
সুস্পষ্ট কারণে, ইয়াক-201 প্রকল্পটি প্রাথমিক বিকাশের পর্যায়টি ছেড়ে যায়নি। সম্ভাব্য গ্রাহক এই জাতীয় সরঞ্জামগুলিতে কোনও আগ্রহ দেখায়নি এবং এর পাশাপাশি, তার বিকাশ এবং নির্মাণের আদেশ দেওয়ার আর্থিক সুযোগ ছিল না। ফলে আরেকটি আশাব্যঞ্জক প্রস্তাব আর্কাইভে চলে যায়।
ইউ. বোরিসভের মতে, ক্যারিয়ার-ভিত্তিক বিমানের বিদ্যমান বহর দূর ভবিষ্যতে অপ্রচলিত হয়ে পড়বে এবং তাদের প্রতিস্থাপন করতে হবে। বর্তমানে, উল্লম্ব/শর্ট টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং এয়ারক্রাফ্ট তৈরির সম্ভাবনা বিবেচনা করা হচ্ছে, যা কিছু সুবিধা প্রদান করতে পারে। একই সময়ে, তারা কী হবে এবং তারা কী সুযোগ পাবে তা এখনও নির্দিষ্ট করা হয়নি। যাইহোক, এটি ইঙ্গিত করা হয়েছে যে সামরিক বিভাগ OKB A.S এর পুরানো ধারণাগুলির বিকাশ অব্যাহত রাখতে চায়। ইয়াকভলেভ। এইভাবে, আপনি কল্পনা করার চেষ্টা করতে পারেন যে একটি প্রতিশ্রুতিশীল ক্যারিয়ার-ভিত্তিক যোদ্ধা দেখতে কেমন হবে।
ভবিষ্যতের দিকে তাকান
ইয়াক ব্র্যান্ডের অধীনে উল্লম্ব টেক-অফ বিমানের সমস্ত প্রকল্পগুলির মধ্যে, সাম্প্রতিকতমটি, নব্বইয়ের দশকের মাঝামাঝি সময়ে প্রস্তাবিত এবং সম্পূর্ণ নকশার কাজ না পৌঁছানো, সবচেয়ে বেশি আগ্রহের হতে পারে। ভবিষ্যতের মেশিনের উপস্থিতির মাধ্যমে কাজ করে, ইয়াকভলেভ ডিজাইন ব্যুরো একটি খুব আকর্ষণীয় বিমানের প্রস্তাব করেছিল, যা এখন বেশ আধুনিক দেখায়। এই প্রকল্পের কিছু উপাদানের বর্তমান প্রবণতা অনুসারে উল্লেখযোগ্য প্রক্রিয়াকরণের প্রয়োজন হতে পারে, তবে বেশ কয়েকটি সাধারণ বৈশিষ্ট্য ধরে রাখা যেতে পারে।
এটি উল্লেখ করা উচিত যে ইয়াক-201 প্রকল্পের বেশ কয়েকটি প্রধান বৈশিষ্ট্য আমাদের আমেরিকান লকহিড মার্টিন এফ-35বি লাইটনিং II ফাইটারের কথা মনে করিয়ে দেয়, যার সংক্ষিপ্ত টেকঅফ এবং অবতরণ করার ক্ষমতা রয়েছে। রাশিয়ান এবং আমেরিকান প্রকল্পগুলির মধ্যে শত্রু সনাক্তকরণ সরঞ্জামগুলির জন্য দৃশ্যমানতা হ্রাস করা, একটি ঘূর্ণমান অগ্রভাগ এবং একটি উত্তোলন রটার সহ একটি মিড-ফ্লাইট ইঞ্জিনের সংমিশ্রণ ব্যবহার করা এবং সমস্ত অস্ত্রের অভ্যন্তরীণ স্থাপনের প্রস্তাব করা অন্তর্ভুক্ত। আমেরিকান বিমানের বর্তমান অবস্থা যেমন দেখায়, সরঞ্জামগুলির প্রযুক্তিগত উপস্থিতির এই ধরনের একটি বৈকল্পিক নিজেকে ন্যায়সঙ্গত করে এবং নির্ধারিত কাজগুলি সমাধানের জন্য উপযুক্ত। একই সময়ে, এটি লক্ষ করা উচিত যে আমেরিকান প্রকল্পের কাঠামোতে পছন্দসই ফলাফল প্রাপ্তি অনেক প্রযুক্তিগত অসুবিধা, কাজের বিলম্ব এবং প্রোগ্রামের ব্যয় বৃদ্ধির সাথে যুক্ত ছিল।
যেহেতু ইয়াক-২০১ নব্বইয়ের দশকে তৈরি হয়েছিল, এবং বিশের দশকের গোড়ার দিকে একটি নতুন অনুরূপ বিমানের নকশা শুরু হয় না, তাই নির্দিষ্ট নকশা সমাধানের সরাসরি ধার কার্যত বাদ দেওয়া হয়। নতুন প্রকল্পের প্রধান পার্থক্যগুলির মধ্যে একটি হওয়া উচিত প্রশস্ত আবেদন আধুনিক উপকরণএবং Yak-201 খসড়া নকশা প্রত্যাখ্যান করার পরে তৈরি করা প্রযুক্তি। রেডিও-ইলেক্ট্রনিক সরঞ্জামগুলির একটি অন-বোর্ড কমপ্লেক্স তৈরিতে একই পদ্ধতি প্রয়োগ করা উচিত।
যাদুঘর ইয়াক-141
স্পষ্টতই, একটি প্রতিশ্রুতিশীল বিমানের গ্লাইডারটি দৃশ্যমানতা হ্রাসের বিষয়টি বিবেচনায় নিয়ে তৈরি করা উচিত। এটা খুবই সম্ভব যে এর সর্বোত্তম কনফিগারেশন পঞ্চম প্রজন্মের Su-57 ফাইটারের এয়ারফ্রেমের মতো হবে। যাইহোক, যে কোনও ক্ষেত্রেই সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য পার্থক্য থাকবে। পরিচিত তথ্য অনুসারে, এমনকি ইয়াক -201 প্রকল্পের কাঠামোর মধ্যে, একটি অস্পষ্ট গাড়ির অ্যারোডাইনামিক চেহারার বেশ কয়েকটি সংস্করণ তৈরি করা হয়েছিল। বিশেষত, অনুভূমিক লেজের সামনের এবং পিছনের অবস্থান অধ্যয়ন করা হয়েছিল।
সবগুলো পরিচিত বিকল্পউল্লম্ব বা সংক্ষিপ্ত টেকঅফ প্রদানকারী পাওয়ার প্ল্যান্ট, সবচেয়ে লাভজনক বলে মনে হচ্ছে ইয়াক-201 প্রকল্পে প্রস্তাবিত এবং F-35B বিমানে প্রয়োগ করা হয়েছে। প্রধান প্রপালশন ইঞ্জিন, যথেষ্ট কর্মক্ষমতা দেখাচ্ছে, একটি ঘূর্ণমান অগ্রভাগ থাকতে হবে। একই সময়ে, এর খাদটি সামনের রটারের সাথে সংযুক্ত হওয়া উচিত, যা এয়ারফ্রেমের নাকের নীচে থ্রাস্ট তৈরির জন্য দায়ী। এছাড়াও, মেশিনের উল্লম্ব মোডে তিনটি অক্ষে এবং অনুভূমিক ফ্লাইটে স্যুইচ করার সময় গ্যাস-জেট নিয়ন্ত্রণ প্রয়োজন।
ইলেকট্রনিক সিস্টেমের ক্ষেত্রে বর্তমান অগ্রগতি আমাদের আশাবাদের সাথে ভবিষ্যতের দিকে তাকাতে দেয়। বোর্ডে একটি প্রতিশ্রুতিশীল বিমান, সক্রিয়, অপটিক্যাল-অবস্থান সনাক্তকরণ সরঞ্জাম এবং একটি আধুনিক দর্শন এবং নেভিগেশন সিস্টেম সহ পর্যায়ক্রমে অ্যান্টেনা অ্যারে সহ একটি রাডার উপস্থিত হতে পারে। বর্তমান প্রয়োজনীয়তা অনুসারে, অ্যাভিওনিক্সকে অবশ্যই বিদ্যমান এবং ভবিষ্যতের সামরিক যোগাযোগ এবং নিয়ন্ত্রণের উপায়গুলির সাথে সম্পূর্ণরূপে সামঞ্জস্যপূর্ণ হতে হবে।
