Schody. Grupa wpisowa. Materiały. Drzwi. Zamki. Projekt

Ze względu na specyficzną historię rozwoju poszczególnych rodzajów transportu, różnice polityczne i ekonomiczne w każdym kraju, połączenia transportowe pomiędzy krajami borykają się z szeregiem problemów, które uniemożliwiają integrację poszczególnych systemów transportowych w jeden dla zapewnienia ciągłości transportu. proces transportu towarów w celu ograniczenia czasu ich dostawy, kosztów i ryzyka awarii. Uproszczenie połączeń utrudnia także różnorodność sprzętu i technologii stosowanych w transporcie w różnych krajach oraz bariery prawne i organizacyjne.

Przepływy towarów

Rosja ze względu na swoje położenie pomiędzy Europą a Azją nie może skupiać się wyłącznie na rynkach europejskich, na których panuje duża konkurencja. Ponadto główny potencjał surowcowy Rosji leży na Wschodzie, a transport go na Zachód powoduje, że krajowe towary stają się niekonkurencyjne.

Rosja zajmuje jedno z pierwszych miejsc pod względem zasobów ropy, gazu, rud, nawozów mineralnych i drewna. Pod tym względem w strukturze towarowej rosyjskiego eksportu dominują produkty paliwowo-energetyczne (do 50%), około 9% to maszyny i urządzenia, około 8% to towary przemysłowe, a ponad 4% to drewno oraz wyroby celulozowo-papiernicze .

Jak pokazuje praktyka, wolumen ruchu drobnicowego pomiędzy Europą, USA, Japonią i krajami rozwijającymi się rośnie. Jest to przede wszystkim drewno, papier i celuloza. Przewiduje się, że udział Rosji w światowym eksporcie produktów naftowych wyniesie 25% światowego, ropy naftowej - 2%, węgla - 2%, fosforanów - 10%, drewna - 20%. Roczny wzrost wolumenu przewozów ładunków w kontenerach wynosi 2,0–2,5%.

Niestety, w Rosji niewystarczającą uwagę poświęca się wspólnej polityce transportowej z Chinami, dla których handel z Europą nie jest wcale istotny. Według Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju najszybszy wzrost spodziewany jest w Chinach i Azji Wschodniej.

Analiza europejskiego rynku transportowego pokazuje, że rosyjscy przewoźnicy borykają się tu z dość poważną konkurencją, która prowadzi do znacznych strat. Udział firm rosyjskich stanowi nieco ponad 25% całkowitego wolumenu przewozów ładunków pomiędzy Rosją a zagranicą, jednakże w ostatnich latach można zaobserwować tendencję do zwiększania udziału przewoźników rosyjskich. Jeśli rosyjscy przewoźnicy zwiększą swój udział w transporcie międzynarodowym do 50%, to zdaniem ekspertów dodatkowe dochody mogą wynieść około 25 miliardów dolarów.

W przewozach międzynarodowych istnieją tzw. kierunki „problemowe”, na których dominują przewoźnicy zagraniczni: Rosja – Łotwa – 75,1%, Rosja – Litwa – 74,5%, Rosja – Turcja – 90,1% itd.

Dzieje się tak z wielu powodów, z których głównymi są brak odpowiedniego taboru kolejowego w Rosji, wyższe ceny przewozów, braki w przepisach celnych itp.

Jednocześnie następuje wzrost obrotów towarowych pomiędzy krajami Europy Północnej a Rosją w kierunku korytarza nr 9, którego punktem początkowym i końcowym są rejony Sankt Petersburga i Moskwy. Co czwarty ciężki kontener na rosyjskich drogach przejeżdża autostradą moskiewską.

Intensywne relacje rynkowe podniosły problem skrócenia czasu nie tylko produkcji, ale także wprowadzenia towaru na rynek. Chęć osiągnięcia optymalnego wykorzystania możliwości transportowych w celu poprawy efektywności całego systemu zaproponowała koncepcję podejścia intermodalnego, tj. wyznaczać cele nie dla poszczególnych rodzajów transportu, ale dla systemu transportowego jako całości. W związku z tym społeczność międzynarodowa zaproponowała rozwiązanie problemów transportowych poprzez budowanie łączności przy zachowaniu tych samych wymagań technicznych i operacyjnych oraz ciągłym przepływie towarów, prostszym zarządzaniu systemem transportowym i lepszym dostosowaniu do rzeczywistych warunków.

Różnice w środkach transportu i szlakach komunikacyjnych, nie mówiąc już o infrastrukturze, sprawiają, że problem ten jest szczególnie trudny dla transportu multimodalnego. Prosty przykład może być różnica w rozstawie torów kolejowych w Europie, Rosji, Indiach i innych krajach.

W transporcie występuje szereg tzw. punktów krytycznych, czyli miejsc ryzyka, w których powstają straty, tj. straty w jakimkolwiek mieniu: materialnym, tymczasowym lub społecznym.

W systemach transportowych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, zidentyfikowano szereg przeszkód utrudniających przyspieszenie przepływu materiałów (towarów) ze względu na różnice w standardach technicznych sieci transportowych, taborze, wyjątkowości wymagań regulacyjnych itp. Wydłużenie czasu przepływu materiału prowadzi do wzrostu kosztów transportu, często do utraty jakości towaru, a w konsekwencji do utraty rynku zbytu. To właśnie logistyczne podejście do systemów transportowych, pomagające obniżyć wszelkie koszty, wymagało stworzenia tzw korytarze na najważniejszych kierunkach przepływu towarów.

Korytarz transportowy to połączenie różnych gałęzi transportu działających w tym samym kierunku, z uwzględnieniem strategicznych potoków ładunków i pasażerów, z rozwiniętą infrastrukturą transportową klasy międzynarodowej z ujednoliceniem wymagań w zakresie sprzętu, technologii, informacji, stosunków prawnych itp.

