Raudteeületuskoht - raudteega samal tasemel asuv ristumiskoht autode, trammi, trolli, hobuteedega. See tähendab, et see on kõrgendatud ohuga koht, kus raudteetranspordil on prioriteet.
Raudteeülesõidukoha signalisatsioon on eelkõige vahend, millega teavitatakse mittepõhiliiklusest osavõtjaid rongi lähenemisest.
Nüüd on kõik uued ülekäigukohad varustatud automaatse ülekäiguraja signalisatsiooniga (APS). Töötavad reguleerimata raudteeülesõidukohad on varustatud ka APS-süsteemidega nii sees kui ka sees, mille üheks etapiks on.
Ja siinkohal võib juba öelda, et raudteeülesõidukoha automaatne signalisatsioon ei ole ainult teavitamise ja hoiatamise vahend. Mõnel juhul, kui - see on ka süsteem, mis takistab omavolilist sisenemist raudteerööbastele. , autoomaniku tugeva soovi korral (ja mõnikord ilma tema soovita - näiteks piduri rikke korral) - ei sega raudteele jõudmist.
Kas ülekäigukohale on vaja paigaldada signalisatsioon? APS-i paigaldus ja APS-süsteemi paigaldus on spetsialistid. !Raudteeülesõidukohtade automaatne signalisatsioon - olenevalt töötingimustest signalisatsiooniseadmete komplekt, mis on:
APS-i paigaldamine on võimalik nii valvega (ülesõidupostiga) kui ka valveta (ilma postita) ülekäigukohtadele.
APS-i kasutatakse koos seadmetega, mis võimaldab neil edastada kogu olemasoleva teabe ülekäiguseadmete seisukorra kohta lähimasse jaama. Standardse automaatse signalisatsiooni sisse- ja väljalülitamine toimub raudteeülesõidukoha lõikepunktiga jagatud rööbasahela (RC) tõttu.
APS-süsteemi paigaldamine toimub kasutades, sisestatakse.
Raudtee ülesõidualarm peaks tagama kõigi konkreetse APS-i süsteemi kuuluvate seadmete õigeaegse ja korrektse töö. See ei mõjuta mitte ainult mittepõhiliste transpordiliikide seisaku kestust enne suletud ülesõidukohta, vaid ka rongide ja mis tahes muu liikluse ohutust ülesõidukohal.
Raudteeületuskohad on raudteede ja autoteede (trammirööbaste, trolliliinide) samal tasemel ristumiskohad ning olenevalt töötingimustest on varustatud ühega järgmistest seadmetest: automaatne liiklussignalisatsioon; automaatne liiklussignalisatsioon tõkkepuudega; automaatne teavitussignaal mitteautomaatsete tõketega.
Automaatse liiklussignalisatsiooniga on maantee poolne ülekäik kaitstud kahe ristmiku fooriga, millest kummalgi on kaks punase tulefiltri ja elektrikellaga signaalpead. Avatud ülekäigurajal signaale ei anta; kui see on suletud, antakse valgus (kaks vaheldumisi vilkuvat punast tuld) ja helisignaali (valju kella ZPT-12 või ZPT-24).
Ülekäigufooride juurde on võimalik paigaldada ka kolmas pea, mis annab kuuvalge tulega märku, et ülekäik on avatud.
Automaatse tõkkepuudega liiklussignalisatsiooniga on maantee poolne ülekäik täiendavalt piiratud tõkkepuuga. Avatud ülekäigurajal on tõkketala vertikaalasendis, suletud asendis - horisontaalses (blokeerivas) asendis.
Tõkketala on värvitud punaste ja valgete triipudega ning varustatud kolme punaste klaasidega elektrilambiga, mis paiknevad tala otsas, keskel, põhjas ja on suunatud tee poole. Otsavalgusti on kahepoolne ja ka värvitu klaasiga.
Alandatud tõkketuli annab kolme punase tulega märku maantee suunal ja valge tulega raudtee suunal. Samal ajal põleb otsalamp pideva tulega, ülejäänud kaks vilguvad vaheldumisi.
Ülekäiguraja sulgemisel asuv tõkkepuu langetatakse 4-10 sekundi pärast pärast häire algust. Tala horisontaalse asendi korral põlevad ülesõidufoori ja valgusvihu tuled edasi ning elektrikell lülitub välja.
Automaattõkked on varustatud ka mitteautomaatse juhtimise seadmetega, sealhulgas juhtpaneelil asuvate nuppudega.
Automaatjuhtimissüsteemi kahjustuste korral liiguvad tõkked blokeerimisasendisse. Hoiatussignalisatsiooniga varustatud ülekäigukohtadel kasutatakse piirdeaedudena elektrilisi või mehhaniseeritud piirdeid, mida kontrollib ülekäigukohal valveametnik. Valvega ülekäigurajad on varustatud ka tõkkefooridega, mida kasutatakse ülesõidukohal hädaolukorras rongi peatumiseks.
Olenevalt ülekäigukategooriast, rongide ja sõidukite kiirustest ja liiklusintensiivsusest kasutatakse järgmisi ülekäike: valveta automaatse liiklussignaaliga; valvatud automaatse liiklussignalisatsiooni ja tõkkepuudega; valvatud hoiatussignalisatsiooni ja mitteautomaatsete tõketega (elektrilised või mehhaniseeritud). Kahel viimasel ülesõidutüübil kasutatakse ka tõkkesignaali.
See tõkkepuu on ette nähtud liikluse automaatseks blokeerimiseks ülekäigurajal, kui rong sellele läheneb.
Autotõkked valmistatakse 4 m pikkusest puit- (või alumiiniumist) prussist või 6 m pikkusest puidust voldikprussist ja paigaldatakse tüüpilisele foori betoonalusele. Tõke (joon. 1) koosneb järgmistest põhisõlmedest: elektriajam 1 ja mehhanismi kate 5, tõkkelatt 2, signaalseade 3, vastukaal 4, betoonalus 6.
Riis. 1. Automaattõke
Automaattõkke tehnilised omadused
Alalisvoolumootori tüüp SL-571K
Kasulik võimsus, kW 0,095
Pinge, V 24
Kiirus, rpm 2200
Tala tõstmine või langetamine, s 4-9 Vool elektrimootori ahelas, A, mitte rohkem kui:
tala tõstmisel 2.5
» hõõrdumise kallal töötamine 8.4
Tala pöördenurk vertikaaltasapinnas, kraadi 90 Tõkke mõõtmed, mm, koos tala pikkusega, m:
4 4845HP05X2750
6 6845X1105X 2750
Tõkke kaal, kg, komplekt (ilma vundamendita) koos tala pikkusega, m:
4 512
6 542
Mehhanismi paigaldusmõõdud, mm 300X300
Alandatud tala purunemise vältimiseks sõidukitega juhusliku kokkupõrke korral on spetsiaalne seade, mis võimaldab kokkupõrke korral nihutada tala oma telje suhtes 45 ° nurga all. Tala tagastatakse algsesse asendisse käsitsi.
Elektrikatkestuse korral viiakse tala suletud asendist avatud asendisse, tõstes seda käsitsi koos tala eelneva eemaldamisega lukustatud asendist hõõrdsiduri pööramise teel.
Automaattõke SHA. Barrier SHA on mõeldud liikluse blokeerimiseks ülekäigurajal, kui rong sellele läheneb. Sõltuvalt tala pikkusest on automaatsete tõkete teostamise võimalused - ShA-8, ShA-6, ShA-4.
Autotõkke SHA-8 tehnilised omadused
Alalisvoolu elektrimootori tüüp MSP-0,25, 160 V » solenoid-elektromagnet ES-20/13-1,5
Tala tõstmise aeg elektrimootori poolt ja tala langetamise aeg raskusjõu mõjul, s 8-10
Vool elektrimootori ahelas, A, mitte rohkem kui: tala tõstmisel 3,8 "töö hõõrdumiseks 4,6-5
Solenoidpiduri solenoidmähise pinge, et tala kindlalt vertikaalses asendis hoida, V 18+1
Tõukuri kontaktori töökäik, mm 8+1 Tõkkevarda pikkus pöörlemisteljest, mm 8000+5
Kaabli sisestusava läbimõõt, mm 30±0,5 Mehhanismi paigaldusmõõtmed, mm 300X300
Tala pöördenurk tasapinnas, kraadid:
vertikaalne 90
horisontaalne, mitte rohkem kui 0±90
Tala telje kõrgus vundamendist, mm 950 Mõõdud suletud asendis, mm:
pikkus 8875±35
laius 735±5
kõrgus (vundamendi kohal) 1245±5
Kaal, kg, rohkem kui 610±5 jaoks
» vastukaal, kg 120±5
Tõkked ША-6, ША-4 tala pikkusega (6000±5) «(4000+5) mm on pikkusega vastavalt (6760±±5) ja (4760±5) mm, kaal (492±5) ) ja (472± 5) kg. Automaattõkete ShA-8, ShA-6 ja ShA-4 ülejäänud omadused on samad.
Autotõkked on vertikaalselt pööratavad ja koosnevad järgmistest põhikomponentidest: elektriajam, tõkkevarras, magnetpidur, kinnitusseade ja amortisaator.
Kinnitusseade autotõkete purustamiseks välistab tala külgsuunalise pöörlemise võimaluse, kui tala otsas rakendatav jõud on vähemalt 295 N ShA-8 puhul, 245 N - ShA-6 jaoks, 157 N - jaoks ShA-4. Seda jõudu juhitakse vedru eelpingega.
Amortisaator leevendab lööke, kui tala läheneb äärmistele asenditele, väljaviskamist langetamisel, samuti fikseerib tala horisontaalasendis, kui piduri solenoid on pingevaba. Samal ajal ei tohiks ShA-8 puidu otsa longus ületada 280 mm; 210 mm - ShA-6 jaoks; 140 mm - ShA-4 jaoks.
Vertikaalses asendis oleva varda usaldusväärse mahaarvamise tagab solenoidpiduri elektromagnet. Tala on võimalik käsitsi (käepideme abil) suletud asendist avatud asendisse üle kanda ning kronsteini kinnitamine talaga vertikaalses, horisontaalses asendis ja 70° nurga all - kronsteini lukuga.
Tala langetamise aega juhib takistus mootori armatuuri ahelas.
Ülekäiguraja foorituled annavad punaseid vilkuvaid, kuuvalgeid ja helisignaale, hoiatavad sõidukeid ja jalakäijaid rongi lähenemisest ülekäigukohale. Ülesõidufoore kasutatakse kahe ja kolme signaalpeaga, risti- ja poolristikujuliste peegeldavate värvitute läätsedega indikaatoritega, elektrilise alalisvoolu kellaga ZPT-24 või ZPT-12.
Fooripeade kinnitamine võimaldab muuta valgusvihu suunda horisontaaltasapinnas 60° nurga all, vertikaalis - ±10° nurga all.
Valgusfooripeades kasutatakse kääbusläätsede fooride läätsekomplekte (lampidega ZhS12-15), mille valgustugevus ilma hajutita on vähemalt 500 cd. Punase vilkuva signaali nähtavusulatus päikesepaistelisel päeval piki fooripea optilist telge peaks olema vähemalt 215 m, optilise telje suhtes 7 ° nurga all - vähemalt 330 m. Signaali nähtavusnurk horisontaaltasapinnas on 70 °.
Ülesõidufoore on järgmist tüüpi: II-69 - üherajaliste lõikude jaoks, kahe signaalpeaga, ristikujuline näidik; 111-69 - üherajaliste lõikude jaoks, kolme signaalpeaga, ristikujuline indikaator; II-73 - kahe või enama rajalõigu jaoks, kahe signaalpeaga, risti- ja poolristikujuliste indikaatoritega; 111-73 - kahe või enama rajalõigu jaoks, kolme signaalpeaga, risti- ja poolristikujuliste indikaatoritega.