সামরিক বাহিনী এবং প্রস্তাবিত যুদ্ধ মিশনের ইচ্ছা অনুসারে অস্ত্রের সংমিশ্রণ নির্ধারণ করা হবে। অভ্যন্তরীণ উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ বিমানগুলি একটি অন্তর্নির্মিত 30-মিমি স্বয়ংক্রিয় কামান দিয়ে সজ্জিত ছিল এবং বিভিন্ন বিমান চলাচলের অস্ত্র বহন করতে পারে। এইভাবে, ইয়াক-141 প্রকল্পটি মাঝারি-পাল্লার পণ্য সহ বিভিন্ন এয়ার-টু-এয়ার ক্ষেপণাস্ত্র ব্যবহারের জন্য সরবরাহ করে। স্থল বা ভূপৃষ্ঠের লক্ষ্যবস্তু ধ্বংস করার জন্য, বিস্তৃত পরিসরের নির্দেশিত এবং আনগাইডেড ক্ষেপণাস্ত্র এবং বোমা প্রস্তাব করা হয়েছিল। একই সুযোগ একটি প্রতিশ্রুতিশীল বিমান যেতে পারে. একই সময়ে, এর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য হ'ল অস্ত্রের জন্য অভ্যন্তরীণ কার্গো বগিগুলির উপস্থিতি, যা ফ্লাইটে দৃশ্যমানতা হ্রাস করবে।
পরিচিত তথ্য থেকে নিম্নরূপ, রাশিয়ান মন্ত্রণালয়প্রতিরক্ষা শুধুমাত্র উল্লম্ব টেকঅফ বিমানের উন্নয়ন এবং নির্মাণ পুনরায় শুরু করার সম্ভাবনা বিবেচনা করছে। এই জাতীয় প্রস্তাবগুলি কয়েক বছর পরেই বাস্তব প্রকল্পে পরিণত হতে পারে এবং তারপরে সমস্ত প্রয়োজনীয় কাজ সম্পাদন করতে কিছুটা সময় লাগবে। ফলস্বরূপ, প্রস্তুত-তৈরি ক্যারিয়ার-ভিত্তিক বিমান বিশের দশকের দ্বিতীয়ার্ধের আগে উপস্থিত হবে না। এই সময়ের মধ্যে, একটি নতুন এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার নির্মাণ শুরু করার পরিকল্পনা করা হয়েছে, যার উপর নতুন বিমান পরিবেশন করবে।
রাশিয়ান নৌবাহিনীর বিমান চালনার জন্য একটি নতুন বিমানের বিকাশ, দৃশ্যত, এখনও শুরু হয়নি এবং এই পরিস্থিতিটি পূর্বাভাস দেওয়ার এবং বিভিন্ন সংস্করণ প্রকাশ করার একটি দুর্দান্ত কারণ। ইতিমধ্যে, সামরিক বিভাগ এবং বিমান শিল্পের বিশেষজ্ঞরা বিদ্যমান প্রস্তাবের সম্ভাবনাগুলি মূল্যায়ন করতে এবং পরবর্তী করণীয় নির্ধারণ করতে পারেন। যদি বহরের সত্যিই অস্বাভাবিক টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্য সহ একটি বিমানের প্রয়োজন হয়, তবে অদূর ভবিষ্যতে এর বিকাশ শুরু হবে।
ওয়েবসাইট অনুযায়ী:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/
পেন্টাগনের সবচেয়ে ব্যয়বহুল "খেলনা"গুলির মধ্যে একটি - F-35B ফাইটার-বোমার - এই সপ্তাহে DPRK-এর পারমাণবিক ক্ষেপণাস্ত্রের উত্সাহকে শীতল করার লক্ষ্যে একটি যৌথ মার্কিন-জাপানি অনুশীলনে অংশ নিয়েছিল৷
সমালোচনার ঢেউ সত্ত্বেও, এই শ্রেণীর মেশিনের উত্পাদন পুনরায় শুরু করার প্রয়োজন সাম্প্রতিক সময়েরাশিয়ায় ক্রমবর্ধমানভাবে কথ্য। বিশেষ করে, উপ-প্রতিরক্ষা মন্ত্রী ইউরি বোরিসভ সম্প্রতি উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং (ভিটিওএল) সহ বিমান তৈরির পরিকল্পনা ঘোষণা করেছেন।
কেন রাশিয়ার এই জাতীয় বিমানের প্রয়োজন এবং এটি তৈরি করার জন্য বিমান শিল্পের যথেষ্ট শক্তি আছে কিনা - আরআইএ নভোস্তির উপাদানে।
ইয়াক-38, যা 1977 সালের আগস্টে পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল, উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সহ সবচেয়ে বড় অভ্যন্তরীণ যুদ্ধ বিমানে পরিণত হয়েছিল। গাড়িটি বিমানচালকদের মধ্যে একটি অস্পষ্ট খ্যাতি অর্জন করেছে - নির্মিত 231টি বিমানের মধ্যে 49টি দুর্ঘটনা এবং বিমান চলাচলের ঘটনায় বিধ্বস্ত হয়েছে।
বিমানের প্রধান অপারেটর ছিল নৌবাহিনী - ইয়াক-38 প্রকল্প 1143 "কিভ", "মিনস্ক", "নভোরোসিস্ক" এবং "বাকু" এর বিমান বহনকারী ক্রুজারগুলির উপর ভিত্তি করে তৈরি হয়েছিল।
ক্যারিয়ার-ভিত্তিক বিমান চালনার অভিজ্ঞরা স্মরণ করে, উচ্চ দুর্ঘটনার হার কমান্ডটিকে প্রশিক্ষণের ফ্লাইটের সংখ্যা মারাত্মকভাবে হ্রাস করতে বাধ্য করেছিল এবং ইয়াক-38 পাইলটদের ফ্লাইটের সময়টি সেই সময়ের জন্য একটি প্রতীকী চিত্র ছিল - বছরে 40 ঘন্টার বেশি নয়। .
ফলস্বরূপ, নৌ বিমান চলাচলের রেজিমেন্টে প্রথম শ্রেণীর একজন পাইলট ছিল না, মাত্র কয়েকজনের দ্বিতীয় শ্রেণীর ফ্লাইট যোগ্যতা ছিল।
যুদ্ধের পারফরম্যান্সও সন্দেহজনক ছিল - একটি অনবোর্ড রাডার স্টেশনের অভাবের কারণে, তিনি কেবল শর্তসাপেক্ষে বিমান যুদ্ধ পরিচালনা করতে পারেন।
বিশুদ্ধ আক্রমণ বিমান হিসাবে ইয়াক-38 এর ব্যবহার অদক্ষ বলে মনে হয়েছিল, যেহেতু উল্লম্ব টেকঅফের সময় যুদ্ধের ব্যাসার্ধ ছিল মাত্র 195 কিলোমিটার, এবং গরম জলবায়ুতেও কম।
Yak-141 সুপারসনিক VTOL ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর
আরও উন্নত ইয়াক -141 "কঠিন শিশু" প্রতিস্থাপন করার কথা ছিল, তবে ইউএসএসআর পতনের পরে, এতে আগ্রহ অদৃশ্য হয়ে যায়।
আপনি দেখতে পাচ্ছেন, ভিটিওএল বিমান তৈরি এবং পরিচালনার অভ্যন্তরীণ অভিজ্ঞতাকে সফল বলা যায় না। উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণকারী বিমানের বিষয়টি আবার প্রাসঙ্গিক হয়ে উঠল কেন?