Zgodnie z definicją Komitetu Transportu Zewnętrznego Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (ECE) „ korytarz transportowy to część krajowego lub międzynarodowego systemu transportowego, która zapewnia znaczące międzynarodowe przewozy towarowe i pasażerskie pomiędzy poszczególnymi regionami geograficznymi, obejmuje tabor oraz urządzenia stacjonarne wszystkich rodzajów transportu funkcjonujące na w tym kierunku, a także zespół warunków technologicznych, organizacyjnych i prawnych realizacji tych przewozów».

W koncepcji rozwoju korytarzy transportowych ważną kwestią jest wykorzystanie istniejących sieci transportowych wraz z ich modernizacją techniczną oraz wykorzystanie najnowocześniejszych, szybszych pojazdów z gwarancją jakości i bezpieczeństwa. W dużej mierze dotyczy to Rosji, której infrastruktura transportowa włączona jest w korytarze międzynarodowe. Połączenie funkcji komunikacji krajowej i międzynarodowej pozwala lepiej wykorzystać korzystne położenie geograficzne Rosji dla zrównoważonych powiązań transportowych i gospodarczych pomiędzy Europą i Azją, przy priorytetowym rozwoju i ulepszaniu rosyjskich odcinków tych korytarzy.

Ujednolicone wymagania techniczne, wprowadzenie zaawansowanych technologii oraz stworzenie jednolitej przestrzeni informacyjnej dla wsparcia i bezpieczeństwa procesu transportowego są warunkiem sprawnej pracy w korytarzach transportowych. Tworzenie korytarzy zapewnia możliwość zastąpienia gałęzi transportu w danym kierunku w przypadku pojawienia się dodatkowych potrzeb transportowych lub zmiany warunków technicznych, ekonomicznych lub prawnych.

Jednak takie podejście do tworzenia korytarza jako systemu wymaga dużego przygotowania każdego elementu, m.in w tym przypadku– rodzaje transportu i ich infrastruktura. Zatem kwestia jakości i długości pozostaje paląca. autostrady , przez co główne autostrady są przeciążone 2-3 razy. Ponadto pozostają szczególnym miejscem ryzyka skrzyżowania dróg i linii kolejowych. Na przykład w Rosji przerwy w ruchu spowodowane wypadkami na nich trwają ponad 230 godzin, a szkody materialne na kolei rocznie sięgają 15 milionów rubli. i więcej. Zwłaszcza w Niemczech od 1906 roku istnieje program likwidacji przejazdów kolejowych, choć ze względu na konieczność dużych inwestycji kapitałowych nie został on jeszcze w pełni zrealizowany.

W Europie problem ten jest dotkliwy w związku ze wzrostem prędkości kolei do 160 km/h. Francja, która na niektórych odcinkach zwiększyła prędkość do 320 km/h, całkowicie wyeliminowała przejazdy kolejowe na tych drogach ekspresowych. Japonia i wiele krajów europejskich stara się zapobiegać wypadkom na przejazdach instalując różne urządzenia: automatyczne szlabany; sygnały dźwiękowe, które rozbrzmiewają, gdy zbliża się pociąg; specjalne urządzenia szlabanowe, które podnoszą się na przejazdach, gdy zbliża się pociąg itp., ale jest to też rozwiązanie paliatywne (środek, który nie zapewnia zasadniczego rozwiązania problemu, półśrodek).

Szczególny problem polega również na różnice w wymaganiach dotyczących pojazdów. Na przykład tabor niektórych rodzajów transportu w Rosji znacznie różni się od europejskiego pod wieloma względami i nie na lepsze. Niespełnienie międzynarodowych europejskich norm środowiskowych nie pozwala na poruszanie się samochodami krajowymi po drogach europejskich, tj. czyni je niekonkurencyjnymi. Problemem pozostaje ruch międzynarodowy przepustowość przejść granicznych, w którym przeprowadzana jest kontrola paszportowa i wizowa.

Nie mniej istotne są kwestie transportowe związane z tranzytem przez kraje. Politykę tranzytową w dużej mierze kształtują porty, przez które przechodzi 80% kolejowego i 70% drogowego potoku towarowego. 90% ładunków tranzytowych trafia w kierunku wschód-zachód z Rosji i WNP do Europy Zachodniej. Ekonomiczne przesłanki tranzytowego transportu rosyjskich towarów są ściśle powiązane z kryzysowym stanem Rosji marynarka wojenna zwłaszcza w regionie Morza Bałtyckiego, gdzie tranzyt stanowi 80...90% całkowitego wolumenu ruchu tranzytowego. Rosja traci aż 2 miliardy dolarów z powodu braku przepustowości portów. Bałtyccy konkurenci wykazują większą efektywność, działalność ich portów zapewnia do 40% przychodów dewizowych na Litwie i do 80% w Estonii. Niestety, dostawa kontenera podróżującego za granicę przez porty w Petersburgu do odbiorcy w Moskwie trwa 12-14 dni, w tym ze względu na trudności graniczne, a z portów bałtyckich - 3-4.

Po raz pierwszy problematyka korytarzy transportowych jako globalnego systemu transportowego pojawiła się w latach 80. XX wieku. Inicjatorem był Komitet Transportu Śródlądowego UNECE po przeprowadzeniu badania potoków transportowych pomiędzy krajami skandynawskimi a Europą Południową w celu wykorzystania w tym kierunku podejścia intermodalnego.

Przejście do systemu korytarzy transportowych następowało stopniowo. Jest to długi proces, który ma tendencję do rozszerzania uczestników, wprowadzania sieci krajowych odpowiedniego poziomu do sieci globalnych wraz z rozwojem technologii pracy w takim systemie, wprowadzaniem nowych projektów, opracowaniem pewnych zasad finansowania itp. Stopniowo opracowywano metody tworzenia takich wspólnych kierunków różnych krajów (korytarzy), które zapewniałyby ujednolicenie wymagań dotyczących infrastruktury transportowej i parametrów pojazdów, tj. opracowanie ogólnych wymagań dotyczących szlaków i obiektów transportowych, sztucznych konstrukcji, systemów teleinformatycznych i kompleksu usług.