Ülekäigufooride mõõtmed: II-69, 111-69 - 680X1250X2525 mm; 11-73, 111-73 - 680X1250X2872 mm; fooride mass: II-69 - 110 kg; 111-69 - 130 kg; II-73 ja 111-73 - 138 kg.
Ülekäiguraja signaaltahvel on mõeldud ülekäigukohtadele paigaldatud elektri- ja autotõkete juhtimiseks. Struktuurselt on kilp valmistatud paneeli kujul, millel on seitse nuppu ja 16 lambipirni (tabel 13.1). Varjestus on kohandatud välispaigaldamiseks eraldi nagile, releekapi külgseinale või ülekäigurajatise ruumi välisseinale. Paneeli kaitsmiseks atmosfääri sademete eest on kilbi raamil visiir.
Kilbi mõõdud 536X380 mm; kaal ilma kinnitusdetailideta 20,2 kg, koos kinnitusdetailidega - 29,4 kg.
Tabel 1. Paneeli nuppude ja lampide otstarve
Nimi |
Eesmärk |
sulgemine |
Ülesõidufooride sisselülitamine ja tõkkepuude sulgemine |
Avamine |
Ülesõidufooride väljalülitamine ja tõkkepuude avamine |
Aia sisselülitamine |
Paisuhäire sisselülitamine |
Hooldus |
Säilitada tõkkepuud ülemises asendis, säilitades samal ajal vilkuvad tuled ülekäigufooride juures |
Helina aktiveerimine |
Häirekella väljalülitamine ülekäiguraja märguande väljakuulutamise korral |
Juurdepääsuteel ülekäigukoha valvamiseks paigaldatud paaritu ja paaris manöövrifooride juhtimine |
|
Valge ja punane: |
|
ligikaudne paaritu |
Signaliseerimine rongide lähenemisest paaris suunas |
ligikaudne väärtus on ühtlane |
Sama ühtlases suunas |
Tervise kontroll: |
|
valgusfoorid |
signaallambid fooride ületamiseks |
vilkuvate seadmete komplekt |
|
Paisupais 31 |
tõkke- ja hoiatuslambid |
Paisupais 32 |
neile kinnitatud foorid |
Kaks valget laama |
|
manöövrifoorid |
|
Pinge juhtimine põhi- ja varuelektrivõrkudes kolimisobjektil |
Elektrilised kellad ZPT-12U1, ZPT-24U1, ZPT-80U1.
Riis. Joonis 2. Kellade ZPT-12U1, ZPT-24U1 (a) ja ZPT-80U1 (b) elektriahelad
1 Tolerants ±15%. 
Elektrikellad ZPT (tabel 2) on ette nähtud akustilise signalisatsiooni andmiseks raudteeülesõidukohtadel ja erinevates statsionaarsetes raudteeseadmetes. Kellad on suletud konstruktsiooniga, milles on elektromagnetiline süsteem (joonis 2). Kellad annavad selge heli, mida on kuulda kellast vähemalt 80 m kaugusel.
Tabel 2. RTA kellade elektrilised omadused
helistama |
Toitevool |
Toitepinge, V |
Tarbitud vool, mA, mitte rohkem |
sagedus, |
Mähise takistus 1, oomi |
Püsiv |
|||||
Muutuv |
Kellade töötamise ajal peaks ümbritseva õhu temperatuur olema -40 kuni 55 °C. Mõõdud 171X130X115 mm; kaal 0,97 kg.
DC kõned. Alalisvoolukellad on mõeldud läbipõlenud kaitsmete akustiliseks signaalimiseks, noolte lõikamise juhtimiseks ja muuks otstarbeks signalisatsiooni- ja sideseadmetes.
Kellade elektrilised omadused on toodud allpool:
Igal kellal on sädemeid peatav kondensaator, mis on ühendatud paralleelselt katkestuskontaktiga.
Kell, mille tööpinge on 3 V, hakkab helisema pingel 1,5 V. Alalisvoolu kellade tekitatav helitugevus on vähemalt 60 dB. Kellasid tuleks kasutada õhutemperatuuril 1–40 °C. Kella läbimõõt 80 mm; kõrgus 50 mm; kaal 0,26 kg.
Tehnoloogiliste protsesside läbiviimiseks ülekäiguraja signalisatsiooniseadmete ja autotõkete teenindamisel on vajalik Ts4380 ampervoltmeeter, erinevad tööriistad ja materjalid. Automaatikaseadmete tööd tuleks kontrollida nii rongi läbimisel kui ka juhtpaneelilt sisselülitamisel. Pika rongiliikumise intervalliga lõikudel saab automaatikaseadmeid sisse lülitada, kui rongide puudumisel manööverdatakse lähenemislõigu rööbastee ahelat.
Ülesõidukohtade automaatsete seadmete tööd kontrollivad elektrik ja elektrik kord kahe nädala jooksul. Samal ajal kontrollivad nad: elektrimootori kollektori ja harjade kontaktide seisukorda ja reguleerimist; elektrimootori vool hõõrdetöö ajal; elektriajami osade vastastikmõju tõkke avamisel ja sulgemisel; määrdeaine olemasolu elektriajami hõõrduvates osades; helisignaalide õige toimimine; ülekäigufooride tulede ja stangedel olevate laternate nähtavus; ülesõidufooride vilkumise sagedus; tõkete sulgemine ja avamine juhtpuldist; kontaktvedrude seisukord ja täiturmehhanismi paigaldus.
Elektriajamis kontrollivad nad käigukasti, automaatlülitit, kontaktplokki, paigaldust, hõõrd- ja summutussidurit. Elektriajami sisekontroll koos puhastamise ja määrimisega tuleks läbi viia suletud piiretega. Varraste ülestõstmise vältimiseks on soovitatav panna töökontaktide vahele õhuke isoleerplaat, mille kaudu lülitatakse katse ajal elektrimootor sisse.
Helisignaale kontrollitakse ülekäiguraja signalisatsiooni töö ajal. Auto- ja elektritõkete korral peaksid ülekäigufooride mastide kellad helisema samaaegselt foori sisselülitamisega ja kustuma, kui tõkkepuu langeb horisontaalasendisse ja kella ahelasse kuuluvad elektriajami kontaktid avanevad. . Tõkkepuudeta liiklussignalisatsiooni korral peavad kellad helisema kuni rongiülesõidukoha täieliku vabastamiseni. Impulsstoiterežiimis peaksid kõned töötama sisselülituste arvuga (40 ± 2) minutis.
Elektrik peab kontrollima kõigi paneelile paigaldatud nuppude tööd, välja arvatud nupp “Luba barjäär”. Kontrolli käigus vajutab ja tõmbab nuppe ning elektrik jälgib seadmete tööd, pöörates erilist tähelepanu nendele nuppudele, mida ülesõiduhooldaja tavatingimustes ei kasuta.
Nupu "Sule" toimimist autotõkete juures kontrollitakse rongide puudumisel lähenemisosas. Nupu “Sule” vajutamine peaks lülitama sisse valgusfoorid ja helisignaalid ning sulgema tõkkepuud. Kui nupp „Sulge” tõmmatakse välja, peaks alarm välja lülituma ja tõkkepuud peaksid avanema.
Seadmete korrasolekut ja heli- ja valgussignalisatsiooni paigaldust ning tõkkepuu elektriajamit koos täieliku eraldi komponentideks demonteerimisega kontrollib elektrik koos elektrikuga kord aastas.
Pärast elektriajami lahtivõtmist puhastatakse korpuse sisemus metallharjaga roostest; eraldi kontrollitakse elektrimootori kõiki omadusi ning vajadusel antakse elektriajam üle kaugtöökodadele. Seadmete kontrollimisel ning heli- ja valgusalarmide paigaldamisel määratakse kellade olek nendeni viiva paigalduse avaga. Viia läbi ülekäigufooride esitulede, tõkkepuude tõkkepuude tulede seisukorra sisemine ja välimine kontroll.
Kord aastas kontrollib vanemelektrik koos elektrikuga ristmikel hoolikalt automaatikaseadmete tööd ja selgitab välja üksikute komponentide väljavahetamise vajaduse.
Raudteeületuskohad on teede ristumiskohad samal tasemel raudteerööbastega. Ülekäiguradasid peetakse kõrgendatud ohu objektideks. Peamine tingimus liiklusohutuse tagamisel ristmikel on tingimus: raudteetranspordil on liikluses eelis kõigi teiste transpordiliikide ees.
Sõltuvalt raudtee- ja maanteetranspordi liikluse intensiivsusest, samuti teede kategooriast jagunevad ülekäigukohad neli kategooriat. Suurima liiklusintensiivsusega ristmikud omistatakse 1. kategooriasse. Lisaks kuuluvad 1. kategooriasse kõik ülekäigukohad lõikudel, kus rongide kiirus on üle 140 km/h.
Kolimine toimub reguleeritav ja reguleerimata. Reguleeritud ülekäigurajad hõlmavad ülekäiguradasid, mis on varustatud ülekäiguraja signaalseadmetega, mis teavitavad sõidukijuhte rongiületuskohale lähenemisest ja/või mida teenindavad valves olevad töötajad. Reguleerimata ülekäiguradadel ohutu läbimise võimaluse määrab sõidukijuht iseseisvalt vastavalt Vene Föderatsiooni liikluseeskirjadele.
Valvetöötaja teenindatavate ülesõidukohtade loetelu on toodud Venemaa Raudteeministeeriumi raudteeülesõidukohtade käitamise juhendis. Varem nimetati selliseid ülekäike lühidalt "valvega ülekäiguradadeks"; uue Juhendi järgi ja selles töös - "ülesõidud saatjaga" või "teenindatud ülekäigukohad".
Ülesõidu signalisatsioonisüsteemid võib jagada mitteautomaatseteks, poolautomaatseteks ja automaatseteks. Igal juhul on ülekäiguraja signalisatsiooniga varustatud ülekäigukoht piiratud ülekäiguraja fooridega ning saatjaga ülekäigukoht on lisaks varustatud automaatsete, elektriliste, mehhaniseeritud või manuaalsete (horisontaalselt pööratavate) piiretega. Valgusfoorides horisontaalselt on kaks punase tulega lampi, mis põlevad vaheldumisi, kui ülekäik on suletud. Samaaegselt ülekäigufooride sisselülitamisega lülituvad sisse helisignaalid. Vastavalt kaasaegsetele nõuetele täiendatakse üksikutel saatjata ülesõidukohtadel ülekäigufooride punaseid tuld. valge kuu tuli. Valge kuu tuli lahtisel ristmikul põleb vilkuvas režiimis, mis näitab seadmete töövõimet; suletuna ei sütti. Kui valge kuu tuli on kustunud ja punased tuled ei põle, peavad sõidukijuhid isiklikult veenduma, et ronge ei ole.
Venemaa raudteedel järgmine ülekäiguraja signaalimise tüübid :
1. Liiklusfoor. Paigaldatakse juurdepääsu- ja muude teede ristumiskohtadele, kus lähenemislõike ei saa varustada rööbaskettidega. Eelduseks on loogiliste sõltuvuste sisseseadmine ülesõidufooride ja manöövri või spetsiaalselt paigaldatud punase ja kuuvalguse valge tulega fooride vahel, mis toimivad raudteeveeremi tõkkena.
Ülekäiguradadel, kus on valves olev inimene, lülituvad ülekäiguraja foorid sisse, kui vajutada ülekäiguraja signaaltahvlil olevat nuppu. Pärast seda manöövrifooris kustub punane tuli ja süttib kuuvalge tuli, mis võimaldab raudtee veeresõlme liikumist. Lisaks kasutatakse elektrilisi, mehhaniseeritud või manuaalseid tõkkeid.
Järelevalveta ülekäiguradadel täiendab ülekäigufoore valge kuu vilkuriga. Ülesõidukoha sulgevad tõmbe- või vedurimeeskonna töötajad manöövrifoori mastile paigaldatud kolonni või automaatselt rööbasteeandurite abil.