“এই ধরনের মেশিন শুধুমাত্র গুরুত্বপূর্ণ নয় নৌবাহিনী, কিন্তু এয়ার ফোর্স থেকে, - RIA Novosti একটি সামরিক বিশেষজ্ঞ, ক্যাপ্টেন প্রথম র্যাঙ্ক Konstantin Sivkov বলেছেন.
আধুনিক এভিয়েশনের প্রধান সমস্যা হল একটি জেট ফাইটারের জন্য একটি ভাল রানওয়ে প্রয়োজন এবং এই ধরনের এয়ারফিল্ড খুব কমই আছে, প্রথম স্ট্রাইক দিয়ে তাদের ধ্বংস করা খুবই সহজ।
হুমকির সময় উল্লম্ব উড্ডয়নের বিমানগুলি এমনকি বন পরিষ্কারের উপরেও ছড়িয়ে যেতে পারে। সামরিক বিমান ব্যবহারের জন্য এই ধরনের একটি সিস্টেম ব্যতিক্রমী যুদ্ধ স্থিতিশীলতা থাকবে।
যাইহোক, সবাই ল্যান্ড ভার্সনে VTOL বিমান ব্যবহার করার সমীচীনতাকে ন্যায়সঙ্গত হিসাবে দেখেন না। প্রধান সমস্যাগুলির মধ্যে একটি হল উল্লম্ব টেকঅফের সময়, বিমানটি প্রচুর জ্বালানী খরচ করে, যা এর যুদ্ধের ব্যাসার্ধকে মারাত্মকভাবে সীমিত করে।
অন্যদিকে, রাশিয়া একটি বৃহৎ দেশ, তাই, বিমানের আধিপত্য অর্জনের জন্য, যুদ্ধবিমানগুলির অবশ্যই "দীর্ঘ অস্ত্র" থাকতে হবে।
"আংশিকভাবে ধ্বংস হওয়া এয়ারফিল্ডের অবকাঠামোর পরিস্থিতিতে ফাইটার এভিয়েশনের মিশনগুলি 500 মিটারেরও কম লম্বা রানওয়ে বিভাগ থেকে প্রচলিত বিমানের সংক্ষিপ্ত টেকঅফের মাধ্যমে নিশ্চিত করা যেতে পারে," বলেছেন এভিয়াপোর্ট সংস্থার নির্বাহী পরিচালক ওলেগ প্যানটেলিভ৷
আরেকটি প্রশ্ন হল যে রাশিয়ার একটি বিমানবাহী রণতরী তৈরির পরিকল্পনা রয়েছে, তাই উল্লম্বভাবে টেক অফ এয়ারক্রাফটের ব্যবহার সবচেয়ে যুক্তিসঙ্গত হবে। এগুলি অগত্যা বিমানবাহী বাহক নাও হতে পারে, এগুলি সর্বনিম্ন মূল্যের প্যারামিটার সহ বিমান বহনকারী ক্রুজারও হতে পারে৷
ফাইটার F-35
যাইহোক, F-35B আজ একটি সম্পূর্ণরূপে নৌ বিমান, এর প্রধান গ্রাহক হল ইউএস মেরিন কর্পস (বিমানটি অবতরণকারী জাহাজের উপর ভিত্তি করে হবে)। ব্রিটিশ F-35Bs নতুন এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার কুইন এলিজাবেথের এয়ার উইংয়ের ভিত্তি তৈরি করবে, যা সম্প্রতি চালু করা হয়েছে।
একই সময়ে, কনস্ট্যান্টিন সিভকভের মতে, F-35B এর একটি রাশিয়ান অ্যানালগ তৈরির কাজ শুরু করার জন্য, রাশিয়ান ডিজাইন ব্যুরোগুলিকে নতুন বিমান বাহকের জন্য অপেক্ষা করতে হবে না।
"VTOL বিমান শুধুমাত্র বিমান বাহকের উপর ভিত্তি করে নয়। উদাহরণস্বরূপ, একটি ট্যাঙ্কার একটি র্যাম্প দিয়ে সজ্জিত এবং এক ধরণের বিমানবাহী বাহক হয়ে ওঠে, ইন সোভিয়েত সময়আমরা যেমন প্রকল্প ছিল.
এছাড়াও, ভিটিওএল বিমানগুলি হেলিকপ্টার গ্রহণ করতে সক্ষম যুদ্ধজাহাজ থেকে ব্যবহার করা যেতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, ফ্রিগেটগুলি থেকে,” আমাদের কথোপকথন বলেছেন।
ইতিমধ্যে, এটা স্পষ্ট যে একটি রাশিয়ান উল্লম্বভাবে টেক অফ বিমান তৈরির জন্য চিত্তাকর্ষক সংস্থান এবং তহবিল প্রয়োজন হবে। বিভিন্ন অনুমান অনুসারে, F-35B এবং এর অনুভূমিক টেকঅফ প্রতিপক্ষগুলির বিকাশের ব্যয় ইতিমধ্যে $1.3 বিলিয়ন পৌঁছেছে এবং বেশ কয়েকটি রাজ্য একবারে মেশিনটি তৈরিতে অংশ নিয়েছে।
বিশেষজ্ঞদের মতে, F-35B-এর সাথে পারফরম্যান্সে তুলনীয় একটি মেশিন তৈরি করার জন্য, বেশ কয়েকটি গুরুতর কাজ সমাধান করা প্রয়োজন: অ্যাভিওনিক্সের ক্ষুদ্রকরণ, অন-বোর্ড সিস্টেমের একটি নতুন প্রজন্ম তৈরি করা এবং নকশা। বিশেষ বৈশিষ্ট্য সহ একটি এয়ারফ্রেমের।
রাশিয়ান এভিয়েশন শিল্পে এর জন্য সুযোগ রয়েছে, বিশেষত যেহেতু অনেক সিস্টেম পঞ্চম-প্রজন্মের Su-57 বিমানের সাথে একীভূত হতে পারে। একই সময়ে, মেশিনের ইঞ্জিনটি সবচেয়ে শ্রম-নিবিড় নোডগুলির মধ্যে একটি হয়ে উঠতে পারে।
"ইয়াক -38 এর ইঞ্জিনের বিকাশকারীর অস্তিত্ব বন্ধ হয়ে গেছে। যদি আফটারবার্নার সহ ঘূর্ণমান অগ্রভাগের কোনও ডকুমেন্টেশন সম্ভবত এখনও সংরক্ষিত থাকে, তবে সম্ভবত এই জাতীয় উপাদান এবং সমাবেশগুলি তৈরি করার বাস্তব অভিজ্ঞতা সহ লোকেদের আর খুঁজে পাওয়া যাবে না।
এখানে আমরা সম্ভবত যোগ্যতা হারিয়ে ফেলেছি, - ওলেগ প্যানটেলিভ বিশ্বাস করেন। "সাধারণভাবে, আমি বিশ্বাস করি যে বিমান শিল্প একটি কার্যকর VTOL প্রকল্পের আকারে একটি যোগ্য প্রতিক্রিয়া দিতে সক্ষম হবে যদি প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের প্রতিনিধিত্বকারী গ্রাহক, বিমানবাহী বহরের বহর এবং এর বিমান চলাচলের উপাদান সম্পর্কে সিদ্ধান্ত নেয়।"
UDC "সার্ফ"
রাশিয়া অদূর ভবিষ্যতে বিমানবাহী রণতরী নির্মাণ শুরু করতে সক্ষম হবে। প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের মতে, 2025-2030 সালে, প্রকল্প 23000 স্টর্মের একটি ভারী বিমানবাহী রণতরী স্থাপনের আশা করা হচ্ছে।
এই সময়ের মধ্যে, রাশিয়ান নৌবাহিনী উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং এয়ারক্রাফ্ট বহন করতে সক্ষম দুটি নতুন প্রিবয় উভচর অ্যাসল্ট জাহাজ গ্রহণ করতে চায়।
ভাদিম সারানভ
উল্লম্ব টেকঅফ বিমানজেট এভিয়েশনের যুগ শুরু হলে আবির্ভূত হয়, এটি ছিল পঞ্চাশের দশকের দ্বিতীয়ার্ধ। প্রাথমিকভাবে, তাদের বলা হত টার্বোপ্লেন। সেই সময়ে, ডিজাইনাররা এমন যানবাহন তৈরি করতে শুরু করেছিলেন যা ন্যূনতম বা কোনও টেকঅফ ছাড়াই বাতাসে যেতে পারে। এই জাতীয় ডিভাইসগুলির জন্য একটি বিশেষ রানওয়ের প্রয়োজন হয় না; একটি সমতল ক্ষেত্র বা একটি হেলিপ্যাড তাদের জন্য যথেষ্ট।