Trasy korytarzy tworzone są na podstawie badań potoków towarowych i pasażerskich oraz istniejącego systemu transportowego w kraju oraz w krajach, pomiędzy którymi powinien zostać zbudowany wspólny korytarz transportowy. Określają, które gałęzie transportu konkurują ze sobą, a które sprawdzają się w ich bezpośrednim obszarze użytkowania, badają trendy w zastępowaniu środków transportu w celu poprawy efektywności, a także zależności pomiędzy poziomem taryf i podatków.

W 1978 r. utworzono Komitet złożony z przedstawicieli państw i Komisji Europejskiej, którego zadaniem było rozpatrzenie kwestii rozwoju sieci transportowej w interesie Unii Europejskiej. W 1982 r. utworzono specjalny budżet Unii Europejskiej na finansowanie infrastruktury transportowej. W 1991 r. w Pradze odbyła się I Europejska Konferencja Ministrów Transportu na temat współpracy i integracji europejskich sieci transportowych, która zapoczątkowała podobne spotkania.

Poprawa współdziałania transportowego pomiędzy Unią Europejską a krajami Europy Środkowo-Wschodniej, a także krajami WNP, niezbędna dla rozwoju handlu i gospodarki każdego kraju, doprowadzona w 1994 roku na II Międzynarodowej Konferencji Europejskiej na temat Transportu na rzecz rozwoju głównych kierunków przepływów materiałów. Miejsce konferencji nazwano „Kreteńskim”.

Zidentyfikowano dziewięć głównych kierunków europejskich korytarzy transportowych z trzynastoma odgałęzieniami, zgodnie ze strategicznymi kierunkami przepływów towarowych i pasażerskich na kontynencie.

W 1995 r. ministrowie transportu podpisali protokół ustaleń w sprawie rozwoju korytarza transportowego Berlin-Moskwa i utworzyli komitet sterujący.

W 1997 r. na III Międzynarodowej Konferencji Transportu dla Rosji zatwierdzono następujące uzupełnienia do istniejących kierunków korytarza:

Bałtyk (St. Petersburg) – Centrum (Moskwa) – Morze Czarne (Rostów nad Donem, Noworosyjsk);

Moskwa – Astrachań;

Zachód (Berlin – Warszawa – Mińsk) – Centrum (Moskwa) – Niżny Nowogród – Ural (Jekaterynburg, Czelabińsk);

Północny Szlak Morski;

Droga wodna z rejonu Morza Czarnego i Azowskiego przez Kanał Wołga-Don do Morza Kaspijskiego.

Pierwszy dodatek, zwany BCC, stanowi przedłużenie korytarza nr 9 i przecina europejską część Rosji w kierunku południkowym, łącząc Rosję z krajami Europy Północnej, Północno-Zachodniej i Południowej, Zakaukazem, Bliskim Wschodem, Turcją oraz ułatwia transport wewnętrzny i tranzyt w kierunku północ-południe.

Dodatek Moskwa-Astrachań przedłuża Korytarz nr 9 w kierunku wschodnim, łącząc kraje bałtyckie z krajami kaspijskimi, Azją Środkową i Indiami i stanie się szlakiem tranzytowym dla tych krajów.

Korytarz transportowy nr 9

Korytarz ten na terytorium Rosji łączy jej północny zachód z południem, a w ruchu międzynarodowym – kraje grupy północnej i północno-zachodniej z krajami Bliskiego Wschodu, Europy Południowej i Turcją.

Na terytorium Rosji wzdłuż tego korytarza można stosować:

śródlądowe drogi wodne– porty w Petersburgu, Wyborgu, Primorsku, na południu – porty w Noworosyjsku, Tuapse, Taganrogu, Rostowie, Azowie. Śródlądowe drogi wodne umożliwiają wykorzystanie statków rzeczno-morskich;

linia kolejowa Petersburg – Moskwa – Woroneż – Rostów – Krasnodar – Noworosyjsk na całej długości pod względem wymiarów i obciążeń osiowych odpowiada normom międzynarodowym;

autostrady połączyć główne punkty korytarza, w tym autostrady M-10 „Rosja” i „Skandynawia”;

służba lotnicza dostarczane przez lotniska w Petersburgu (Pułkowo), Moskwie (Szeremietiewo, Wnukowo, Domodiedowo), Rostowie nad Donem, Taganrogu, Adler, Anapa;

transport rurociągowy będzie zaprezentowany rurociąg z obszaru naftowego Timan-Pechersk do portu w Primorsku;

obsługa promu oczekuje się, że będzie on intensywniej wykorzystywany wraz z rozwojem sieci drogowej i wzrostem jej możliwości przewozowych w transporcie towarów do Szwecji, Danii, Niemiec i innych krajów europejskich z pominięciem Finlandii i Estonii.

Korytarz transportowy nr 2

Przedłużenie korytarza nr 2 łączy kraje Europy Zachodniej i Wschodniej, ładuje Kolej Transsyberyjską i będzie szlakiem tranzytowym pomiędzy Europą a krajami regionu Azji i Pacyfiku. Kolej Transsyberyjska określana jest mianem „północnej belki” Kolei Transazjatyckiej.

Odcinek kolejowy korytarza nr 2 Berlin – Moskwa jest elementem transeuropejskiej sieci transportu intermodalnego (kombinowanego), łączącej Francję, Belgię, Niemcy, Polskę, Białoruś i Rosję.