2. Automaatne foor.
Veostel ja jaamades asuvatel järelevalveta ülekäigukohtadel juhitakse ülesõidufoore mööduva rongi toimel automaatselt. Teatud tingimustel täiendatakse laval asuvate ülekäiguradade valgusfoori valge kuu vilkuriga.
Kui lähenemisalasse on kaasatud jaamafoorid, siis nende avanemine toimub pärast ülekäiguraja sulgemist viivitusega, mis tagab nõutava teavitusaja.
3. Automaatne liiklussignalisatsioon poolautomaatsete tõkkepuudega. Kasutatakse jaamades teenindatavatel ülekäikudel. Ülesõit suletakse automaatselt rongi lähenemisel, jaamas marsruudi määramisel vastava foori sisenemisel lähenemislõigule või sunniviisiliselt, kui jaamateenindaja vajutab nuppu "Ülesõidukoha sulgemine". Tõkkepuude stangede tõstmise ja ülekäiguraja avamise teostab ülekäigukohal valves olev isik.
4. Automaatne liiklussignalisatsioon tõkkepuudega. Seda kasutatakse hooldatavatel raudteeülesõidukohtadel. Ülesõidufoorid ja tõkkepuud juhitakse automaatselt.
Lisaks loetletud seadmetele on jaamades kasutusel hoiatussignalisatsioonisüsteemid. Kell häiresignaalülesõidukohal olev korrapidaja saab rongi lähenemise kohta optilise või helisignaali ja lülitab sisse ülesõidukoha piirdeaedade tehnilised vahendid. Pärast rongi möödumist avab saatja ülesõidukoha.
Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.
postitatud http://www.allbest.ru/
Sissejuhatus
1. Operatiivosa
1.1 Ülevaade ületussüsteemidest
1.2 Seadmed ja põhielemendid
2. Tehniline osa
2.2 Ülekäigukohale läheneva lõigu pikkuse arvutamine
2.3 Valveta ülekäiguradade tööalgoritm
2.4 Rongi ülesõidukohale lähenemisest teavitamise skeem
2.5 Fooride sisselülitamise skeem
3. Tehnoloogiline osa
3.1 Ülesõidukoha automaatikaseadmete hooldustööde liigid
3.2 Ülesõidukoha automaatikaseadmete hooldus
4. Majanduslik osa
4.1 Üldine
4.2 Aruande- ja baasperioodi tööviljakuse taseme arvutamine
4.3 Tehnilise distantsi ühikute arvu määramine
5. Lõpliku kvalifikatsioonitöö detail
5.1 SPD-seade (allpääsuseade)
5.2 SPD (allasõiduseadme) tööpõhimõte
6. Töökaitse- ja keskkonnaküsimused valvega ja valveta ülekäiguradade signaalseadmete kasutamisel
6.1 Tööohutus häireseadmete töö ajal
valvega ja valveta ülekäigukohad
6.2 Keskkonnaprobleemid
Bibliograafia
Rakendused
Sissejuhatus
Praegu töötab teedevõrgus kaks peamist automaatblokeerimissüsteemi. Autonoomse veojõuga lõikudes kasutatakse automaatset blokeerimist alalisvoolu impulssrööpa ahelatega. Elektrilise veojõuga liinidel kasutatakse kodeeritud automaatset blokeerimist vahelduvvoolu rööbasahelate korral sagedusega 50 Hz alalisvoolu elektriveojõuga lõikudes ja 25 või 75 Hz vahelduvvoolu elektriveojõuga liinidel. Kiirliikluse kasutuselevõtuga ilmnesid uued nõuded rongiliikluse ohutuse tagamiseks, vajadus vähendada hoolduskulusid, parandada seadmete töökindlust, mis tõi kaasa uue elemendibaasi loomise, uue automaatblokeeringu. süsteemid. Uute süsteemide väljatöötamisel võeti arvesse olemasolevate automaatblokeeringu ja vedurite automaatsignalisatsiooni süsteemide puudusi, nagu: rööbastee ahela ebausaldusväärsus ja ebastabiilsus madala ballastitakistuse tõttu; rööbastee ahela töö raskendamine veovoolu kanalisatsiooni vajaduse tõttu drossel-trafode ühendamisega ning veovoolu ohtlike ja segavate mõjude ilmnemisega; seadmete detsentraliseeritud paigutamine; keelavast fooritulest möödumise võimalus ja muud. Loodud on uusi süsteeme, näiteks mitme väärtusega ALSN, automaatne pidurijuhtimissüsteem SAUT. Uued süsteemid ehitatakse uuele elemendibaasile, kasutades integraallülitusi ja toonrada lülitusi. Toonrööbaskeemidega automaatsel blokeerimisel on kõrge töökindlus, rööbastee vastuvõtja kõrge tagastusaste, kõrge mürakindlus ja kaitse veovoolu mõjude eest. Tonaalrööbasahelate põhjal on välja töötatud ja töötavad mitmed automaatblokeerimissüsteemid, millel on detsentraliseeritud ja tsentraliseeritud tonaalsete RC-de paigutus.
Raudteeületuskohad rajatakse raudteede ja maanteede samal tasemel asuvatele ristmikele. Rongide ja sõidukite ohutuse tagamiseks on ülekäigukohad varustatud piirdeaedadega, et luua tingimused rongide takistamatuks liikumiseks ning vältida rongi ja maanteele järgnevate sõidukite kokkupõrkeid. Sõltuvalt liikluse intensiivsusest ristmikel kasutatakse valveseadmeid automaatse liiklussignalisatsiooni näol; automaatne ülekäiguraja signalisatsioon automaattõketega; automaatne või mitteautomaatne hoiatussignaal mitteautomaatsete (mehaaniline käsitsi või elektriline puldiga) piiretega. Automaatsete lvarustatud raudteeülesõidukohad on valvatavad (teenidab ülekäigurada teenindaja) ja valveta (ilma ülekäiguraja saatjata). Vastavalt Vene Föderatsiooni raudteede tehnilise käitamise eeskirjade nõuetele peab ülekäiguraja automaatne signalisatsioon andma peatumismärguande kiirtee suunas ja automaattõkked peavad olema suletud asendis ülekäigukoha puhastamiseks vajaliku aja jooksul. eelnevalt sõidukitega enne rongi lähenemist ülesõidukohale. ülesõidutõkke häireautomaatika
Vajalik on, et automaatne liiklussignalisatsioon töötaks edasi ja tõkkepuud jääksid suletud asendisse seni, kuni rong on ülesõidukohast täielikult vabanenud. Ülekäigukoha kaitsmiseks paigaldatakse mõlemale poole ülekäigurada, vähemalt 6 m kaugusele äärmisest rööpast, ülesõidufoorid. Automaatse ülekäiguraja signalisatsiooniga tõkkepuudega kombineeritakse ülekäigufoorid automaatpiiretega, mis paigaldatakse 4 m tala pikkusega äärmisest rööpast vähemalt 6 m kaugusele või vähemalt 8 ja 10 m kaugusele. tala pikkusega vastavalt 6 ja 8 m.
Automaatset või mitteautomaatset teavitussignaali kasutatakse ülesõidukoha korrapidajale heli- ja optiliste signaalide andmiseks rongi lähenemisest. Paisuhäiret kasutatakse ülesõidukohal hädaolukorras rongi peatumiseks. Ülesõidukoha õigeaegseks sulgemiseks rongi lähenemisel paigaldatakse rööbasteede ahelatega varustatud lähenemislõigud. Ülesõiduautomaatse signalisatsiooni arendamise peamised viisid on rongide ja maanteetranspordi ohutuse täielik ja õigeaegne tagamine. Usaldusväärseks vahendiks liiklusohutuse tagamisel ülekäigukohal on ülekäigurajatiste kasutuselevõtt, mille abil blokeeritakse sõidutee autodele (automaattõkked ja ülekäigupiirded). Teiseks usaldusväärsemaks vahendiks rongiliikluse ohutuse tagamisel on teede ja raudteede rajamine eri tasanditel.
1. Operatiivosa
1.1 Ülevaade ületussüsteemidest
Raudteeülesõidukohad on mõlema transpordiliigi liikumise jaoks kõige ohtlikumad kohad ja vajavad seetõttu spetsiaalset piirdeaeda. Arvestades raudteeveeremi suurt inertsust, on ülesõidukohtadel liikumise eelisõigus raudteetranspordil. Selle takistamatu liikumine mööda ülekäigurada on välistatud ainult hädaolukorras. Sel juhul on ette nähtud spetsiaalne automaatse või mitteautomaatse häiresignaal. Sõidukite liikumissuunas on ülekäigukohad varustatud püsivalt töötavate piirdeaedadega. Selleks kasutatakse järgmisi seadmeid: automaatne ülekäiguraja liiklussignalisatsioon automaattõketega (APSh); automaatne ülekäiguraja liiklussignalisatsioon ilma tõkkepuudeta (APS); ülesõidukoha hoiatussignaal (OPS), mis annab ülekäigukohale ainult teate rongi lähenemisest; mitteautomaatsed mehhaniseeritud ja elektrilised tõkked; hoiatussildid ja sildid. Raudteeülesõidukohad jagunevad 4 kategooriasse, mille määravad liikluse iseloom ja intensiivsus ristmikul, tee kategooria ristmikul ja nähtavustingimused. Liiklusintensiivsust ülesõidukohal hinnatakse rongide arvu korrutamisel ööpäeva jooksul ülekäigurada läbivate sõidukite arvuga. Nähtavus ülesõidukohal loetakse rahuldavaks, kui rong on nähtav sõidukist 50 m kaugusel enne ülesõidukohta 400 m kaugusel ülesõidukohast ja ülekäigukoht on vedurijuhile nähtav rohkem kui 1000 kaugusel. m. Teeäärsete ristuvate piirdeseadmete valik sõltub selle kategooriast ja rongi maksimaalsest kiirusest lõigul. Tõkkefooridena kasutatakse lähimaid lava- ja jaamafoore, nende puudumisel paigaldatakse spetsiaalsed.