উপরন্তু, মানবতা সেই সময়ে মহাকাশের অন্বেষণের কাছাকাছি এসেছিল। উন্নয়ন শুরু হয় মহাকাশযানঅবতরণ এবং অন্যান্য গ্রহে টেক অফ করতে সক্ষম। যে কোনও বিকাশ একটি প্রোটোটাইপ নির্মাণের সাথে শেষ হয়, যা সিরিয়াল সরঞ্জামগুলির আরও তৈরির জন্য ব্যাপক পরীক্ষার মধ্য দিয়ে যায়। প্রথম টার্বোপ্লেন 1955 সালে তৈরি হয়েছিল। তাকে খুব অদ্ভুত লাগছিল। এই জাতীয় মেশিনে কোনও ডানা বা লেজ ছিল না। এটিতে কেবল একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন ছিল যা উল্লম্বভাবে নীচের দিকে নির্দেশ করে, একটি ছোট কেবিন এবং জ্বালানী ট্যাঙ্ক।
ইঞ্জিনের জেট স্ট্রিমের কারণে সে উঠে যায়। ব্যবস্থাপনাটি গ্যাস রডারের সাহায্যে করা হয়েছিল, যেমন ইঞ্জিন থেকে বেরিয়ে আসা জেট স্ট্রিম, যা অগ্রভাগের কাছে অবস্থিত ফ্ল্যাট প্লেটগুলি ব্যবহার করে বিচ্যুত হয়েছিল। প্রথম যন্ত্রপাতিটির ওজন ছিল প্রায় 2340 কেজি এবং এর থ্রাস্ট ছিল 2835 কেজি।
উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ ছবি
প্রথম ফ্লাইটগুলি পরীক্ষামূলক পাইলট ইউ. এ. গারনায়েভ দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। টেস্ট ফ্লাইটগুলি খুব অপ্রত্যাশিত ছিল, কারণ ক্যাপসাইজ করার খুব উচ্চ সম্ভাবনা ছিল, ডিভাইসটির দুর্দান্ত স্থিতিশীলতা ছিল না। 1958 সালে, তুশিনোতে একটি বিমান উৎসবে ডিভাইসটি প্রদর্শিত হয়েছিল। ডিভাইসটি সম্পূর্ণ পরীক্ষার প্রোগ্রামটি পাস করেছে এবং বিশ্লেষণের জন্য প্রচুর পরিমাণে উপাদান জমা হয়েছিল।
সংগৃহীত উপাদান প্রথম পূর্ণাঙ্গ সোভিয়েত পরীক্ষামূলক উল্লম্ব টেক-অফ বিমান তৈরি করতে ব্যবহার করা হয়েছিল। এই ধরনের একটি বিমানের নাম ছিল ইয়াক-36, এবং পরিবর্তিত ইয়াক-৩৮ বিমান উৎপাদনে গিয়েছিল। এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ারগুলি বিমানের প্রধান ঘাঁটি হয়ে ওঠে এবং এটি আক্রমণকারী বিমানের কাজগুলি সম্পাদন করে।
গত শতাব্দীর 50 এর দশকে টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির প্রযুক্তিগত দিকগুলির বিকাশের কারণে, উল্লম্ব টেকঅফ সহ একটি বিমান তৈরি করা সম্ভব হয়েছিল। ভিটিওএল বিমানের বিকাশের একটি বড় প্রেরণা ছিল বিশ্বের উন্নত দেশগুলিতে জেট বিমানের সক্রিয় বিকাশ। এটি লক্ষ করা উচিত যে এই যানবাহনগুলির অবতরণ এবং টেকঅফের সময় একটি উচ্চ গতি ছিল, যথাক্রমে, একটি বড় দৈর্ঘ্যের সাথে একটি রানওয়ে তৈরি করা প্রয়োজন, যথাক্রমে, তাদের অবশ্যই একটি শক্ত পৃষ্ঠ থাকতে হবে। এর জন্য অতিরিক্ত নগদ ইনজেকশন প্রয়োজন। শত্রুতার সময়, খুব কম এয়ারফিল্ড ছিল যা যথাক্রমে এই ধরনের বিমান গ্রহণ করতে পারে, উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সহ একটি বিমান তৈরি করা অনেক সমস্যার সমাধান করতে পারে।
এই বছরগুলিতে, বিপুল সংখ্যক বৈকল্পিক এবং প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়েছিল, যা এক বা দুটি অনুলিপিতে নির্মিত হয়েছিল। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, তারা পরীক্ষার সময়ও ক্র্যাশ হয়েছিল, যার পরে প্রকল্পগুলি বন্ধ হয়ে গিয়েছিল।
1961 সালে ন্যাটো কমিশন একটি উল্লম্ব অবতরণ এবং টেকঅফ সহ একটি ফাইটারের জন্য প্রয়োজনীয়তা পেশ করেছিল, এটি উন্নয়নে একটি অতিরিক্ত প্রেরণা দেয়। এই দিকবিমান শিল্প। এর পরে, তারা সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ ডিজাইন নির্বাচনের জন্য একটি প্রতিযোগিতা তৈরি করার পরিকল্পনা করেছিল। তবে প্রতিযোগিতাটি কখনই ঘটেনি, কারণ এটি স্পষ্ট হয়ে গেছে যে প্রতিটি উন্নত দেশের এই জাতীয় বিমানের নিজস্ব সংস্করণ রয়েছে।
প্রযুক্তিগত এবং রাজনৈতিক সমস্যার প্রভাবে, ন্যাটো কমিশন ধারণাটি পরিবর্তন করেছে এবং ডিভাইসের জন্য নতুন প্রয়োজনীয়তা পেশ করেছে। এরপর শুরু হয় বহুমুখী যন্ত্রের নকশা। শেষ পর্যন্ত, শুধুমাত্র দুটি বিকল্প নির্বাচন করা হয়েছিল। প্রথমটি হ'ল ফরাসি ডিজাইনার "মিরেজ" III V এর বিমান, 3 টি মেশিন তৈরি করা হয়েছিল এবং FRG VJ-101C এর ডিজাইনারদের 2 টি কপি তৈরি করা হয়েছিল। পরীক্ষার পর, 4টি ডিভাইস হারিয়ে গেছে। এই কারণে, এটি একটি মৌলিকভাবে নতুন গাড়ি XFV-12A বিকাশ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল।
ইউএসএসআর-এ এই শ্রেণীর প্রথম বিমানটি ছিল ইয়াক -36, যা ইয়াকভলেভ ডিজাইন ব্যুরো 1960 সাল থেকে বিকাশ করতে শুরু করেছিল। এ জন্য প্রশিক্ষণ স্ট্যান্ড করা হয়। প্রথম ফ্লাইটটি মার্চ 1966 সালে করা হয়েছিল, এই পরীক্ষায় অনুভূমিক ফ্লাইটে রূপান্তরের সাথে একটি উল্লম্ব বিচ্ছেদ করা হয়েছিল, তারপরে মেশিনটি উল্লম্বভাবে অবতরণ করেছিল। এর পরে, ইয়াক -38 এবং আরও বিখ্যাত ইয়াক -141 তৈরি করা হয়েছিল। 90 এর দশকে, ইয়াক-201 উপাধি সহ আরেকটি প্রকল্প চালু করা হয়েছিল।
ফুসেলেজের অবস্থানের উপর নির্ভর করে
উল্লম্ব।
স্ক্রু দিয়ে।
প্রতিক্রিয়াশীল।
প্রপালশন জেট ইঞ্জিন থেকে সরাসরি থ্রাস্ট ব্যবহার করা।
কোলিওপ্টার (রিং উইংস)।
অনুভূমিক বিন্যাস
স্ক্রু দিয়ে।
সুইভেল টাইপ উইং এবং প্রোপেলার।
স্ক্রুগুলি উইংসের শেষে অবস্থিত।
প্রপেলার থেকে জেটগুলি বিচ্যুত হয়।
প্রতিক্রিয়াশীল।
রোটারি মোটর।
টেকঅফের সময় সাসটেইনার ইঞ্জিন থেকে গ্যাস জেটগুলি বিচ্যুত হয়
উত্তোলন মোটর।
সমান্তরালভাবে, ইংল্যান্ডে একটি অনুরূপ বিমান তৈরি করা হচ্ছে। 1954 সালে, হ্যারিয়ার উল্লম্ব টেক-অফ বিমান নির্মিত হয়েছিল। এটি 1840 কেজি থ্রাস্ট সহ দুটি ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। বিমানটির ওজন ছিল 3400 কেজি। বিমানটি অত্যন্ত অবিশ্বস্ত এবং বিধ্বস্ত প্রমাণিত হয়েছিল। দেখুন উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ.