Przedłużając korytarz do Uralu, będzie on przebiegał przez terytorium 17 podmiotów Federacji Rosyjskiej, w których zamieszkuje 35% ludności kraju. Do komunikacji można wykorzystać transport kolejowy, drogowy, a w niektórych obszarach także wodny śródlądowy.

Do połączenia krajów Europy ze Wschodem ma służyć przede wszystkim wykorzystanie Kolej Transsyberyjska przez Niżny Nowogród - Ural (Jekaterynburg, Czelabińsk) do Władywostoku. Kolej Transsyberyjska korzysta już z pociągów blokowych o stałych terminach dostaw: Moskwa – Mińsk – Brześć – Milashevchi (Polska), Moskwa – Berlin, Moskwa – Ryga promem do Mukran (Niemcy). Aby rozwiązać ten problem, opracowano specjalne pary kół ślizgowych do przejścia z rosyjskiego rozstawu 1520 mm na europejski rozstaw 1425 mm. Zdolność przeładunkowa Transsiba sięga 100 milionów ton ładunków rocznie;

w pasie korytarza transportowego nr 2 znajdują się dwa autostrady znaczenie federalne „Wołga” i „Ural”, spełniające wymagania międzynarodowe.

Północna Droga Morska to najważniejszy kanał transportowy w Arktyce, służący do tranzytu towarów pomiędzy Europą Północną a krajami regionu Azji i Pacyfiku, a także Stanami Zjednoczonymi i Kanadą – jako krótka trasa morska. Północny Szlak Morski zapewni połączenia z regionalnymi drogami wodnymi i połączy rosyjskie regiony produkujące gaz i paliwa z rynkami międzynarodowymi.

Duże znaczenie przywiązuje się do rozwoju Północnego Szlaku Morskiego, głównego szlaku Rosji w Arktyce. Połączy porty Europy Północnej i Zachodniej z portami Ameryki Północnej, Japonii, Chin i Korei, których zalety w handlu międzynarodowym są niezaprzeczalne. Trasy Północnego Szlaku Morskiego przystosowane są do żeglugi lodowej statków, co znacznie wydłuża okres żeglugi. Kraje skandynawskie są bardzo zainteresowane tym kierunkiem. Rosja z kolei jest zainteresowana trasą transportową przez Danię, Finlandię i Szwecję.

Piąty dodatek jest rozważany jako alternatywa dla transportu towarów z krajów Morza Czarnego i Morza Śródziemnego, a także Europy Środkowej i krajów kaspijskich z wykorzystaniem technologii intermodalnej na statkach rzeczno-morskich.

W 2004 r. UNECE oraz Komisja Gospodarczo-Społeczna ONZ ds. Azji i Pacyfiku (ESCAP) opracowały wspólną wizję strategiczną euroazjatyckich połączeń transportowych, w której zidentyfikowano cztery korytarze transportowe:

Transsyberyjski: europejskie korytarze transportowe nr 2, 3 i 9, Rosja i Japonia z odgałęzieniami do Kazachstanu – Chin i Półwyspu Koreańskiego, Mongolii – Chin;

TRACECA (Korytarz Transportowy Europa – Kaukaz – Azja): Europa Wschodnia (europejskie korytarze transportowe nr 4, 7, 8, 9) – Morze Czarne – Kaukaz – Morze Kaspijskie – Azja Środkowa;

Południe: Europa Południowo-Wschodnia (europejski korytarz transportowy nr 4) – Turcja – Iran z odgałęzieniami z Iranu do Azja centralna– Chiny; Azja Południowa – Azja Południowo-Wschodnia (Chiny Południowe);

Północ – Południe: Europa Północna (europejski korytarz transportowy nr 9) – Rosja z odgałęzieniem na Kaukaz – Zatoka Perska i Morze Kaspijskie – Iran – Zatoka Perska. Zaproponowano także ramową umowę w sprawie transportu tranzytowego i zauważono, że system korytarzy powinien opierać się na kryteriach rynkowych: koszcie, czasie, niezawodności i wygodzie.

W tym samym okresie pojawiły się plany kontynuacji europejskiego korytarza transportowego nr 5 do korytarza transsyberyjskiego i północnego z późniejszym połączeniem z Chinami przez Kazachstan.

Położenie geograficzne Rosji sprawia, że ​​jest ona naturalnym łącznikiem pomiędzy Europą i Azją. Przez Rosję przebiegają najkrótsze szlaki transportowe z Europy do Azji Środkowej i regionu Azji i Pacyfiku. Tranzytowe możliwości Rosji w realizacji transportu drogowego na kierunku Europa – Azja zostały udowodnione na przykładzie rajdu samochodowego Lizbona (Portugalia) – Władywostok (Rosja), przeprowadzonego w 2004 r., a potwierdzeniem rajdu samochodowego w 2005 r. historyczny Jedwabny Szlak z Pekinu przez Berlin do Brukseli. W ciągu 20 dni pięć ciężarówek kontenerowych z różnych krajów (Kazachstan, Rosja, Polska, Litwa, Łotwa) pokonało dystans 12 000 km na trasie Pekin (Chiny) – Astana (Kazachstan) – Moskwa – Ryga (Łotwa) – Wilno (Litwa) ) – Warszawa (Polska) – Berlin (Niemcy) – Bruksela (Belgia).

Na wspomnianej Konferencji zaproponowano nową euroazjatycką inicjatywę transportową mającą na celu sprawną dostawę towarów pomiędzy krajami kontynentu azjatyckiego a Europą – projekt NELTI, jako największa na świecie potężna lądowa linia kontenerowa przez terytorium Chin, Kazachstanu i Rosji, która przekroczy cztery granice. Zmniejszy to wolumen odprawy celnej towarów 3,5 razy w porównaniu do TRACECA.