1.2 Seade ja põhielemendid
Ristmikud on reeglina paigutatud sirgetele raudteelõikudele ja maanteedele, mis ristuvad täisnurga all. Erandjuhtudel on lubatud teede ületamine terava nurga all vähemalt 60 kraadi. Pikiprofiilis peab teel olema horisontaalne platvorm muldkeha äärepoolseimast rööpast vähemalt 10 m ja lõikes 15 m. Vastavalt kehtivale rahvusvahelisele klassifikatsioonile raudteeülesõidukohtadel kui suurima ohuga objektidel on sõidukite liikumise keelamise käsu edastamiseks vastu võetud spetsiaalne signaal - kaks vaheldumisi punase tule põlemist. Venemaa raudteedel kasutatakse selleks erikujundusega ülekäigufoore. Rongi puudumisel ülekäigukohale lähenevatel lõikudel kustuvad foorituled, mis annab sõidukitele õiguse liikuda ülekäigukohalt läbi liikluseeskirjas sätestatud ettevaatusabinõusid järgides. Ülesõidufoorid paigaldatakse tee paremale küljele äärmise rööpapeast vähemalt 6 m kaugusele. Samas peab olema tagatud tema sõidukite hea nähtavus, et maksimaalsel kiirusel liikuv maanteerong saaks peatuda vähemalt 5 m kaugusel fooritulest. Automaattõkked blokeerivad ülekäiguraja sulgemisel tee sõidutee ja takistavad mehaaniliselt sõidukite liikumist. Praegu kasutatakse peamiselt poolpiirdeid, mis blokeerivad sõidukite liikluse suunal 1/2 kuni 2/3 sõiduteest. Tee vasakul pool peaks jääma blokeerimata vähemalt 3 m laiune riba.Tagamaks ülesõidu õigeaegse avamise pärast selle tühjendamist rongi poolt, paigaldatakse ülekäigukohale täiendavad isoristmikud, mis isoleerivad aktiveerimise. võrgu häiresignaali andmise ja lähenemise lõikude RC pikkuse piiramise. Olemasolevaid jaotuskeskusi ilma täiendavate isolatsioonivuukideta saab kasutada seiskamiseks, kui nende isolatsiooniliited asuvad üherajalistel lõikudel ristmikust mitte kaugemal kui 40 m; kaherajalistel lõikudel - mitte rohkem kui 40 m enne ülekäiku ja 150 m ülekäiguraja taga. Ristmikel olevad lähenemisalad võivad olla varustatud ülekattega RC. Tööstuslikus raudteetranspordis on välja töötatud ja laialdaselt kasutusel APS-süsteemid kahesuunalise püsisignalisatsiooniga nii maantee- kui ka raudteesuunas. Signalisatsioon on üles ehitatud üksteist välistavale põhimõttele: maanteefooride lubav näit on võimalik ainult raudteefoori keelava märguandega ja vastupidi. See võimaldab teil esimesest töökindlusklassist madalamate elementide kasutamisel säilitada vastuvõetava tõrgete taseme. Tööstustranspordi ülesõidukohtade varustamine selliste süsteemidega võimaldab eelkõige suurendada raudteelõikude läbilaskevõimet seoses ülekäiguradadel liikuvate rongide kiiruse suurenemisega. Põhitranspordil on selliste süsteemide kasutamine võimalik eeldusel, et raudteelõikude, kus ülekäigud asuvad, läbilaskevõime säilib. Olemasolevates AFS-süsteemides sõltuvad laval asuvate ülekäigukohtade valveseadmete automaatjuhtimise meetodid nende asukohast sissepääsu ja läbiva foori suhtes, AB tüübist ja rongiliikluse iseloomust (ühe- või kahesuunaline). tee). See on põhjus olemasolevate ülekäigurajatiste laiale valikule, mis erinevad peamiselt juhtimisskeemide ja AB-ga ühendamise poolest. Niisiis on numbrilise kodeeritud automaatblokeeringuga kaherööpmelisel lõigul ülesõitudeks välja töötatud 10 tüüpi ristumise signaalimise juhtimisskeemi. Üherööpmelistel lõikudel numbrikoodiga AB suureneb seda tüüpi ülekäigurajatiste arv veelgi. Paigalduse tüübid erinevad peamiselt teavitusskeemide poolest, st selle poolest, kuidas ülekäigukohale edastatakse käsklused ülekäiguraja signalisatsiooni sisse- ja väljalülitamiseks. Alarmide ja autotõkete otsese juhtimise skeemid jäävad praktiliselt muutumatuks, mis on ehitus- ja paigaldustööde ning hoolduse jaoks väga oluline. Samal ajal on ristumisest teatamise skeemid ja ka piirdeseadmete juhtimisskeemid üles ehitatud võimalikult mitmekülgselt, mõnikord mõne keerukuse tõttu. Arvkoodiga AB lõigul asuvatel ristmikel kasutatakse teavitamiseks kahejuhtmelisi lineaarahelaid, kuna RC vastuvõtjad asuvad sisendi otstes. Olenevalt lähenemislõigu hinnangulisest pikkusest ühendab teavitusahel ristmiku igas liikumissuunas ühe või kahe lähima signaalipaigaldisega. Kui rong siseneb lähenemisalale, antakse käsk ülekäiguraja sulgemiseks mööda ülesõidu teavitusahelat. Kui tegelik lähenemisala on suurem kui arvutatud, siis täidetakse käsk vastava viivitusega. Ülekäiguraja avamise käsk saadetakse pärast rongi läbimist jaotuskeskusest. Selleks, järgnedes ülekäigukohale liikuvale rongile, võetakse vastu koodsignaalid, mida tajutakse ülesõidukohal pärast selle vabastamist. Kaitseseadmed viiakse algsesse olekusse. Eelnevalt saadetud käsk ülekäiguraja sulgemiseks tühistatakse täielikult alles pärast seda, kui rong on täielikult vabastanud blokiosa, millel ülekäigukoht asub.
1.3 Ülekäiguradade tüübid ja nende tehniline varustus
Ristmikud on teede ristumiskohad raudteerööbastega samal tasemel. Lihtsaim viis sõidukite ülekäigurajal liikumise ohutuse tagamiseks on anda ülekäigurajal saatjatele käsitsi märku rongi lähenemisest ja sulgeda tõkkepuu mehaanilise vintsiga. Need toimingud teeb ülesõiduhooldaja pärast jaamateenindaja telefoni teel teatamist alanud või eelseisvast rongiliiklusest, millega seoses on sellel meetodil järgmised puudused: sõidukite liigne seisak ülesõidukoha enneaegse sulgemise tõttu; liiklusohutuse sõltuvus ülesõidukohal jaamas ja ülekäigurajal valves tegutsemise järjepidevusest, õigsusest ja õigeaegsusest. Seetõttu on laialdaselt kasutusel seadmed ülekäigukohtade automaatseks tarastamiseks, mille hulka kuuluvad automaatne ülekäiguradade signalisatsioon automaattõketega või ilma ning automaatne ülekäigurada (hoiatus) signalisatsioon elektritõketega või mehhaniseeritud tõkkepuudega, mida juhib ülekäigurada. Ülesõidukohtade suur arv raudteevõrgus ja liikluse kasv kõikide transpordiliikide lõikes määrab olulise raha- ja ajavajaduse ülekäiguraja signalisatsiooni väljaehitamiseks. Seetõttu on vajalik, olenevalt kohalikest tingimustest, rakendada erinevaid meetodeid liiklusohutuse tagamiseks ristmikel. Ülekäigukohad jagunevad nelja kategooriasse ning on reguleeritud ja reguleerimata Reguleeritud ülekäiguradadel tagavad liiklusohutuse ülekäiguraja signaalseadmed või valves olev töötaja ning reguleerimata ülekäigurajal ainult sõidukite juhid. Valvega ülekäigukohad on ülekäigukohad, kus on tööl töötaja.
Ülekäiguraja signalisatsiooni valves oleva töötajaga kasutatakse ülekäigukohtadel: läbi mille liiguvad rongid kiirusega üle 140 km/h; asub põhiteede ristumiskohas teedega, millel toimub trammi- või trolliliiklus; I kategooria; II kategooria, mis asub lõikudel, mille liiklusintensiivsus on üle 16 rongi päevas, ei ole varustatud rohelise või kuuvalge tulega automaatse liiklussignaaliga. Ülesõidukohtadel, mis ei ole varustatud ülekäiguraja signalisatsiooniga, reguleerib sõidukite liikumist valves olev töötaja järgmistel juhtudel: rongide liikumisel kiirusega üle 140 km/h; kolme või enama põhimarsruudi ristumiskohas; põhimaanteede ületamisel trammi- ja trolliliiklusega; 1. kategooria ristmikel; II kategooria ristmikel, kus nähtavus on ebarahuldav, ja lõikudel, mille liiklusintensiivsus on üle 16 rongi ööpäevas, sõltumata nähtavuse tingimustest; III kategooria ebarahuldavate nähtavustingimustega ristmikel, mis asuvad lõikudel, mille liiklusintensiivsus on üle 16 rongi / päevas, samuti lõikudel, mille liiklusintensiivsus on üle 200 rongi / päevas, sõltumata nähtavuse tingimustest. Ülesõidu turvalisus peaks reeglina olema ööpäevaringne. Ööpäevaringselt valvatavad ülekäigukohad peavad olema varustatud tõkkepuudega ning ühes vahetuses valvega ülekäiguraja signalisatsiooniga ülekäigukohad on võimalikud ilma tõkkepuudeta. Valveta ülekäigurajad lavadel ja jaamades peavad olema varustatud automaatse liiklussignaaliga, rohelise (kuuvalge) või ilma rohelise (kuuvalge) tulega.
a) ilma valves oleva töötajata b) valves oleva töötajata
Ülesõidufoorid paigaldatakse tee paremale küljele tõkkepostamentidele või eraldi mastidele vähemalt 6 m kaugusele äärmise rööpapeast, eeldusel, et sõidukijuhtidel on hea nähtavus. Joonisel on ülesõidufoorid järelevalveta ja kohalviibijatega ülekäigukohtade jaoks.
Esimesel juhul on sõidukite liikumine ülekäigurajal lubatud ülekäiguraja foori rohelise (kuuvalge) tulega ning keelatud on kahe punase vilkuriga. Kõikide tulede kustumine annab märku ülekäiguraja signalisatsiooni rikkest ning maanteetranspordi juht peab enne ülekäigurajast edasi sõitmist veenduma, et ülekäiguraja lähenemistel ei viibi ronge. Teisel juhul keelavad vilkuvad punased tuled ülekäigurajal liikumise ja nende väljalülitamisel on ülekäiguraja ohutu läbimise tagamine maanteetranspordi juhtide kohustus. Lavapealsed valvega ülekäigurajad on varustatud automaatse liiklussignaaliga rohelise (kuuvalge) tulega või ilma rohelise (kuuvalge) tuleta automaattõketega. Jaamade valvega ülekäigukohad on varustatud roheliste (kuuvalgete) tule- ja poolautomaatsete elektritõketega hoiatussignalisatsioonidega, mis sulguvad automaatselt ja avanevad valvetöötaja poolt nupuvajutusega. Erandjuhtudel on lubatud kasutada automaatset hoiatussignaali elektripiiretega.
Valvega ülekäigukohtadele on paigaldatud paisusignalisatsioonid. Tõkkefoorina võib kasutada jaama- ja lavafoore, mis asuvad ülekäigukohast mitte kaugemal kui 800 m ja mitte vähem kui 16 m, tingimusel, et ülekäigukoht on nende paigaldamise kohast nähtav. Kui loetletud foore ei ole võimalik kasutada, paigaldatakse blokeerivad foorid ülekäigukohast vähemalt 15 m kaugusele. Tõkkefoorid paigaldatakse üherööpmelistele lõikudele mõlemal pool ülekäiku ja kaherööpmelistele lõikudele õige tee äärde. Paisufoorid paigaldatakse valele teele järgmistel juhtudel: kaherööpmelistele lõikudele, mis on varustatud kahesuunalise automaatse akuga; korrapärase liikumisega valel teel; suurte linnade äärelinna piirkondades, kus liigub rohkem kui 100 rongipaari päevas. Vasakul pool on lubatud tõkkefooride paigaldamine rongide liikumiseks valel teel.
Kaherööpmeliste lõikude vedudel paiknevatel ja ainult õigel teel liikumiseks tõkkesignaaliga varustatud ristmikel kehtestab teepea korra, milles tõkkefoori õigel teel liikumise keelumärguanne on peatumismärguanne. ka valel teel sõitvatele rongidele.
Kui tõkkefoori nõutavat nähtavust ei tagata, siis AB-ga varustamata aladel paigaldatakse sellise foori ette hoiatusfoor, mis on tõkkepuuga sama kujuga ja annab kollast signaali, kui põhifoor on kustutamisel punane ja ei põle. Kõik AB-ga lõikudel asuvad valvega ülekäigukohad peavad olema varustatud seadmetega, mis lülitavad rongiliikluse takistuse korral ülesõidukohale lähima AB foori keelavatele märguannetele.
Kõrvalteedel ja muudel teedel asuvad valvega ülekäigukohad, kus lähenemislõike ei saa varustada rööbasringidega, on varustatud elektri-, mehhaniseeritud või manuaalse tõkkepuuga ning valveta ülekäigukohad liiklussignalisatsiooniga. Mõlemal juhul paigaldatakse punase ja valge tulega foorid, mida juhib valvetöötaja, joonestus (veduri) meeskond või automaatselt rongi sisenemisel anduritesse.
2. Tehniline osa
2.1 Tõkkepuu PASH-1 paigaldus- ja juhtimisskeem
Tõkkepuud peavad katma paremalt poolt vähemalt poole maantee sõiduteest nii, et vasakul pool jääks tee sõidutee vähemalt 3 m laiune tõkestamata Mehhaniseeritud tõkked peavad blokeerima kogu sõidutee ja öösel põlema signaaltuled. Laternad peaksid põlema punast tuld maantee suunal, kui tõkkepuud on suletud, ja läbipaistvat valget tuld, kui tõkkepuud on avatud, ja raudtee suunas - läbipaistvad valged tuled tõkkepuude mis tahes asendis.