এই জাতীয় ডিভাইসগুলির বিকাশের পরবর্তী পদক্ষেপটি ছিল 1964 সালে নির্মিত একটি আমেরিকান বিমান। নির্মাণটি চন্দ্র কর্মসূচির উন্নয়নের সাথে মিলে যায়।
এয়ারক্রাফ্ট নির্মাণের ক্ষেত্রে যুগান্তকারী সাফল্যগুলি প্রতিদিন আমাদের খুশি করে না তা সত্ত্বেও, বেসামরিক বিমান চলাচলের ক্ষেত্রে প্রচুর নতুন উন্নয়ন রয়েছে। এর একটি সাধারণ উদাহরণ হল একটি আধুনিক উল্লম্ব টেকঅফ যাত্রীবাহী বিমানের বিকাশ।
উল্লম্ব টেকঅফ এয়ারক্রাফ্টের প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলি হল, প্রথমত, একটি বিমানের টেকঅফ এবং অবতরণের জন্য একটি বড় জায়গার প্রয়োজন হয় না - এটি কেবলমাত্র বিমানের মাত্রার থেকে সামান্য বেশি হওয়া উচিত, এবং তাই একটি খুব আকর্ষণীয় উপসংহার রয়েছে যেটির সাথে একটি উল্লম্ব টেকঅফ সিস্টেম সহ এয়ারলাইনারগুলির বিকাশ, বিভিন্ন অঞ্চলের মধ্যে বিমান ভ্রমণ সম্ভব হবে, এমনকি যেখানে কোনও এয়ারফিল্ড নেই। উপরন্তু, এই জাতীয় বিমানগুলিকে প্রশস্ত করা মোটেই প্রয়োজনীয় নয়, কারণ 40-50 টুকরা পরিমাণে সেই আসনগুলি যথেষ্ট, যা বিমান ভ্রমণকে যতটা সম্ভব সাশ্রয়ী এবং আরামদায়ক করে তুলবে।
তবুও, সম্ভবত এটি তার গতির জন্য বিখ্যাত হবে না, কারণ এমনকি সামরিক বিমানেও এটি প্রতি ঘন্টায় 1100 কিলোমিটারের বেশি হয় না এবং যাত্রীকে দেওয়া হয়। উল্লম্ব টেকঅফ বিমানএকটি অপেক্ষাকৃত বড় সংখ্যক মানুষ বহন করবে, তাহলে সম্ভবত এর ক্রুজিং গতি হবে 700 কিলোমিটার প্রতি ঘন্টায়। যাইহোক, অন্যদিকে, বিমান ভ্রমণের নির্ভরযোগ্যতা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পাবে, যেহেতু কোনো অপ্রত্যাশিত পরিস্থিতি ঘটলে উল্লম্ব টেকঅফ বিমানসহজে একটি ছোট সমতল এলাকায় বসতে পারেন.
আজ অবধি, উল্লম্ব টেক-অফ সিস্টেম সহ ভবিষ্যতের যাত্রীবাহী বিমানের জন্য অনেকগুলি ধারণা রয়েছে। সম্প্রতি অবধি, তারা অবিশ্বাস্য বলে মনে হয়েছিল, তবে বিমান তৈরির ক্ষেত্রে আধুনিক উন্নয়নগুলি অন্যথায় ইঙ্গিত দেয় এবং এটি খুব সম্ভব যে পরবর্তী দশ বছরে, প্রথম আধুনিক উল্লম্ব টেক-অফ বিমান তাদের যাত্রী বহন করতে শুরু করবে।
ব্যতিক্রম ছাড়া, এই ধরণের সমস্ত ডিভাইস সামরিক প্রয়োজনের জন্য তৈরি করা হয়েছিল। অবশ্যই, সামরিক বাহিনীর জন্য এই জাতীয় মেশিনগুলির সুবিধাগুলি সুস্পষ্ট, যেহেতু বিমানটি ছোট সাইটগুলিতে চালানো যেতে পারে। এয়ারক্রাফটের বাতাসে ঘোরাঘুরি করার ক্ষমতা রয়েছে এবং একই সাথে পালা করে পাশ দিয়ে উড়তে পারে। হেলিকপ্টারের তুলনায়, এটা স্পষ্ট যে বিমানের সবচেয়ে বড় সুবিধা হল গতি, যা সুপারসনিক গতিতে পৌঁছাতে পারে।
তবুও VTOL বিমানেরও উল্লেখযোগ্য ত্রুটি রয়েছে। প্রথমত, এটি নিয়ন্ত্রণের জটিলতা, এই জন্য উচ্চ-শ্রেণীর পাইলটদের প্রয়োজন। মোড পরিবর্তনের সময় পাইলটের কাছ থেকে বিশেষ দক্ষতা প্রয়োজন।
এটি নিয়ন্ত্রণের জটিলতা যা পাইলটের জন্য অনেক চ্যালেঞ্জ তৈরি করে। হোভারিং থেকে লেভেল ফ্লাইটে স্যুইচ করার সময়, পাশে স্লাইড করা সম্ভব, যা ডিভাইসটি ধরে রাখার সময় অতিরিক্ত সমস্যা তৈরি করে। এই মোডের জন্য প্রচুর শক্তি প্রয়োজন, যা ইঞ্জিন ব্যর্থ হতে পারে। অসুবিধাগুলির মধ্যে রয়েছে VTOL বিমানের ছোট বহন ক্ষমতা, যখন এটি প্রচুর পরিমাণে জ্বালানী ব্যবহার করে। অপারেশন চলাকালীন, বিশেষভাবে প্রস্তুত সাইটগুলি প্রয়োজন যা ইঞ্জিন থেকে গ্যাস নিষ্কাশনের প্রভাবে ভেঙে পড়ে না।
| কিন্তু |
| খ |
| AT |
| জি |
| ডি |
| এবং |
| প্রতি |
| এল |
| ও |
আপনি জানেন যে, একটি যুদ্ধ বিমান স্থলে এবং উড্ডয়নের সময় সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ, এবং ব্যয়বহুল রানওয়ে সম্ভবত আধুনিক বিমান বাহিনীর প্রধান ব্যয় আইটেম এবং শত্রু বিমানের প্রাথমিক লক্ষ্য। অতএব, বিমানের ডিজাইনাররা কয়েক দশক ধরে উল্লম্ব টেকঅফের সমস্যার সাথে লড়াই করে চলেছেন, তবে তারা শুধুমাত্র থ্রাস্ট ভেক্টর নিয়ন্ত্রণের প্রযুক্তি আয়ত্ত করে এটি সমাধান করতে পেরেছিলেন, যার ভিত্তিতে প্রথম ভর-উত্পাদিত VTOL বিমান, ব্রিটিশ হ্যারিয়ার এবং সোভিয়েত ইয়াক -38 তৈরি করা হয়েছিল। চেহারাতে খুব মিল, এই VTOL বিমানের সম্পূর্ণ ভিন্ন ভাগ্য ছিল। একটি দীর্ঘ বিবর্তনের মধ্য দিয়ে যাওয়ার পরে এবং একটি আনাড়ি জাম্পার থেকে একটি কার্যকর যুদ্ধ বাহনে পরিণত হওয়ার পরে, হ্যারিয়ার ফকল্যান্ডস সংঘর্ষের সময় আত্মপ্রকাশ করেছিল, পারস্য উপসাগর এবং আফগানিস্তান থেকে বলকান পর্যন্ত অনেক স্থানীয় যুদ্ধে অংশ নিয়েছিল এবং পরিষেবাতে রয়ে গেছে। আজ. ইয়াক-38 এর বিপরীতে, যেটি তার পশ্চিমের প্রতিপক্ষের চেয়ে পরে উড্ডয়ন করেছিল, কিন্তু 1990 এর দশকের শুরুতে পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল। কেন তার সেবা এত কম ছিল? কি কারণে এই প্রযুক্তি, যা এত প্রতিশ্রুতিশীল বলে মনে হয়েছিল, এমনকি ক্যারিয়ার-ভিত্তিক বিমান চলাচলেও ঐতিহ্যবাহী মেশিনগুলিকে স্থানচ্যুত করতে সক্ষম হয়নি? এবং VTOL বিমানের কি কোনো ভবিষ্যৎ আছে - নাকি এগুলি বিমান শিল্পের বিকাশের একটি শেষ শাখা?