Kraje uczestniczące w rozwoju korytarzy tworzą własne federalne i branżowe programy naukowo-techniczne. Przykładowo Kazachstan, którego terytorium zajmuje ponad połowę korytarzy OSJD, TRACECA i Północ-Południe, rozbudowuje infrastrukturę drogową i kolejową, port Aktau oraz prowadzi szereg badań. Wstępne obliczenia zagospodarowania terenów lądowych przeprowadzone w Kazachstanie wykazały rentowność na poziomie 30% przy 4-krotnym skróceniu czasu dostawy (do 2 tygodni) w porównaniu do transportu multimodalnego.

Położenie geograficzne Rosji umożliwia włączenie struktury transportowej kraju w międzykontynentalne połączenia komunikacyjne. W związku z tym, że porty bałtyckie stały się obce, duże znaczenie przywiązuje się obecnie do portów w Petersburgu i innych w Zatoce Fińskiej, łączących Rosję z krajami europejskimi; Murmańsk za obsługę Północnego Szlaku Morskiego i jego szersze wykorzystanie do połączenia krajów skandynawskich ze Wschodem; Władywostok obsługujący region Daleki Wschód i sąsiednich krajów obcych itp.

Federalny program „Odrodzenie Rosyjskiej Floty Handlowej” przewiduje budowę nowych, często specjalistycznych obiektów portowych oraz wzmocnienie istniejących na Dalekim Wschodzie, w północnych regionach europejskiej części kraju, na Morzu Azowskim i Morzu Czarnym basenu Morza Bałtyckiego w Zatoce Fińskiej w związku z rozwojem handlu zagranicznego Rosji z wieloma krajami korzystającymi z transportu morskiego.

Integracja Rosji z euroazjatyckim systemem transportowym jest celem strategicznego programu rozwoju Kolei Rosyjskich OJSC. Według szacunków ekspertów w kierunku azjatyckim idzie 29 mln ton ładunków, w kierunku europejskim 36 mln ton. Rośnie jedynie wolumen przewozów handlu zagranicznego pomiędzy Europą a Azją; w kierunku z Chin do Europy wolumen przewozów wynosi 40 mln ton, przy czym ładunki przewożone są głównie drogą morską, choć odległość z Chin do Europy przez Rosję wynosi 5. razy krócej.

Program federalny „Drogi Rosji” uwzględnia rozwój dróg w regionie Syberii i Dalekiego Wschodu. Jednym z głównych celów tego programu jest utworzenie sieci autostrad międzynarodowych wraz z ich integracją z europejskim i azjatyckim systemem autostrad międzynarodowych. Jedną z takich dróg jest autostrada Moskwa-Sankt Petersburg, która spełni europejskie standardy i powinna stać się najnowocześniejszą w Rosji.

Efektywny euroazjatycki system transportowy wymaga harmonizacji systemów transportowych Wschodu i Zachodu, ujednolicenia ustawodawstwa krajowego, opracowania konkretnych sposobów dalszego rozwoju korytarzy w oparciu o dokładniejsze badania przepływu towarów i pasażerów, i problemy transportowe.

W przypadku współpracy międzynarodowej interesujący jest poziom rozwoju systemów transportowych obcych krajów. Zatem struktura dróg azjatyckich rozwija się w oparciu o kompleksowy projekt „Rozwój infrastruktury transportowej w Azji (ALTID)” (1992). Projekt opiera się na trzech komponentach: autostradzie azjatyckiej, kolei transazjatyckiej oraz ułatwieniu transportu lądowego i obejmuje trzy korytarze w kierunku wschód-zachód: północny - przez terytorium Rosji; centralny - przez Morze Kaspijskie; na południe - przez Iran.

Azjatycki system transportowy obejmuje Japonię, która jest właścicielem trzeciej co do wielkości floty pod względem tonażu, Koreę, Singapur i Tajwan, których firmy spedycyjne należą do dwudziestu największych na świecie. Ich drogi są słabo reprezentowane, linie kolejowe mają różną szerokość toru, co stwarza dodatkowe problemy. Aby wyeliminować tę wadę, proponuje się utworzenie kierunków promienistych z dostępem do równoleżnikowych kolei transazjatyckich, w tym transsyberyjskiej.

W 1993 roku na spotkaniu ministrów transportu EKG ONZ przedstawiono Korytarz nr 9 jako połączenie tranzytowe łączące kraje nordyckie, skandynawskie i Rosję z Oceanem Indyjskim, Zatoką Perską i państwami Azji Południowo-Wschodniej. W 2000 roku Iran, Rosja i Indie podpisały porozumienie zwane Porozumieniem Północ-Południe. Korytarz ten przewozi ładunki pomiędzy Azją a Europą 2 razy szybciej niż trasa przez Ocean Indyjski – Morze Czerwone – Morze Śródziemne – Morze Czarne czy Cieśninę Gibraltarską – Kanał La Manche – Morze Bałtyckie. Pewną rolę odgrywa także częsta niestabilność stosunków politycznych na obszarach Morza Czerwonego, Kanału Sueskiego itp. Korytarz Północ-Południe biegnie od wybrzeża Oceanu Indyjskiego do południowych portów Iranu (Bandar Abbas), następnie w kierunku Rosji i Europy Północnej przez porty Morza Kaspijskiego. Korytarz ten wykorzystuje wszystkie gałęzie transportu, jest o 40% krótszy od obecnie stosowanych i o 30% tańszy. Ponadto jego cechą charakterystyczną są liczne skrzyżowania z korytarzami TRACECA i ALTID.