Tõkkepuud paigaldatakse paremale poole tee äärde mõlemal pool ülekäigukohta 1 - 1,25 m kõrgusele sõidutee pinnast. Samal ajal paigaldatakse mehhaniseeritud tõkked äärmisest rööpast vähemalt 8,5 m kaugusele; automaat- ja elektripiirded paigaldatakse välisrööpast vähemalt 6, 8 ja 10 m kaugusele, olenevalt tõkkepuu lati pikkusest (4, 6 ja 8 m). Peatõkete kahjustamise korral on vajalik paigaldada manuaalsed avariipiirded põhitõketest maantee poole vähemalt 1 m kaugusele. Need tõkked peavad katma kogu sõidutee ning neil peavad olema seadmed nende mõlemasse asendisse kinnitamiseks ja laterna riputamiseks. Vastavalt elektrimootori (EM) toitemeetodile on tõkkeid kolm versiooni: kolmefaasiline, ühefaasiline (vahelduvvool) ja alalisvool. Tõkkepuu tüüp PASH-1 on seadmete kompleks (vt lisa 1), mis edastavad sõidukijuhtidele ja jalakäijatele optilise (ülesõidufoori ja tõkkepuu signaalid) ja helisignaali (kell) abil korralduse lubada või keelata ülekäigurajal liikumist.
Vundamendile 2 asetatud pjedestaalile-stendile 11 on paigaldatud elektriajam (EA) 3. ST 4 on kinnitatud raami 5 sisse, millel paikneb pöörlemisseade 6, mis võimaldab sõiduki ST põrkumisel pöörama seda horisontaaltasapinnas 90° nurga all piki sõidukiliikluse suunda. Raamile 5 on paigaldatud vastukaal 7, mis loob ST sõidutasandil süsteemi "ST raam – vastukaal" raskuskeskme kindla koordinaadi. Tõkkepuu saab varustada foori 8 ja kellaga 9.
Automaattõkete tavaasend, enamikul juhtudel - avatud. Valvega ülesõidukohtadel peab olema telefoni otseühendus lähima jaama või postiga ning alalisvooluga varustatud aladel rongidispetšeri ja vajadusel raadiosidega.
Kui rong siseneb lähenemisalale, süttivad ülesõidufooridel ja tõkkepuu tõkkepuudel punased vilkuvad tuled, lülitatakse sisse kell ja pärast ülekäigurajale sisenenud autole kuluvat aega (umbes 16 s) on suudavad tõket järgida, hakkavad elektriajamid latte alla laskma. Pärast seda, kui rong on lähenemislõigu vabastanud ja üle liikunud, naasevad automaatsed piirdeseadmed oma algasendisse. PASH-1 toimimine. Väga oluline on märkida, et PASH-1 tõket saab kasutada ka mitteautomaatrežiimil töötava elektritõkkena. Autotõkke PASH-1 eripäraks on tõkkeajami konstruktsioon, mis tagab maksimaalse hoolduse ja ajamielementide vahetamise lihtsuse ning metallist tõkkevarda kasutamine, mis välistab selle purunemise sõidukitega kokkupõrkel ja lati langetamisel. oma raskuse all.
Viimane autotõkke väljatöötamisel vastu võetud tingimus võimaldas kasutada automaattõkke juhtimiseks vahelduvvoolumootorit Autotõkkeajami konstruktsiooni kasutamine, mis tagab tõkkepuu langemise oma raskuse all. , võimaldas loobuda akude vahelduvvoolu varundamisest, pakkudes ristmikule toidet kahest sõltumatust allikast.
Autotõkke PASH-1 disainifunktsiooniks on ristmiku foori puudumine koos tõkkepuuga. Sellega seoses on uues konstruktsioonis vaja ette näha eraldiseisva ülesõidufoori lisapaigaldamine.
Autotõke PASH-1 tuleks reeglina paigaldada ristmiku foori ja tarastatud raudtee vahele, tagades samas vastavuse nõutavatele mõõtmetele.
Juhtudel, kui olemasolevates seadmetes tõkkepuu väljavahetamisel ei saa seda paigaldada foori ja raudteetee vahele, paigaldatakse vastavalt mõõtudele automaattõkkepuu PASH-1 foori ette. Samas tuleb teavitamisaja arvestamisel vastavalt suurendada ka ülesõidu pikkust. Autotõkke PASH-1 peamised omadused. Tehniliste lahenduste 419418-00-STsB.TR “Vahelduvvoolumootoriga PASH-94 ülesõiduautotõkke juhtimisskeemid” väljatöötamisel võeti vastu järgmised põhisätted.
Tõkkelatti tõstab vahelduvvoolu elektrimootor. Mootor on asünkroonne kolmefaasiline, ühendatud vastavalt ühefaasilisele vooluringile (kondensaatori käivitamine). Vahelduvpinge 220 V, nimivõimsus 180 W, vahelduvvoolu sagedus 50 või 60 Hz. Tõkkelati langetamine on vaba, oma raskuse toimel Langetamine toimub siis, kui elektromagnetsidurilt vool eemaldatakse.
Elektrimootorite väljalülitamine, kui tala on tõstetud 80-90 nurga all ja tala horisontaalasendi juhtimine toimub automaatlüliti kontaktide kaudu töötavate releekontaktide abil.
Kaitsmaks elektrimootorit ülekuumenemise eest pika tõusu ajal (mootori hõõrdetöö) lülitatakse mootor välja pärast 20-30 s viivitust.
Ülesõidukohale liiklussignalisatsiooniks on plaanis lisaks autotõkkepuule paigaldada eraldi ülesõidufoor. Autotõkkepuu vahetamisel olemasolevates seadmetes tuleks reeglina säilitada olemasolev foor.
PASH-1 saab toite ainult vahelduvvooluallikatest ja ei vaja aku varundamist. Aku on ette nähtud ainult ülekäigu- ja tõkkefooride fooride, releeahelate ja vajaduse korral rööbastee ahelate koondamiseks.
Vahelduvvoolu väljalülitamisel tõstetakse maanteetranspordi läbimiseks vertikaalasendis puitu ülekäigurajal valves olev isik käsitsi, otse puidu tõstmisega või kurbeli abil. Fooride sisselülitamise ja tõkkepuu langetamise algoritm ning rongi lähenemise teate saamisel lati hoidmise võimalus on salvestatud nagu olemasolevatele standardlahendustele ja seadmetele.
Tehnilised lahendused sisaldavad uue disaini skeeme, samuti skeeme PASH-1 automaattõkke ühendamiseks olemasolevate seadmetega, võttes arvesse seadmete, vooluahelate maksimaalse säilimise ja minimaalse ümberjuhtmestamise vajadust.
PASH-1 automaatse barjääri juhtimisskeem (vt lisa 2) Kõik skeemid tehakse REL või NMSh relee abil.
EM autobarjääri elektromagnetiline sidur on tavaliselt pingestatud ja tagab tala ühendamise käigukastiga ja tala hoidmise ülestõstetud olekus. Autobarjääri M elektrimootor on kolmefaasiline, faas C2-C5 on isoleeritud ja faasiga C1-C4 paralleelselt ühendatud faas C3-C6 koos kondensaatoritega, mille võimsus on 15 μF. Kui vahelduvvoolutoide on sisse lülitatud, hoiab see mootorit pöörlemas. Abikontaktid BK tagavad mootori seiskamise siibri pööramise korral, kui on vaja avada ajami kate või tõsta tõkkepuu äärekäepidemega. Bl, B2 - automaatse lülituskontaktid, mis juhivad vastavalt tõkkeriba langetatud ja ülestõstetud asendit.
Vooluahela releedel on järgmine eesmärk:
VM annab tõkketule langetamiseks ajaviivituse pärast punaste vilkuvate tulede süttimist ristmiku fooris (13 s); VEM - relee elektromagnetilise siduri väljalülitamiseks; ОША, ОШБ - relee VED automaattõkke avamiseks (tala tõstmise sisselülitamiseks) - 20-30 s viiterelee mootori sisselülitamiseks hõõrdumise korral. U1, U2, U3 - relee autotõkete varraste tõstetud oleku jälgimiseks. ZU - relee autotõkete langetatud (suletud asendi) vardade jälgimiseks; Jah, VDB - automaatse lüliti kontaktide relee-järgijad, mis kontrollivad automaattõkete varraste vahepealset asendit ja tagavad mootorite seiskamise; UB1, UB2 - nupu relee-repiiterid automaatse tõkkeriba hooldamiseks; PV 1, PV2 - releed, mis lülitavad sisse ülekäiguhäire.
Autotõkke PASH-1 üks disainiomadusi on see, et selles kasutatavad automaatlüliti kontaktid ei võimalda toiteahelaid juhtida lubatud voolukoormuse osas. See eeldas nende kontaktide jaoks repiiterreleed.
Tavaliselt on rongide puudumisel tõkkepuu tõstetud olekus. OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB ja ZU releed on pingevabas olekus. Releed U1, U2, UZ, VEM ja VM, elektromagnetiline sidur on voolu all.
Käsk elektriajami sisselülitamiseks antakse ülekäigukohale läheneva lõigu rööbastee ahela hõivamisega rongiga või käsitsi juhtpaneelilt.
Kui rong siseneb lähenemisossa, on lähedusdetektori releede repiitriteks olevad releed PV1 ja PV2 pingevabad (ei ole skeemil näidatud), mis oma kontaktidega avavad releede U1 ja U2 toiteahela. 13-15 sekundit hoiab see armatuuri kinni tänu energiale, mida salvestab selle mähisega paralleelselt ühendatud 3400 uF kondensaator.
Samal ajal lülitavad relee kontaktid U1, U2 ja nende repiiter UZ ristmiku foorituledes põlema punased tuled ja käivitavad releede komplekti, mis annavad tuledele toite vilkuval režiimil, andes märku tee suunas.
Ajaline viivitus VM-relee ankru vabastamiseks on vajalik selleks, et enne ristmiku foori punase tule süttimist liikuma hakanud sõidukid jõuaksid valgusvihu alt läbi sõita. Mõne aja pärast, mis on vajalik varem tõkke all liikunud sõidukite läbimiseks, vabastab see VM-relee armatuuri ja avab oma kontaktidega VEM-relee toiteahela. Viimane avab elektromagnetilise siduri toiteahela. Tõkketala hakkab oma raskuse mõjul langema. Pärast seda, kui see on horisontaalasendis, sulgege tõkkeajami automaatse lüliti kontaktid B1. Samal ajal on mälurelee pinge all, andes märku automaattõkke suletud asendist. Kui rong siseneb lähenemisossa relee U1, U2 ja PV1 relee tagumiste kontaktide kaudu. PV2 saab toite ja tõmbab VED-relee ankru, millega paralleelselt on ühendatud suur kondensaator. VED-relee valmistab ette OSHA ja OSHB automaatse tõkke avamise relee ergutusahela.
Pärast seda, kui rong järgneb ülesõidule, tõmmatakse releede PV 1 ja PV2 ankur, VEM, OShA ja OSHB releede toiteahel suletakse. VEM-relee lülitab sisse elektromagnetilise siduri ning OSHA ja OSHB releed sulgevad elektrimootorite toiteahela tõkkevarraste ajamiseks. Selle tulemusena hakkab viimane tõusma vertikaalsesse asendisse. Pärast seda, kui mõlemad talad jõuavad vertikaalsesse asendisse (80–90 kraadi), sulguvad automaatlülitite B2 kontaktid ja loovad toiteahela releedele U1, U2 ja nende UZ repiiterile. Need omakorda avavad OSHA ja OSHB releede toiteahelad ning vooluahel naaseb algsesse olekusse.