মানুষ যখন থেকে মহাকাশের মধ্য দিয়ে তুলনামূলকভাবে নিরাপদে এবং দ্রুত চলাফেরা করতে সক্ষম বিমানের নকশা ও নির্মাণ শুরু করেছে, তখন থেকে সে একটি উল্লেখযোগ্য সীমাবদ্ধতায় জর্জরিত হয়েছে: একটি বিমানের উড্ডয়ন এবং অবতরণ করার জন্য স্থলভাগে মোটামুটি পরিমাণে জায়গা প্রয়োজন। বড় এবং ভারী উড়ন্ত মেশিন, অনেক মানুষএবং লোড এটি উত্তোলন করতে সক্ষম, আরো এই স্থান প্রয়োজন হয়. যত বেশি আধুনিক বিমান তৈরি হয়েছে, রানওয়ের দৈর্ঘ্য এবং মানের জন্য প্রয়োজনীয়তা বৃদ্ধি পেয়েছে, এলাকায় উল্লেখযোগ্য বিধিনিষেধ আরোপ করেছে। ব্যবহারিক প্রয়োগবিমান চলাচল এই সমস্যাটি সামরিক বাহিনীর কাছে বিশেষত তীব্র বলে মনে হয়েছিল - সর্বোপরি, শত্রু বিমান দ্বারা রানওয়েতে বোমা হামলা তাদের নিজস্ব বিমানের ক্রিয়াকলাপকে সহজেই পঙ্গু করে দিতে পারে। কিন্তু মানুষ একগুঁয়ে এবং সম্পদশালী প্রাণী, এবং বাতাসের চেয়ে ভারী বিমানের যুগের শুরু থেকেই, সে চেষ্টা করেছিল উল্লম্বভাবে না হলে, দ্রুততম সম্ভব রান-আপ দিয়ে।
একটি হেলিকপ্টার তৈরি করার প্রচেষ্টা, যা 20 শতকের একেবারে শুরু থেকে করা হয়েছিল (কিভের সময়কালে ইগর সিকোরস্কি তার কার্যকলাপ সহ), প্রাথমিকভাবে ব্যর্থ হয়েছিল - এই ডিভাইসগুলিতে যথেষ্ট উচ্চ নির্দিষ্ট শক্তি সহ ইঞ্জিনের অভাব ছিল এবং বেশ কয়েকটি অন্যান্য প্রযুক্তিগত সমস্যা তাদের সমাধানের জন্য অপেক্ষা করছিল। প্রধান রটারের স্বয়ংক্রিয় ঘূর্ণন নীতি এবং একটি প্রচলিত বিমান ইঞ্জিনের জোর ব্যবহার করে একটি জাইরোপ্লেন আরও প্রতিশ্রুতিশীল বলে মনে হয়েছিল। এই ধরনের একটি ডিভাইস উল্লম্বভাবে বন্ধ করতে পারে না, কিন্তু রান, এবং বিশেষ করে রান, আমূল হ্রাস করা হয়েছিল। 20-30-এর দশকে জুয়ান দে লা সিয়েরভা গাইরোপ্ল্যানের নেতৃত্বে তৈরি হয়েছিল। যথেষ্ট জনপ্রিয়তা জিতেছে, তারা বিশ্বের দেশে লাইসেন্সের অধীনে নির্মিত হয়েছিল এবং সামরিক বাহিনী তাদের নিজস্ব উদ্দেশ্যে একটি নতুন "খেলনা" ব্যবহার করে শক্তি এবং প্রধান পরীক্ষা করেছিল। শীঘ্রই. যাইহোক, দেখা গেল যে এই মেশিনগুলি কোনওভাবেই আদর্শ ছিল না - তারা উল্লম্বভাবে উড়তে পারে না বা বাতাসে ঘুরতে পারে না এবং অটোগাইরোসের পেলোড নগণ্য ছিল। এবং যদিও দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় এই জাতীয় ডিভাইসগুলি এমনকি যুদ্ধে অংশ নিয়েছিল (উদাহরণস্বরূপ, সোভিয়েত এ-7-জেডএ অটোগাইরো-স্পটার বা জার্মান ফা 330 নন-পাওয়ারড অটোগাইরো, ব্যবহৃত হয়েছিল সাবমেরিন), এই অংশগ্রহণ শুধুমাত্র এপিসোডিক ছিল এবং কোনোভাবেই বিমানের একচেটিয়া অধিকারকে হুমকি দেয়নি।
1940-এর দশকে, একটি নতুন প্রযুক্তিগত ভিত্তিতে, হেলিকপ্টার নির্মাণে দ্রুত অগ্রগতি শুরু হয়। পরবর্তী দশকগুলিতে, হেলিকপ্টারগুলি সামরিক এবং বেসামরিক বিমান উভয় ক্ষেত্রেই একটি গুরুত্বপূর্ণ স্থান নিয়েছে। হেলিকপ্টারটি একটি বিমান তৈরি করার একটি খুব সফল প্রচেষ্টা ছিল - উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ ছাড়াও, এটি বাতাসে ঘোরাফেরা করতে পারে। এটি এমন অনেক কাজের জন্য আদর্শ বলে প্রমাণিত হয়েছে যা প্লেন পর্যন্ত ছিল না। তবে হেলিকপ্টারেরও সীমাবদ্ধতা রয়েছে। হ্যাঁ, এটি ন্যূনতম আকারের প্ল্যাটফর্ম থেকে উড্ডয়ন এবং অবতরণ করতে সক্ষম, প্রায় নির্বিচারে প্লেন এবং দিকনির্দেশে উড়তে পারে। তবে এটি বিমানের মতো দ্রুত উড়ে যায় না, ততটা উঁচুতেও যায় না বা এতদূরও যায় না। একটি হেলিকপ্টার শব্দের গতির কাছে যেতে অক্ষম - একা যাক। তাকে অতিক্রম করতে
এটি শীঘ্রই প্রমাণিত হয়েছিল যে একটি হেলিকপ্টার (উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ, বিনামূল্যে নিয়ন্ত্রিত হোভার) এবং একটি ক্লাসিক বিমান (উচ্চ গতি, বড় সিলিং এবং ফ্লাইট পরিসীমা) এর বৈশিষ্ট্যগুলিকে অন্তত আংশিকভাবে একত্রিত করতে সক্ষম একটি বিমানের প্রয়োজন ছিল। এবং যদি বেসামরিক অপারেটররা এখনও এই জাতীয় যন্ত্রপাতি ছাড়া করতে পারে, তবে সামরিক বাহিনী একটি উল্লম্ব টেক-অফ এবং যুদ্ধ বিমান অবতরণ করতে অত্যন্ত আগ্রহী ছিল। সর্বোপরি, যদিও সশস্ত্র হেলিকপ্টারগুলি যুদ্ধক্ষেত্রে একটি অত্যন্ত শক্তিশালী অস্ত্র হয়ে উঠেছে, তারা বিমান যুদ্ধে বা একটি যুদ্ধক্ষেত্রকে বিচ্ছিন্ন করার ক্ষেত্রে বহু-ভূমিকা ফাইটার-বোমারকে প্রতিস্থাপন করতে পারেনি। একটি সাধারণ যোদ্ধা, যা সফলভাবে এই কাজগুলির সাথে মোকাবিলা করেছিল, একটি রানওয়ে প্রয়োজন - অন্তত একটি বিমান বাহক ডেকের আকারে।