Stosunki między krajami północno-wschodniej Europy, Rosją, Iranem, krajami kaspijskimi Azji Środkowej i Azerbejdżanem rozwijają się wzdłuż tzw. Korytarza Kaspijskiego. Handel między Rosją a Persją (od 1935 Iranem) rozpoczął się w 1475 roku za czasów wielkiego księcia Iwana III, po podróży kupca Afanasego Nikitina do Persji i Indii (Wędrówka przez Trzy Morza). Około 14 obrotów handlu zagranicznego Iranu (bez ropy) idzie w tym kierunku, z czego 13 to handel z Rosją, a 23 to tranzyt z Europy, Japonii i Korei. W związku z rozpadem ZSRR część szlaków handlowych znalazła się poza Rosją, aczkolwiek możliwy jest handel z Iranem wzdłuż Wołgi przez Astrachań oraz transportem lądowym przez Machaczkałę (Dagestan) i dalej wzdłuż Morza Kaspijskiego, a przez to z Indiami . Rosja dostarcza do Indii metale nieżelazne, złączki rurowe, gumę, stal transformatorową, produkty papierowe itp. Część indyjskiego ładunku przeznaczona jest na spłatę długu publicznego Rosji. Obrót kontenerami w kierunku Iranu (około 2900 TEU miesięcznie) obsługują rosyjskie firmy posiadające statki rzeczno-morskie oraz przewoźnicy zagraniczni.

Korytarz kaspijski, nazywany także „Szlakiem Herbacianym”, łączy Indie przez Iran z Rosją, Ukrainą i Białorusią. Ładunki, w tym herbata indyjska, są transportowane z zachodnich portów Indii przez Iran do południowo-irańskiego portu Bandar Abbas, następnie do północnego portu Anzali i przez Morze Kaspijskie do rosyjskich portów Olya i Astrachań. Stamtąd ładunek wysyłany jest do Moskwy, Kijowa i innych miast. Czas przejazdu przeprawą promową przez Morze Kaspijskie zostaje skrócony z miesiąca do kilku dni. Zaletą tego korytarza jest szybkość i większa niezawodność (bezpieczeństwo) tego kierunku.

Zorganizowano następujące mosty: Europejskie – Skandynawskie przez tunele pod Kanałem La Manche i B. Bełtem; Bliskiego Wschodu (przez Bejrut, Latakię, Izmir) do krajów Bliskiego i Środkowego Wschodu; kontener transsyberyjski; Afryka Północna (Maghreb Express) itp. Głównym środkiem transportu na tych mostach są kontenery.

Aby stworzyć globalną sieć kolejową, konieczne jest połączenie Ameryki z Azją i Europą poprzez przejazdy tunelowe przez Cieśninę Beringa (ponad 90 km) i Cieśninę Niewelskoja (7,2 km); Europa i Afryka przez Gibraltar (ok. 38 km) oraz Japonię i Sachalin przez Cieśninę La Perouse (42 km). Prowadzono badania nad projektem budowy transkontynentalnej autostrady Ameryka-Syberia oraz 90-kilometrowego tunelu pod Cieśniną Beringa. Według obliczeń trzeba położyć około 6000 km dwutorowej zelektryfikowanej linii kolejowej, w tym 1500 km na Alasce i w Kanadzie, a na terytorium Rosji – trasę z Uelen do Jakucka, skąd wybudowana zostanie odnoga do BAM i Kolej Transsyberyjska. Przez tunel kolejowy powstaje autostrada transkontynentalna, łącząca Azję z Ameryką w ramach jednego korytarza transportowego. Autostrada skróci czas dostaw o 2 tygodnie. Kosztem około 50-60 miliardów dolarów powinien zwrócić się w ciągu 13-15 lat rocznym przepływem ładunków na poziomie 70 milionów ton.

Według Stanów Zjednoczonych przepływ ładunków autostradą transkontynentalną może osiągnąć 150...180 mln ton rocznie, rosyjscy badacze przewidują wielkość transportu 50...50 mln ton do roku 2020.

Organizacje takie jak Parlament Europejski, UNECE ITC, ESCAP, międzynarodowe związki transportowe, Europejska Konferencja Ministrów Transportu (ECMT) itp. biorą udział w rozwiązywaniu problemów związanych z rozwojem korytarzy międzynarodowych.

Kwestia finansowania korytarzy transportowych jest rozważana od wielu lat. W przeglądzie biorą udział organizacje międzynarodowe zgodnie ze specjalnymi programami Unii Europejskiej PHARE (Program Unii Europejskiej Pomocy Technicznej dla Krajów Europy Środkowo-Wschodniej) i TACIS (Pomoc Techniczna dla Krajów WNP), a także zainteresowane państwa i inwestorzy prywatni . Finansowaniem zainteresowany jest Bank Światowy oraz Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR). Aspekty środowiskowe mają w tych kwestiach szczególne znaczenie. W ramach programu TACIS przeznaczono środki na 18 projektów transportowych i podprogramów w 11 krajach oraz w krajach WNP na pomoc techniczną, EBOR sfinansował 38 projektów, w tym 16 dla krajów WNP i krajów bałtyckich.

Aby zapewnić ramy prawne współpracy w dziedzinie transportu, powstaje szereg dokumentów, m.in. Memorandum o wzajemnej pomocy na rzecz rozwoju paneuropejskich korytarzy transportowych; rekomendacje paneuropejskich i panazjatyckich funduszy transportowych dotyczące rozwoju połączeń transkontynentalnych pomiędzy Europą, Azją Centralną i Dalekim Wschodem; Międzynarodowe umowy i konwencje w ramach UNECE, ESCAP i ECMT itp. Ponadto utworzono szereg organizacji na rzecz długoterminowego rozwoju północno-zachodniego regionu Rosji - stałe spotkanie międzyregionalne „Rozwój transportu korytarz nr 9 w Rosji”, Stowarzyszenie „Północny Zachód” itp.

Uczestnicy III Rady ds. Transportu Międzynarodowego zatwierdzili koncepcję strategii rozwoju międzynarodowych korytarzy transportowych w Azji Północno-Wschodniej (NEA) do 2020 roku, wskazując sześć głównych.