Kui mingil põhjusel (näiteks kinnikiilumisel) üks automaattõkkeribadest (automaattõke B) peatub keskmises asendis, siis pärast seda, kui automaattõkkeriba A jõuab vertikaalasendisse, tõmbab see VDA relee ankru külge. Oma kontaktidega avab see OSHA relee toiteahela, mis omakorda avab mootori toiteahela. OSHB relee jääb pingesse ja automaatse barjääri B ajami mootor töötab hõõrdumise eest, kuni VED-relee mähisega paralleelselt ühendatud 9000 uF kondensaatori tühjendamine on lõppenud ja viimane vabastab armatuuri.
Vahelduvvoolukatkestuse korral jäävad tõkkepuud ülestõstetud asendisse kuni esimesele rongiületuskohale lähenemiseni. Pärast seda langevad latid automaatselt ja nende tõus pärast rongi läbimist toimub käsitsi.
Kui ülekäigurajal pole akut, langevad tõkkepuud samal ajal, kui vahelduvvool välja lülitatakse. Aku nimipinge on 14 V (seitse ABN-72 akut). Aku laadimiseks kasutatakse PTA tüüpi automaatset vooluregulaatorit, mis tagab aku pideva laadimise.
Ristmiku toiteallikaks on ühefaasiline vahelduvvool kahest sõltumatust allikast, millest üks on peamine, teine varuallikas. Kui valvega ülekäigukoht asub automaatblokeeringuga varustatud lõigul, on peamise toiteallikana kõrgepingeliin signaalseadmete toiteks (VL STsB) ja pikisuunalise toiteallika (VL PE) kõrgepingeliin. varukoopia.
Vahelduvvoolu toiteallikate sisendisse ristuva releekapp on paigaldatud 20A kaitsmed, mis toimivad lülititena. Mõlema allika toitepinge olemasolu juhitakse häirereleede A (peamine) ja A1 (reserv) abil. Tavaliselt antakse toide põhiallikast, kui see välja lülitatakse, lülitatakse koormus häirerelee A kontaktide kaudu varuallikale.
2.2 Ülekäigukohale läheneva lõigu pikkuse arvutamine
Vastavalt Vene Föderatsiooni raudteede tehnilise käitamise eeskirjade nõuetele peab ülekäiguraja automaatne signalisatsioon andma peatumismärguande kiirtee suunas ja automaattõkked peavad olema suletud asendis ülekäigukoha puhastamiseks vajaliku aja jooksul. eelnevalt sõidukitega enne rongi lähenemist ülesõidukohale. Automaatsed liiklussignaalid peavad töötama seni, kuni rong ülesõidukoha täielikult vabastab. Ülekäigurada tuleb õigeaegselt sulgeda, selleks tehakse arvutus: - Määrake aeg, mis kulub autol ülekäigurajal läbimiseks:
Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр
kus Lp = ristmiku pikkus, mis on määratud kaugusega ristmiku foorist, mis on kõige kaugemal äärepoolseimast rööpast, vastassuunas asuvast äärmisest rööpast; Lp - sõiduki hinnanguline pikkus; Lc - kaugus auto peatumiskohast kuni ülekäigufoorini; Vp on sõiduki hinnanguline kiirus ülekäigurajal. - Määrake ülesõidule lähenevast rongist teavitamiseks vajalik aeg:
kus T1 on aeg, mis kulub autol ülekäiguraja läbimiseks; T2 seadme reaktsiooniaeg, s; T3 - garanteeritud ajareserv. - Määrake lähenemisosa pikkus:
Lp = 0,28 Vmax Tc = 0,28 Vmax (Lp + Lp + Lc) / Vp + T2 + T3
kus 0,28 on kiiruse teisendustegur km/h-st m/s-ks; Vmax on selle lõigu jaoks määratud maksimaalne rongi kiirus. Kehtestatud normide kohaselt peaks rongi ülesõidule lähenemisest teatamise aeg olema AGS- ja APS-süsteemidega vähemalt 40 s ning OPS-hoiatussignaaliga - 50 s. Rongi ülekäigukohale lähenemise teate edastamiseks kasutatakse automaatselt blokeerivaid rööbastee ahelaid. Ülesõidukoha avamiseks pärast selle vabastamist rongi viimase vaguni poolt on ülesõidukoha rööbastee ahelad jagatud kaheks osaks. Jagatud rööbasringi esimest osa enne ristumist kasutatakse lähenemisosa moodustamiseks, kuhu sisenemisel ristmik suletakse; ristmiku taga olevat teist osa kasutatakse õige sõidusuuna jaoks väljasõidulõiguna või vale sõidusuuna jaoks lähenemise lõiguna. Pärast lähenemislõigu vabastamist ja rongi väljumist eemaldamise lõigule avaneb ülekäik. Lähenemislõikude Lp hinnanguliste pikkuste määramine kaherajalise automaatse blokeerimise jaoks (vt 3. liide). Foorist 6 kuni ristmikuni on rööbastee ahela 6П pikkus võrdne hinnangulise pikkusega Lp, seega on lähenemislõigu tegelik pikkus võrdne arvutatud pikkusega. Lähenemislõik algab foorist 6 ja selle moodustab 6P rööbastee; eemaldamise osa moodustab 6Pa rööbastee ahel. Foorist 5 kuni ristmikuni on rööbastee vooluringi 5P pikkus hinnangulisest pikkusest Lp väiksem, seetõttu on osa rööbastee ahelast 7P kaasatud lähenemissektsiooni. Lp piiril ei ole rööbastee ketti läbilõiget ja rongi sisenemist sellele piirile on võimatu fikseerida. Seetõttu määratakse lähenemislõigu tegelik pikkus enne foori 7 ja see on võrdne rööbastee ahelate 7P ja 5P pikkusega. Sel juhul ületab lähenemislõigu tegelik pikkus arvutatust ja saadakse lähenemislõigu liigne pikkus.
Liiga pikkuse tõttu pikeneb teavitamise aeg, ülekäigurada suletakse enneaegselt, mis toob kaasa sõidukite liikumise hilinemisi ülekäigurajal. Ajakao vähendamiseks kasutavad APS-i juhtseadmed viiteelemente selliselt, et ülekäiguraja sulgemise viivitus on võrdne ajaga, mis kulub maksimaalsel kiirusel sõitval rongil läbimiseks määratud lõigu lähenemise lõikude tegelik ja hinnanguline pikkus. Kui rong aga liigub väiksema kiirusega, on hilinemine ebapiisav, ülesõidust teavitamine suureneb ja sõidukite hilinemised suurenevad. Kõigil juhtudel, kui arvestuslik lõik Lp moodustatakse kahest rööbastee ahelast, saadakse kaks teavituslõiku: ülesõidust esimese foori ja esimesest teise foorini. Foori sulgemise teade antakse kahes lähenemise osas.
2.3 Valveta ülekäiguraja tööalgoritm
Lisas 4 on toodud valveta ülekäiguraja toimimise algoritm. Hetkel, mil rong siseneb lähenemisalale, mida kontrollib operaator 1, on takistuste tuvastamise seadmed ristumise tsoonis (ODD) ühendatud APS-süsteemiga, rongi liikumise parameetriteks mõõdetakse kiirust ning kiirendust a ja koordinaati /, ja nendest parameetritest lähtuvalt kaugus lmin rongist ülesõiduni, milleni jõudmisel tuleb ülekäik sulgeda. Neid toiminguid teostavad operaatorid 2, 3. Kui rong on punktis koordinaadiga Imin, antakse käsk lülitada sisse hoiatussignaal (operaator 2), sh punased vilkuvad tuled ülekäigufooridel. Nende õiget toimimist kontrollib operaator 3.
Kui ülekäigukohal on takistus (kinnijäänud sõidukid, purunenud veos vms) rongi hädapidurdus (operaator 5). Kui ei, siis on rong ülesõidukoha läbinud (operaator 7). Pärast rongi möödumist ja teise puudumisel lähenemislõigul (operaator 8) lülitatakse hoiatussignaal välja (operaator 9). APS-süsteem naaseb algsesse olekusse.
2.4 Teavitamise skeemid rongide lähenemisel ülesõidukohtadele
Automaatblokeeringuga lõikudes kasutatakse ristmiku signalisatsiooni juhtimiseks rööbasahelaid. Samas võib olenevalt fooride asukohast ülesõidukoha suhtes saada teate rongi lähenemisest ühe või kahe plokisõigu kohta. Ülekäiguraja signalisatsiooni automaatseks väljalülitamiseks pärast rongi ülekäigurada läbimist paigaldatakse täiendavad isolatsioonivuugid, välja arvatud juhul, kui ülekäigukoht asub automaatse blokevahetus läheduses. Rongide ülesõidule lähenemise teavitusskeemid erinevad oluliselt olenevalt lõigul kasutatavast automaatblokeeringu tüübist. Ühesuunalise automaatblokeeringuga kaherööpmelistel lõikudel toimub ülekäiguraja signalisatsiooni automaatjuhtimine ainult siis, kui rongid liiguvad õigel teel. Valel teel liikumise korral tagavad ristmiku signalisatsiooniahelad veduri automaatse signalisatsiooni koodiimpulsside edastamise mööda täiendavaid isoleerivaid liitekohti, kuid ülesõidu signalisatsiooni juhitakse käsitsi.
Mõelge alalisvoolu automaatblokeeringuga kaherajaliste lõikude ristumise signaalimise juhtimisskeemile (graafiline osa, leht 1) seoses rongide liikumisega ühtlasel teel. Täielik ristumise signaalimise juhtimisskeem koosneb kahest identsest (paaris ja paaritu) skeemist.
Kui rööbastee ahelad 8A ja 8B on vabad, sisenevad foori 8 alaldi VAK-14 alalisvooluimpulsid rööpaahelasse 8A ja põhjustavad CHI käigurelee impulsstalitlust. Selle järgija CHI2 kontakti kaudu edastatakse alalisvooluimpulsid 8B rööbastee vooluringi ja põhjustavad foori liikumisrelee 6 impulsstalitlust. Releedekoodri PE-relee saab toite ja lülitab sisse CHIP-i lähenemise teavitusrelee. CHIP-relee kontakti kaudu saab see toidet CHIP1-releelt, mis lülitab sisse CV ristumise signaalimise juhtrelee. Sellest tulenevalt on foorides 6 ja 8 lubavad märguanded ning ülekäigukoht on liiklusele avatud.
Rongi lähenemine ülekäiguraja hinnangulisele kaugusele põhjustab CHIP-relee väljalülitumise. Kui on vaja saata teade kahe plokisektsiooni kohta, ühendatakse CHIP-relee lineaarahelaga foorirelee kapiga 8 ja lülitatakse välja 8P reisirelee kontaktide abil. Rongi lähenemisest teavitamise korral ühe plokisõigu ulatuses muutub CHIP-relee CHIP-relee kordajaks.
CHIP-relee väljalülitamine viib CV-relee pinge väljalülitamiseni, millel on armatuuri vabastamiseks viivitus. Aeglustuse reguleerimine kondensaatori C mahtuvuse muutmisega võimaldab välistada ristmiku enneaegse sulgemise, mis on tingitud isolatsiooniliidete liigsest eemaldamisest ristumisest. Pärast kondensaatori C tühjenemist vabastab CV-relee armatuuri ja lülitab sisse ristumise häire.