একটি উল্লম্ব টেক-অফ যুদ্ধ বিমান তৈরির সমস্যাটি অদ্রবণীয় বলে মনে হয়েছিল - যেটি, উদাহরণস্বরূপ, আমেরিকানরা কনভার XFY-1 পোগো উল্লম্ব টেক-অফ ফাইটার তৈরি করার চেষ্টা করে নিশ্চিত হতে পারে, একটি অদ্ভুত মেশিন যা " তার লেজের উপর দাঁড়িয়ে" অবস্থান। যাইহোক, সমস্যার সমাধান একটি সম্পূর্ণ ভিন্ন সমতলে ছিল, এবং এটির পথটি ধারণা দ্বারা খোলা হয়েছিল - নীতিগতভাবে পরিচিত থ্রাস্ট ভেক্টর নিয়ন্ত্রণের ঘটনাটি অনুশীলনে প্রয়োগ করা। বিমান চালনার প্রতিটি নতুন আবিষ্কারের মতো, এটির বাস্তবায়নের পথটি ছিল কঠিন, কষ্টকর এবং হায়রে, উদারভাবে পরীক্ষামূলক পাইলটদের রক্ত দিয়ে ছিটিয়ে দেওয়া হয়েছিল। কিন্তু, শেষ পর্যন্ত, থ্রাস্ট ভেক্টর নিয়ন্ত্রণের ধারণাটি বেশ কার্যকর বলে প্রমাণিত হয়েছিল, এবং উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং যুদ্ধ বিমানের সমস্ত সিরিয়াল ডিজাইন এটির উপর ভিত্তি করে: উভয় ব্রিটিশ (পরে ইউএস-ব্রিটিশ হয়ে ওঠে) হ্যারিয়ার এবং সোভিয়েত ইয়াক-38, এবং আমেরিকান লাইটনিং II-এর শুধুমাত্র একটি পরিবর্তন, F-35B, উৎপাদনে প্রবর্তন করা হচ্ছে। এই মেশিনগুলি ডিজাইন এবং প্রযুক্তিগত সমাধানগুলির মধ্যে এতটা আলাদা নয়, তবে তারা যেভাবে সমস্যার কাছে যায় এবং এটি সমাধান করে। আসুন আমরা আরও বিশদে বিবেচনা করি যে ঘটনাটিকে থ্রাস্ট ভেক্টর কন্ট্রোল (UVT), বা ইংরেজি সংক্ষিপ্ত নাম VTC (ভেক্টর ট্রাস্ট কন্ট্রোল) বলা হয়।
আমরা যদি বিভাগের শিরোনামে শব্দটির সহজতম সংজ্ঞা দেওয়ার চেষ্টা করি তবে আমরা এইরকম কিছু পাই: থ্রাস্ট ভেক্টর নিয়ন্ত্রণ হল একটি বিমানের ক্ষমতা যা বিমানের অনুদৈর্ঘ্য অক্ষ থেকে তার পাওয়ার প্ল্যান্ট দ্বারা উত্পন্ন থ্রাস্টকে বিচ্যুত করার ক্ষমতা। এই ধারণাটি প্রাথমিকভাবে জেট-চালিত বিমানের জন্য ব্যবহৃত হয় (শুধু বিমান নয়, ক্ষেপণাস্ত্রও), তবে এটি প্রপেলার-চালিত বিমানের জন্যও ব্যবহার করা যেতে পারে (পিস্টন বা টার্বোপ্রপ - উদাহরণস্বরূপ, এমভি-22 অসপ্রে)।
একটি ব্যবহারিক দৃষ্টিকোণ থেকে, থ্রাস্ট ভেক্টর নিয়ন্ত্রণের দুটি প্রধান অ্যাপ্লিকেশন রয়েছে:
লেভেল ফ্লাইটে বিমানের সক্ষমতা বৃদ্ধি করা (প্রাথমিকভাবে নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা এবং চালচলনের ক্ষেত্রে);
টেকঅফ এবং রানে একটি উল্লেখযোগ্য হ্রাস, বা এই ফ্লাইট পর্যায়গুলির সম্পূর্ণ বর্জন - অর্থাৎ, উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ।
এই দুটি ক্ষেত্রে নকশা পদ্ধতি খুব ভিন্ন. যদি প্রথমটিতে বিমানের অক্ষ থেকে থ্রাস্ট ভেক্টরের বিচ্যুতি কয়েক থেকে কয়েক দশ ডিগ্রি হয়ে যায় (একটি নিয়ম হিসাবে, 25-35 ডিগ্রির মধ্যে), তবে দ্বিতীয়টির জন্য, বিশেষত যদি বিদ্যুৎ কেন্দ্রটি অবশ্যই সরবরাহ করতে হবে। উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ সহ বিমান, থ্রাস্টকে নীচের দিকে নির্দেশ করা প্রয়োজন, অর্থাৎ, একটি অনুভূমিকভাবে মাউন্ট করা ইঞ্জিনের সাহায্যে, থ্রাস্ট ভেক্টর বিচ্যুতি প্রায় 90 ডিগ্রি হওয়া উচিত (আসলে তাপগতিবিদ্যার কারণে থ্রাস্ট ডিফ্লেকশন অ্যাঙ্গেল হওয়া উচিত নয়) বা অনুভূমিক থেকে ঠিক 90 ডিগ্রি হতে পারে না)।
আসুন আমরা প্রথম ক্ষেত্রে আরও একটু চিন্তা করি, যেটিতে উল্লেখ করা হয়েছে ইংরেজী ভাষাফরোয়ার্ড ফ্লাইটে ভেক্টরিং (VIFF), অর্থাৎ লেভেল ফ্লাইটে থ্রাস্ট ভেক্টরিং। এর উদ্দেশ্য (লড়াই বিমানের সাথে সম্পর্কিত, প্রাথমিকভাবে বহুরোল যোদ্ধা) বিমানের চালচলন উন্নত করা এবং রাডারের দৃশ্যমানতা হ্রাস করা, যা মোট যুদ্ধক্ষেত্রে এর বেঁচে থাকার ক্ষমতা বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করে। উপরন্তু, রান এবং রানের দৈর্ঘ্য উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করা হয়। এবং যদিও এটি অদ্ভুত বলে মনে হতে পারে, কিন্তু 20-30 ডিগ্রি দ্বারা থ্রাস্ট ভেক্টরের বিচ্যুতি, প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকে, 90 ডিগ্রির কাছাকাছি একটি মান দ্বারা বিচ্যুতির চেয়ে অনেক পরে একটি সমাধান এবং বাস্তবায়ন করা আরও কঠিন। এই জাতীয় সমাধানটি কেবলমাত্র সর্বশেষ প্রজন্মের যুদ্ধ বিমানে অনুশীলনে ব্যবহৃত হয়, যদিও এটি অবিসংবাদিত সুবিধার প্রতিশ্রুতি দেয়। থ্রাস্ট ভেক্টরের পরিবর্তনের সাথে অ্যারোডাইনামিক কন্ট্রোল সারফেসগুলির সমন্বিত অপারেশন এরোডাইনামিক রাডারের প্রভাবকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করে। বিমানটি তীক্ষ্ণ কৌশলে সক্ষম হয়ে ওঠে - নীতিগতভাবে, একমাত্র সীমাবদ্ধতা হল পাইলটের শরীরের প্রতিরোধ এবং ওভারলোডের জন্য বিমানের কাঠামো। উপরন্তু, থ্রাস্ট ভেক্টরের বিচ্যুতি দিয়ে চালচলন করার সময়, বিমানটি শুধুমাত্র এয়ারোডাইনামিক রাডার ব্যবহার করে চালনা করার তুলনায় কম জ্বালানী খরচ করে, যার অর্থ হল ফ্লাইটের পরিসর বৃদ্ধি পায়। টেক-অফ রান এবং রোলের দৈর্ঘ্য হ্রাস করা ছোট রানওয়ে (উদাহরণস্বরূপ, যুদ্ধ পরিচালনার সময় ক্ষতিগ্রস্ত), ফিল্ড এয়ারফিল্ড বা বিমানবাহী বাহক থেকে কাজ করা সহজ করে তোলে।