Rada działała w sierpniu w ramach Expanded Tumangan Initiative (RTI), organizacji utworzonej w 2005 roku sąsiednie państwa: Rosja, Chiny, Republika Korei i Mongolia. W minionym roku, zdaniem uczestników III Rady, dokonano istotnego kroku naprzód – stworzono koncepcję rozwoju korytarzy transportowych, doprecyzowano ich parametry, zidentyfikowano wąskie gardła i punkty wzrostu, a także finanse cele zostały zidentyfikowane. Szacuje się, że na jego realizację do 2020 roku może być potrzebnych nawet 3,5 miliarda dolarów.

Zidentyfikowano sześć korytarzy transportowych. Twórcy strategii oparli się na stanie handlu w tym regionie. Statystyki przedstawiają się następująco: udział Azji Północno-Wschodniej w światowym eksporcie wynosi 58%, a handel międzyregionalny w Azji Północno-Wschodniej to zaledwie 13%. Północno-wschodnie prowincje Chin odpowiadają za 35% całego ruchu towarowego.

Pierwszy korytarz obejmuje porty Zarubino – Posyet – Rajin, przebiega przez terytoria Hunchun – Changchun – Orksan – Mongolia Wschodnia i łączy się z koleją transmongolską Kolei Transsyberyjskiej. Drugi biegnie dalej na północ i mógłby również zapewnić Mongolii dostęp do Azji Północno-Wschodniej. Jest to korytarz transportowy Suifenhe, łączący port Wostoczny (Nachodka) – przez Grodekowo – Pograniczny – Suifenhe, prowincja Xinjiang – Mongolia Wewnętrzna z dostępem do Kolei Transsyberyjskiej. Jego głównym celem jest wzmocnienie potencjału transportowego tego kierunku. Trzeci korytarz to fragment Kolei Transsyberyjskiej, łączącej terytoria regionu Transbajkał z Terytorium Primorskim. Czwarty korytarz transportowy to „Dalian”, łączy odcinki na trasie z Błagowieszczeńska, Heihe do grupy portów w regionie Dalian. Piąty korytarz to zachodni korytarz koreański, biegnący przez Półwysep Koreański od Busan do Seulu, do Shenyang – Harbin w Chinach. A szósty to korytarz wschodniokoreański, przebiegający przez port Rajin w Korei Północnej, z dostępem do Kolei Transsyberyjskiej.

Twórcy koncepcji starali się odpowiedzieć na pytanie, co można zrobić do roku 2020, identyfikując wąskie gardła w tych korytarzach transportowych wymagające poprawy infrastruktury. Zaznaczono, że ograniczenia te dotyczą wzrostu ruchu kontenerowego, wyjścia Mongolii Wschodniej do Chin, w wielu kierunkach nie ma mostów lub te, które istnieją, wymagają przebudowy. zły stan koleje, zwłaszcza we wschodniej Mongolii, Heihe, Suifenhe, są niewystarczające wydajność przejścia graniczne.

Według wstępnych szacunków inwestycje początkowe, które będą potrzebne, aby przyspieszyć rozwój korytarzy RTI do 2020 r., wyniosą około 3,5 miliarda dolarów. Obejmuje to szereg projektów, takich jak np. zaktualizowane studium wykonalności (FS) dla projekt terminalu kontenerowego Zarubino, studia wykonalności projektów w Mongolii Wschodniej, budowa centrów logistycznych w Hunchun itp. W zakresie tranzytowego transportu kontenerów konieczne jest uproszczenie procedur ich przemieszczania przez granice. Nawiasem mówiąc, Azjatycki Bank Odbudowy i Rozwoju wyraził już chęć finansowania tych projektów. Ponadto wypowiadający się na spotkaniu przedstawiciele dwóch dużych banków, Export-Import Bank of China i Vnesheconombank, również wyrazili gotowość wsparcia strategii w ramach RTI.

Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Opublikowano na http://www.allbest.ru/

Międzynarodowe korytarze transportowe (ITC) - nowoczesny trend rozwój transportu światowego, nowego elementu infrastruktury transportu międzynarodowego, zapewniającego międzynarodowe przepływy grupowe. Obiektywną potrzebę międzynarodowych korytarzy transportowych dla gospodarki światowej i Rosji wyjaśniają główne powody:

1. Tendencja do integracji gospodarki światowej i handlu zagranicznego oraz kształtowania się rynków światowych, w tym rynku usług transportowych. Proces kształtowania zintegrowanych przestrzeni gospodarczych wymaga integracji racjonalnych sieci transportowych i komunikacyjnych.

2. Wzmocnienie roli i znaczenia w gospodarce światowej krajów regionu Azji i Pacyfiku (APR), przede wszystkim krajów Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej (Chiny, Japonia, Korea Południowa). Kraje o modelu rozwoju zorientowanego na eksport, posiadające korzystne położenie nadmorskie, wykorzystują logistykę korytarza morskiego przez morza południowe i Kanał Sueski do eksportu towarów na rynki Unii Europejskiej. Na przykład czasy dostaw kontenerów z portów Korea Południowa i Japonii do krajów Europy Zachodniej - 30-35 dni. Dlatego kraje te poszukują realnych alternatyw dla szlaku morskiego (np. transportu kolejowego), aby obniżyć koszty i czas dostawy towarów.

3. Euroazjatycka specyfika gospodarki – położenie geograficzne i geopolityczne Rosji, która położona jest w centrum trójkąta geostrategicznego – UE, Azja Wschodnia, Ameryka północna. Dlatego wykorzystanie potencjału tranzytowego Rosji jest swego rodzaju „punktem wzrostu” gospodarki narodowej, który ma efekt mnożnikowy w tworzeniu międzynarodowego rynku przewozów towarowych w Rosji, eksport usług tranzytowych jest poważnym impulsem rozwoju przemysłu i rynków regionalnych oraz dochody z tranzytu międzynarodowego.