Rongi sisenemine rööbastee ahelasse 8A põhjustab relee CHI ja CHI2 impulsstalitluse katkemise. Alalisvooluimpulsid lakkavad voolamast rööbasahelasse 8B. Selle tulemusena hakkavad foori 6 toiteallikast liikuma rööbastee ahelasse 8B veduri automaatse signalisatsiooni tööks vajalikud vahelduvvoolu impulsid. Neid impulsse tajub CHIT-relee, kordab saatjarelee CHT ja edastatakse rööbastee ahelasse 8A rongi liikumise suunas. Ülesõidu signalisatsiooni väljalülitamine toimub siis, kui rong vabastab rööbastee ahela 8A. Sel juhul hakkab CHI-relee vastu võtma valgusfoori toiteallikast 8 8A rööbastee vooluringi sisenevaid alalisvooluimpulsse. See põhjustab CHP- ja CHIP-releede sisselülitamise ning CHKT-relee soojuselemendi kuumenemise. Seega toimub CHIP1 relee töö 8--18 s hilinemisega, mis on vajalik, et vältida ülesõidu enneaegset avanemist rongi šundi lühiajalise kadumise korral 8A rööbastee ahelas. CHIP1 relee lülitab sisse CV relee ja viimane avab ülesõidukoha sõidukite liiklemiseks.
Releed DC, CHD, CHDKV ja CHDT kasutatakse ALS-koodide edastamiseks, kui rongid liiguvad ajutise kahesuunalise liikluse korraldamise korral vales suunas.
Üherööpmelistel lõikudel tuleks ülekäiguraja signalisatsioon sisse lülitada, kui rong liigub mõlemas suunas, olenemata automaatblokeeringu seatud suunast. Teate rongi lähenemisest ülekäigukohale kindlaksmääratud suunas, samuti kaherööpmelistel lõikudel, saab edastada ühe või kahe lähenemise plokisektsiooni kohta ja määratlemata suunas - ainult kahe kohta. Ülekäiguraja signalisatsioon seatud suunas lülitatakse välja pärast rongi läbimist ülekäigurajast ja kui rong liigub määratlemata suunas - pärast ülekäiguraja läbimist ja määratud suuna lähenemislõigu vabastamist.
2.5 Fooride sisselülitamise skeem
Automaatse liiklussignalisatsiooniga (graafiline osa, leht 2) varustatud ülekäigukohtadel lülituvad ülekäigufooride tuled ja kellad sisse relee B ja selle repiiter PV. Vabalähenemisalaga on releed B ja PV pingestatud, signaallampide ja kellade ahelad avatud, vilkuv relee M ja juhtseade KM on välja lülitatud. Valgusfoori signaallampide keermete töökindlust juhivad tulereleed AO ja BO.
Igaüks neist juhib kahe erineva valgusfoori juures paikneva signaallambi töövõimet külmas olekus ja põlemisel.AO-relee, millel on avatud ristmik ja töökorras liinid, saab voolu läbi suure takistusega mähise läbi vooluahela läbiva vooluahela. relee B esikontaktid ja jadaühendatud laternad 1L foori A ja 2L foori B. Relee BO lülitatakse samamoodi sisse. Alates hetkest, kui rong siseneb lähenemisossa, lülituvad releed HB (CV), V ja PV järjest välja. Relee B tagumine kontakt lülitab sisse pendelsaatja MT, relee M hakkab tööle impulssrežiimis, relee KM pingestub, relee KMK jääb ergastatud olekusse. PV-relee tagumised kontaktid lülitavad sisse ülesõidufooride mastidesse paigaldatud kellad. Relee B kontaktid lambiahelates lülitavad suure takistusega asemel sisse tulereleede madala takistusega mähised, foorituled süttivad, keelates sõidukite liikumise. Lampide põlemise vilkuv režiim tagatakse relee M kontaktide ümberlülitamisega nende ahelates. Mõlema foori 1L-tulede relee M esikontaktid on šunteeritud ja 2L-tuled põlevad, kui relee M armatuur vabastatakse, 1L-tuled põlevad. Pärast seda, kui rong on lähenemisalalt vabastanud, pingestatakse järjestikku releed HB (CH), B ja PV. Saatja MT, releed M ja KM on välja lülitatud. Tuletõrjereleede AO ja BO suure takistusega mähised on fooritulede ahelas sisse lülitatud, foorituled kustuvad. Kellad lülitatakse välja ja ülekäigurada avatakse liikluseks. GKSH dispetšerjuhtimise juhtimisahelates on sisse lülitatud tulereleede DSN, KMK, PV ja avarii A kontaktid.
2.6 Kuuvalge tule sisselülitamise skeem
Rongide ja sõidukite ohutuse parandamiseks valveta ülekäiguradadel varustatakse ülesõidufoorid täiendava kuuvalge vilkuriga fooripeaga (vt lisa 5), mis süttib, kui ülekäik on avatud ja korras ning lülitub välja, kui rong sellele läheneb. Kuu-valge tulelambi vooluringi töökindlust kontrollitakse põlevas ja külmas olekus BLO tulerelee abil. Kui lähenemisala on vaba, on pingestatud releed B, PV, sealhulgas VBA, VBB releed, samuti KM ja KMK releed. MT saatja on alati sees, sest avatud ülekäigurajal peaksid kuuvalge tule tuled vilkuma ja ülekäiguraja sulgemisel punaselt põlema. MBO-relee töötab impulssrežiimis MT-kontakti kaudu. Kui MBO relee (TSh-65V) on pinge all, ühendatakse tulerelee madala takistusega mähis jadamisi kuuvalge tulelambiga ja lamp põleb ning MBO relee armatuuri vabastamisel on mõlemad mähised. on seerias, lamp kustub. Alates hetkest, kui rong siseneb lähenemisossa, on releed HB (CH), B, PV, VBA, VBB välja lülitatud. Impulssrežiimis hakkavad tööle releed M, Ml, M2, relee KM1 on pingestatud. Relee MB O jätkab tööd impulssrežiimis relee kontakti M2 kaudu. Releed KM ja KMK jäävad põnevile. Kuuvalged tuletuled lülitatakse välja VBA ja VBB relee kontaktide abil (foori lampi B skeemil ei ole näidatud). Relee B ja PV tagumised kontaktid lülitavad sisse punase tule lambid ja kellad. Ülesõit on suletud. Pärast rongi läbimist ja ülesõidukoha vabastamist lülitatakse sisse releed HB (CH), V, PV, VBA, VBB. Releed M, Ml, M2 ja KM1 lülituvad välja. Ülesõidufooridel kustutatakse punased vilkurid ja põleb kuuvalge vilkur, ülekäigukoht on liikluseks avatud. Teave ristuvate fooride vilkuvate punaste ja kuuvalgete tulede tulede töökindluse kohta edastatakse järelevalve juhtimisahela kaudu GCS-seadme kaudu lähimasse jaama. Destilleerimisseadme kahjustamise korral (foori läbipõlemine) lülitab tulerelee O toite GCS-generaatori klemmilt 61 klemmile 31. Liinile siseneb kodeeritud sagedussignaal. Jaama korrapidaja juures tahvlil näitab märge, et ülesõit on korrast ära. Rikkest teavitab jaamakorrapidaja CCS-mehaanikut.
2.7 Valvega ülesõidukoha toimimise algoritm
Algoritm on välja töötatud numbrilise koodiga AB ühesuunalise raudtee lõigu jaoks. (Lisa 6) on toodud valvega ülesõidukoha töö algoritm. Kui lähenemislõikudel ronge ei ole, on ülesõit liikluseks avatud. Hetkel, mil rong siseneb lähenemisalale, mida kontrollib operaator 1, on APS-süsteemiga ühendatud takistuste tuvastamise seadmed ristumise tsoonis (ODD), mõõdetakse rongi liikumisparameetreid kiirus ja kiirendus a ja koordinaadid / ning nendest parameetritest lähtuvalt kaugus Imin rongist ülesõiduni, mille saavutamisel tuleb ülekäik sulgeda. Neid toiminguid teevad operaatorid 2, 3 ja 4. Viimast tingimust kontrollib loogiline operaator 5. Kui rong on punktis koordinaadiga Imin, antakse käsk lülitada sisse hoiatussignaal (operaator 6), sealhulgas punane ristmiku fooritulede vilkurid. Nende nõuetekohast toimimist kontrollib operaator 7. Viiteajaga t3 (operaatorid 8 ja 9) antakse käsk tõkked sulgeda (operaator 10). Tüüpilistes APS-süsteemides võetakse operaatoritele 6 ja 8 antud käsklused vastu samaaegselt. Kui tõkkepuu töötab korralikult (operaator 11) ja ülesõidualal ei ole rongi liikumiseks takistusi (kinnijäänud sõidukid, kokku kukkunud veos jne). Pärast tõkke langetamist aktiveeritakse SPD (operaator 12). Ülesõit jääb suletuks kuni rongi läbimiseni, mida kontrollib operaator 19. Pärast rongi möödumist ja teise puudumisel lähenemislõigul (operaator 20) lülitatakse hoiatussignaal välja, tõkkepuud avatakse ja takistus tuvastusseadmed on välja lülitatud (operaatorid 21, 22, 23, 24). APS-süsteem naaseb algsesse olekusse. Juhtudel, kui hoiatussignalisatsioon on kahjustatud, autotõkkepuu ei ole suletud või ülekäigukohal leitakse takistus, luuakse hädaolukord ja tuleb rakendada abinõusid kokkupõrke vältimiseks. Vastavad operaatorid 7, 11 ja 13 annavad käsu paisuhäire sisselülitamiseks ja rööbasahelate kodeerimiseks (operaatorid 14 ja 15). Rong aeglustab kiirust ja peatub lähenemislõigul. Pärast kahjustuse või takistuse eemaldamist (operaator 16) lülitatakse paisuhäire välja ja lähenemisosas lülitatakse sisse rööbastee ahela kodeerimine. Rong läbib ülekäiguraja ja APS-süsteem lähtestatakse. APS-iga ülekäiguraja toimimise algoritm eeldab ühesuunalise püsisignaali olemasolu maantee suunas. Signalisatsioon raudtee poole aktiveeritakse ainult hädaolukordades.
Raudteeületuskohtade piirdeseadmete otstarve, liigid ja paigutus. Autotõkke konstruktsiooni uurimine. PASH-1 elektriajami kinemaatiline diagramm. Rongiliikluse ohutuse tagamise tingimused ülesõidukoha hädaolukorras.
laboritööd, lisatud 03.02.2015
Laval rongide liikumise reguleerimise süsteem. Valgusfoori sisselülitamise reeglid. Automaatse blokeerimise destilleerimisseadmete skemaatiline diagramm. Ülesõidu signaalimistüübi PASH-1 skeem. Ohutusabinõud rööbasteede ahelate hooldamiseks.
kursusetöö, lisatud 19.01.2016
Automaatsete vedurite signalisatsiooniseadmete üldised omadused. Autostop kui seadeldis veduril, millega käivitatakse rongi automaatpidurid. Pideva tüüpi vedurite automaatsignalisatsiooni analüüs.
abstraktne, lisatud 16.05.2014
Automatiseerimissüsteemide analüütiline ülevaade, telemehaanika põhiraudtee vedudel, metrooliinidel. Piiratud pikkusega rööbasahelatega detsentraliseeritud automaatblokeerimissüsteemide funktsionaalsed skeemid. Ülesõidu häire juhtimine.
kursusetöö, lisatud 04.10.2015
Distantsi töömahu näitaja arvutamine, selle töötajate arvu määramine. Raudtee automaatika ja telemehaanika seadmete hooldusmeetodite valik. Juhtimisfunktsioonide jaotus ja distantsi organisatsioonilise struktuuri ülesehitamine.
kursusetöö, lisatud 14.12.2012
Veduri automaatsignalisatsiooni ehitusskeem: esitulede signalisatsioon, valvsuskäepide, vile. Veduriseadmete reaktsioon antud olukordades. Jaama skemaatiline plaan. Manöövrifooride üldklassifikatsioon.
kursusetöö, lisatud 22.03.2013
Signalisatsiooni põhimõtted telefonivõrkudes. Signaalsüsteemide spetsifikatsiooni ja kirjeldamise metoodika. Signaliseerimine kahe spetsiaalse signaalikanali kaudu. Signaliseerimine kolmejuhtmelistel ühendusliinidel. Ühe-, kahe- ja mitme sagedusega süsteemid.