লেভেল ফ্লাইটে থ্রাস্ট ভেক্টর নিয়ন্ত্রণের ব্যবহার উল্লেখযোগ্যভাবে এয়ারফ্রেমের নকশাকে প্রভাবিত করতে পারে। এটি লেজবিহীন বিমানের বিকাশের পথ উন্মুক্ত করে, যা কেবল অনুভূমিক নয়, উল্লম্ব প্লামেজও বর্জিত। প্লামেজের অনুপস্থিতি অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ এবং এয়ারফ্রেমের ভর হ্রাস করে (অর্থাৎ, জ্বালানী খরচ আবার কমে যায় এবং ফ্লাইট পরিসীমা বৃদ্ধি পায়)। উপরন্তু, বিমানের কার্যকর বিচ্ছুরণ এলাকা হ্রাস করা হয়, এটি একটি "স্টিল" এর বৈশিষ্ট্য প্রদান করে।
থ্রাস্ট ভেক্টর নিয়ন্ত্রণেরও তার ত্রুটি রয়েছে, যা অন্তত বর্তমান উন্নয়নের স্তরে ভুলে যাওয়া উচিত নয়। বিমান চলাচল প্রযুক্তি. তাদের মধ্যে সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য জটিল গঠনএবং থ্রাস্ট ভেক্টর কন্ট্রোল ডিভাইসের একটি মোটামুটি বড় ভর।
যুদ্ধ বিমানের ডিজাইনের উন্নয়নের বর্তমান পর্যায়ে, অগ্রাধিকার হল থ্রাস্ট ভেক্টর নিয়ন্ত্রণের ব্যবহার যাতে উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ বা টেকঅফ রানে উল্লেখযোগ্য হ্রাস নিশ্চিত করতে (থ্রাস্ট ভেক্টর নিয়ন্ত্রণ সহ একটি বিমান সক্ষম নাও হতে পারে) উল্লম্বভাবে টেক অফ করুন, অথবা উল্লম্বভাবে শুধুমাত্র একটি নির্দিষ্ট টেক-অফ ওজন পর্যন্ত উল্লম্বভাবে টেক অফ করতে সক্ষম হবেন) উল্লম্ব অবতরণের সম্ভাবনা বজায় রেখে। এই বৈশিষ্ট্যগুলিই হ্যারিয়ার এবং ইয়াক -38 এ প্রয়োগ করা হয়।
সুতরাং, "উল্লম্ব" এ ফিরে যান। এই ধরনের বিমানে থ্রাস্ট ভেক্টর কন্ট্রোলের ব্যবহার বিমানের লঞ্চ এবং অবতরণের গতিপথকে উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তন করার উদ্দেশ্যে। এটি ক্লাসিক্যাল পাওয়ার প্ল্যান্ট (জেট বা প্রপেলার) সহ বিমানের তুলনায় উড্ডয়নের এই দুটি পর্যায়কে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করে। লঞ্চ পর্বে, এটি প্রযোজ্য, প্রথমত, টেকঅফের ক্ষেত্রে, অর্থাৎ সহজভাবে বলতে গেলে, বিমানটিকে যে পথ অতিক্রম করতে হবে ততক্ষণ পর্যন্ত যখন এর ডানাগুলি বিমানটিকে মাটি থেকে তুলতে সক্ষম একটি পর্যাপ্ত বহনকারী শক্তি তৈরি করে। এবং এটিকে বাতাসে তুলছে। অবতরণ পর্বে আমরা কথা বলছিরান সম্পর্কে, অর্থাৎ, চাকা মাটিতে স্পর্শ করার মুহুর্ত থেকে স্টপ পর্যন্ত বিমানটি যে পথ অতিক্রম করে। রানওয়ে এবং রান শুধুমাত্র দৈর্ঘ্যের জন্য নয়, রানওয়ের মানের জন্যও প্রয়োজনীয়তা নির্ধারণ করে - সর্বোপরি, যদি বিমানটি যথেষ্ট দীর্ঘ, কিন্তু অসম বা ক্ষতিগ্রস্ত রানওয়ে বরাবর উচ্চ গতিতে চলে, তবে এটি গুরুতর হওয়ার ঝুঁকি নিয়ে চলে। ক্ষতি এবং এমনকি ক্র্যাশ।
যদি বিমানটি পর্যাপ্ত বিস্তৃত পরিসরে থ্রাস্ট ভেক্টর কন্ট্রোল ডিভাইস দিয়ে সজ্জিত থাকে, তবে টেকঅফ এবং অবতরণ সম্পূর্ণ আলাদা দেখায়। এই ধরনের বিমান, তাদের ক্ষমতার উপর নির্ভর করে, বিভিন্ন গ্রুপে বিভক্ত:
VTOL (উল্লম্ব টেক অফ এবং ল্যান্ডিং) - উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ করতে সক্ষম বিমান (SV-VP);
STOL (শর্ট টেক অফ এবং ল্যান্ডিং) - সংক্ষিপ্ত টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং (SKVP) সহ বিমান;
VSTOL (উল্লম্ব শর্ট টেক অফ এবং ল্যান্ডিং) - উল্লম্ব এবং সংক্ষিপ্ত টেকঅফ এবং অবতরণ (SKVVP) উভয় ক্ষেত্রেই সক্ষম বিমান;
STOVL (শর্ট টেক অফ এবং ভার্টিক্যাল ল্যান্ডিং) - বিমান যার পাওয়ার প্ল্যান্ট উল্লম্ব টেকঅফের অনুমতি দেয় না, তবে অনুমতি দেয় উল্লম্ব অবতরণ(জ্বালানি ফুরিয়ে গিয়ে এবং বাহ্যিক সাসপেনশন রিসেট করে ভর কমানোর পর)।
একটি উল্লম্ব টেক-অফ গাড়ির স্থিতিশীলতার উপর প্রথম গবেষণায় দেখা গেছে যে টেকঅফ এবং অবতরণের সময়, ক্যারিয়ার ফোর্স ভেক্টরকে অবশ্যই বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের মধ্য দিয়ে যেতে হবে এবং এর মান অবশ্যই এয়ারফ্রেমের ভরকে কমপক্ষে 20 অতিক্রম করতে হবে। %