õpetus, lisatud 28.03.2009
Üldine teave metroo kohta. Automaatikaseadmete roll metroo üldises tehniliste vahendite kompleksis. Automaatblokeeringu, plokisektsiooni ja kaitsesektsiooni põhimõisted. Metroo signalisatsioon. PTE nõuded automaatsetele blokeerimissüsteemidele.
abstraktne, lisatud 28.03.2009
Ülevaade rongiliikluse ohutuse tagamisest laval tööde tegemisel. Projekteeritava ala seadmete ja aparatuuri spetsifikatsioonide uurimine. Releekapi konfiguratsiooni analüüs, automaatblokeeringu sidumine piirdeaedadega ülekäigukohal.
kursusetöö, lisatud 25.03.2012
Mootori käivitamisel starteri elementide koostoime tunnuste uurimine. Starteri eesmärgi, seadme ja tööpõhimõtte uurimine. Valgustuse ja signalisatsiooni hooldus. Tuleohutusmeetmed autotranspordiettevõtetes.
Ülesõidualarm. Üldine informatsioon
Teede, trammiteede ja trolliliinidega samal tasapinnal asuvaid raudtee ristumiskohti nimetatakse raudteeületuskohtadeks. Liiklusohutuse tagamiseks on ülekäigukohad varustatud valveseadmetega. Rööbasteta transpordi poolel on tüüpiliste piirdeaedadena kasutusel automaatne liiklussignalisatsioon, automaatsed tõkkepuud ja pooltõkked, manuaalse mehaanilise või elektriajamiga mitteautomaatsed tõkked koos häiresignaaliga (automaatne või mitteautomaatne).
Automaatse liiklussignalisatsiooniga on ülekäigukoht piiratud spetsiaalsete ülekäigufooridega, mis paigaldatakse enne ülekäigukohta teepoolsele rööbasteta transpordi liikumise parempoolsele küljele. Valgusfoori punased tuled on suunatud teele; need tavaliselt ei sütti, mis näitab rongide puudumist ülekäigurajal ja võimaldavad automaatveokitel liikuda läbi ülekäiguraja. Kui rong ülekäigukohale läheneb, hakkavad vaheldumisi vilkuma ülekäigufooride tuled ja samal ajal helisevad kellad. Sellest hetkest alates on automaatveokite liikumine ülekäigurajal keelatud. Pärast rongi läbimist ülekäigurajal foorid kustuvad, kellad kustutatakse ja rööbasteta sõidukite liikumine ülekäigukohal on lubatud.
Automaatse tõkkepuudega liiklussignalisatsiooniga blokeerib sõidukite liikumist lisaks foorituledele ka tõkkepuu. Parema nähtavuse huvides on tõkkepuu värvitud punaste ja valgete triipudega ning varustatud kolme tulega. Kaks neist (keskmine ja paiknevad tala põhjas) on punased, ühepoolsed. Nad vilguvad punast tuld sõidukite suunas. Kolmas latern, mis asub tala serval, on kahepoolne. Sõidukite suunas põleb see punase tulega ja raudtee suunal - valgega, mis näitab öist tõkestatud teeosa piiri.
Tõkke või pooltõkke tala langetatud (barjääri) asendis hoitakse 1-1,25 m kõrgusel teepinnast ja blokeerib sõidukite sisenemise ülekäigukohale. Kui rong läheneb ülesõidukohale, ei lange tõkkepuu latt alla kohe pärast häire algust, vaid mõne aja pärast (5-10 s), mis on piisav, et transport tõkkepuust mööduks, kui alarmi sisselülitamise hetkel transport oli tõkkepuu lähedal ja juht ei näinud punast foorituld. Tõkketule horisontaalasendiga põlevad ülesõidufoori ja valgusvihu tuled edasi ning kell lülitub välja. Pärast rongiga ülekäiguraja läbimist tõuseb tõkketuli vertikaalasendisse, tuled talal ja foorituled kustuvad, rööbasteta sõidukite liikumine läbi ülekäiguraja on lubatud.
Automaatsed pooltõkked, lisaks seadmetele, mis tagavad nende automaatse töö rongide liikumisel, on varustatud mitteautomaatsete juhtimisseadmetega. Seadmed on paigutatud juhtpaneelile, mille paigalduskoht on valitud nii, et ülekäigurajal, kilbil asuval korrapidajal oleks selgelt näha rongide ja autode lähenemisteed.
Juhtpaneelile on paigaldatud poolbarjääri sulgemise ja avamise nupud; nupp paisuhäire sisselülitamiseks (tavaliselt suletud); elektripirnid, mis kontrollivad rongide väljanägemist ülekäigurajal, näidates rongi suunda; neli pirni, mis kontrollivad valgusfoori ahelate tervist.
Vajadusel, vajutades nuppu Sulge tõkkepuu, saab ülesõiduteenindaja sisse lülitada ülekäiguraja signalisatsiooni, mis sel juhul toimib samamoodi nagu rongi lähenemisel ülekäigukohale. Pärast nupu tagasitõmbamist (väljatõmbamist) tõuseb poolpiirde riba vertikaalasendisse ning foori ja riba punased tuled kustuvad.
Automaatjuhtimissüsteemi kahjustamise korral jääb poolpiire blokeerimisasendisse. Kui ronge teel ei ole, võib ülesõiduteenindaja lasta sõidukid ülekäigukohalt läbi. Selleks vajutab ta nuppu Tõkkepuu avamine. Pooltõkketuli tõuseb vertikaalasendisse ning foori ja valgusvihu punased tuled kustuvad. Nuppu tuleb hoida all, kuni sõiduk poolpiire ületab. Nupu vabastamisel naaseb poolbarjäär horisontaalasendisse.
Hoiatussignalisatsiooniga varustatud ülekäigukohtadel kasutatakse piirdeaedudena elektrilisi või mehhaniseeritud piirdeid, mida kontrollib ülekäigukohal valveametnik. Ülesõidukohal oleva korrapidaja teavitamiseks kasutatakse automaatset või mitteautomaatset valgus- ja helisignaali.
Rongile peatumismärguande andmiseks hädaolukorras ülesõidukohal kasutatakse paisuhäiret. Tõkkesignaalidena kasutatakse spetsiaalseid tõkkefoore, automaat- ja poolautomaatseid blokeerivaid foore ning jaamafoore, kui need ei asu ülekäigukohast kaugemal kui 800 m ja ülekäigukoht on nähtav nende paigaldamise kohast. Tõkkefoorid on reeglina mastid; need on tavapärastest fooridest erineva kujuga. Foori punased tuled ei sütti normaalselt. Need lülitab sisse ülekäigukorraldaja, vajutades paneelil nuppu Lülita valgusfoor välja. Nupu tagasitõmbamisel (väljatõmbamisel) tavaasendisse lülitatakse foorid välja. Samal ajal süttivad paneelil pirnid, mis juhivad tõkkefooride korrektset tööd. Kui takistuse märguande sisselülitamisel märgutuli ei sütti, tähendab see, et foor on rikkis ja ülekäigukoha valveametnik peab rakendama täiendavaid meetmeid, et kaitsta ülekäigukohta rikkis foori külje eest.
Automaatblokeeringuga varustatud aladel, kui paisu signalisatsioon on sisse lülitatud ristmikule lähimate automaatblokeeringu signaalide juures, lülitub nende näit keelamisele ja ALS-koodide edastamine rööbastee ahelatele enne ristmiku peatumist.
Ülekäigurajal kasutatavate seadmete tüüp sõltub ülekäiguraja kategooriast. Teedevõrgus jagunevad ristmikud olenevalt liiklusintensiivsusest ja nähtavustingimustest nelja kategooriasse:
I kategooria - raudtee ristumiskohad I ja II kategooria autoteedega, trammi- ja trollibussiliiklusega tänavad ja teed; tänavate ja teedega, millel toimub regulaarne bussiliiklus liiklusintensiivsusega üle 8 rong-bussi tunnis; kõigi nelja või enama põhiraudteeliiniga ristuvate teedega;
II kategooria - ristmikud III kategooria maanteedega; bussiliiklusega tänavad ja teed, mille liiklusintensiivsus on alla 8 rong-bussi tunnis; linnatänavad, millel puudub trammi-, bussi- ja trolliliiklus; muude teedega, kui liikluse intensiivsus ülesõidukohal ületab 50 000 rongimeeskonda ööpäevas või tee ristub kolme raudtee põhirööbastega;
III kategooria - ristmikud teedega, mis ei vasta I ja II kategooria ristmike omadustele ning kui liikluse intensiivsus ületab rahuldava nähtavusega üle 10 000 rongimeeskonda ja mitterahuldava (halva) rongimeeskonnaga - 1000 rongimeeskonda ööpäevas. Nähtavus loetakse rahuldavaks, kui igast suunast lähenevast raudteest 50 m või vähem kaugusel asuva meeskonna poolt on rong nähtav vähemalt 400 m kaugusel ja ülekäigukoht on juhile nähtav kaugusel vähemalt 1000 m;
Liiklusintensiivsust ülesõidukohal mõõdetakse rongimeeskondades, st ööpäevas ülesõidukoha läbivate rongide arvu ja meeskondade arvu korrutises.
Valvurite automaatseks sisselülitamiseks, kui rong läheneb ülekäigukohale, on rajatud rööbasahelatega varustatud lähenemislõigud. Lähenemislõigu pikkus sõltub teavitamise ajast, rongi kiirusest ja määratakse valemiga
Eeldatav teavitusaeg sõltub ülesõidu pikkusest, sõiduki kiirusest ülekäigurajal (eeldatavalt 5 km/h), sõiduki pikkusest (eeldatavalt 6 m) ja tõkkepuu langetamise ajast (10 s) kui viimane blokeerib kogu sõidutee.
Elektripiiretega hoiatussignaali andmisel tuleb nõutavat teavitamisaega pikendada aja võrra, mil ülekäiguraja pidaja teate tajub. Arvutustes on see võrdne 10 sekundiga. Raudteeministeeriumi teedevõrgus on tõkkepuudeta ja pooltõkkepuudega automaatse liiklussignaali minimaalne lubatud teavitusaeg 30 s, sõiduteed täielikult blokeerivate autotõkete puhul 40 s ja hoiatussignaalide puhul 50 s.
Ülesõidu automaatsed signalisatsiooniseadmed kasutavad peamiselt samu seadmeid ja aparaate, mida kasutatakse teistes raudteeautomaatikaseadmetes. Erivarustuse hulka kuuluvad ülekäiguradade foorid, elektritõkked ja ülesõidu signalisatsiooni juhtpuldid. Piireteta ülekäigufoorid tehakse kahe või kolme fooripeaga. Kolmanda fooripea lisamine võimaldab laiendada signaalmärguannete nähtavust.
Pooltõkkepuu 4 m pikkune tõkkelatt on raskustega täielikult tasakaalustatud ja kantakse elektrimootori abil suletud asendist avatud asendisse ja tagasi. Elektrikatkestuse ajal pakutakse puidu käsitsi tõlget. Vältimaks tala purunemist sõidukite tabamisel, kinnitatakse see horisontaalasendisse mitte jäigalt, vaid kahe kuulriiviga tõkkeraamil ja seda saab pöörata ümber vertikaaltelje 45°. Tõstetud olekus on tala lukustatud ülekandemehhanismiga.
Tõkke elektriajam koosneb malmist korpusest, millesse on paigutatud alalisvoolu elektrimootor võimsusega 95 W pingele 24 V pöörlemiskiirusega 2200 p/min; käigukast ülekandearvuga 616; veovõll ja automaatlüliti. Töö ajal pöörab käigukast veovõlli, mis juhib tõkkeriba.
Automaatlüliti koosneb kolmest võlli ajamiga ühendatud reguleerimisnukist, mis sulgevad kontaktid paisu tõusu erinevate nurkade all. Kahe käega summutusseadme hoob on ühendatud veovõlliga. Ajamimehhanism on varustatud hõõrdeseadmega, mis kaitseb elektrimootorit ülekoormuste eest.