W logistyce globalnej klasyfikacja MTK stosowana jest według następujących kryteriów:

1. Według rodzaju trasy:

· grunt (kolej, rzeki, drogi);

· morze (szlaki morskie);

· lądowe i morskie (kolej, szlaki rzeczne i morskie, autostrady);

· lotniczy (trasy lotnicze lotnictwa cywilnego).

2. Według globalnych stref operacyjnych:

paneuropejski (kreteński);

· Eurazjatycki;

· Azja Północno-Wschodnia.

3. W odniesieniu do Federacji Rosyjskiej:

· przejazd przez terytorium Federacji Rosyjskiej;

· nieprzejazdu przez terytorium Federacji Rosyjskiej.

4. W odniesieniu do regionów Federacji Rosyjskiej. Klasyfikacja według tego kryterium ma zasadnicze znaczenie przy rozwiązywaniu problemu podziału renty transportowej z tytułu funkcjonowania ITC przechodzącego przez określony obszar administracyjny. Ta funkcja może obejmować trzy klasy MTK:

· ogólnorosyjski;

· dzielnica;

· terytorialny.

5. Według rodzaju transportu:

· ładunek;

· pasażer;

· ładunek-pasażer.

6. Według rodzaju transportu:

· kolej;

· rzeka;

· samochód;

· morze;

· powietrze;

· rurociąg;

· mieszane.

7. Ze względu na skład infrastruktury. W zależności od włączenia do ITC obiektów infrastruktury granicznej (PGNI), infrastruktury pośredniej (IMI) i infrastruktury portowej (PRTI), można wyróżnić następujące klasy ITC:

· PGNI – PRMI – PGNI;

· PGNI – PRMI – PRTI;

· PRTI - PRMI - PRTI.

8. Zgodnie ze stosunkiem przeciwnych przepływów ładunków:

· dwustronna;

· nierówny;

· jednostronny.

Do bezpośrednich funkcji międzynarodowych korytarzy transportowych należy obsługa transportu eksportowo-importowego oraz tranzytu międzynarodowego.

System teleinformatyczny w Rosji obejmuje trzy korytarze eurazjatyckie – „Północ – Południe”, „Transsyberyjski” i „Północny Szlak Morski”, a także korytarze o znaczeniu regionalnym – paneuropejskie korytarze transportowe nr 1 i nr 9, korytarze łączący północno-wschodnie prowincje Chin poprzez rosyjskie porty morskie Terytorium Primorskiego z portami krajów regionu Azji i Pacyfiku.

1. Międzynarodowy Korytarz Transportowy (ITC) „Północ-Południe”

Jest to multimodalna trasa do przewozu pasażerów i ładunków o łącznej długości 7200 km z St. Petersburga do portu w Bombaju (Bombaj). Stworzony, aby przyciągnąć tranzytowe przepływy ładunków z Indii, Iranu i innych krajów Zatoki Perskiej na terytorium Rosji (przez Morze Kaspijskie) i dalej do Europy Północnej i Zachodniej.

Elementami ITC Północ-Południe były międzynarodowe korytarze transportowe nr 9 (Finlandia – St. Petersburg – Moskwa z odgałęzieniami do Astrachania i Noworosyjska) i nr 2 (Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżny Nowogród – Jekaterynburg), infrastruktura transportowa Wołgi i Donu, w tym kanały Wołga-Bałtyk i Wołga-Don, porty Region Astrachania(Astrachań, Ola) i Dagestan (Machaczkała).

Utworzenie międzynarodowego korytarza transportowego „Północ – Południe” postrzegane jest przez Rosję jako ważny szlak tranzytowy pomiędzy krajami Europy Północno-Zachodniej, Basenem Morza Kaspijskiego, Zatoką Perską, Azją Środkową, Południową i Południowo-Wschodnią, a także szansa na dalszy rozwój transportu eurazjatyckiego na krótszej i ekonomicznej trasie.

Główną przewagą ITC Północ-Południe w porównaniu z innymi szlakami, a w szczególności nad szlakiem morskim przez Kanał Sueski, jest dwu- lub kilkukrotne skrócenie odległości przewozu. Jednocześnie koszt transportu kontenerów z Niemiec i Finlandii do Indii będzie znacznie niższy niż koszt transportu drogą morską.

Znacząca część korytarza Północ-Południe przebiega wzdłuż kolei rosyjskich, które w zależności od trasy stanowią 33-53% całkowitej długości lądowej części korytarza.

Na obecnym etapie MTK Północ-Południe działa głównie w kierunku z południa na północ, obsługując transport towarów z Indii do Rosji. Trasą ITC do Indii praktycznie nie przepływa ładunków tranzytowych z północy na południe, a w Rosji gromadzi się znaczna liczba pustych kontenerów indyjskich firm, głównie ze względu na brak zwrotnego przepływu towarów z Rosji do Indii.

Alternatywnym projektem kolejowym w ramach realizacji ITC Północ-Południe jest trasa wzdłuż wschodniego brzegu Morza Kaspijskiego (Gorgan (IRI) – Etrek – Bereket (Turkmenistan) – Uzen (Kazachstan)). Droga ta skróci dotychczasową trasę przez Serachy o 600 km.

Kolejnym obszarem działalności ITC Północ-Południe jest realizacja operacji SWAP (projekt CROS) poprzez kaspijski port naftowy Neka.

Praktyczna realizacja zadań stojących przed ITC Północ-Południe wymaga dalszego doskonalenia struktury zarządzania ITC, ujednolicenia ram regulacyjnych państw uczestniczących w projekcie, przyciągnięcia dużych przedsiębiorstw transportowych do pracy w ramach ITC, poprawy infrastruktury, zwiększenia w wolumenie przewozów ładunków na całej trasie w obu kierunkach. Z geopolitycznego punktu widzenia faktyczne wypełnienie korytarza przepływami ładunków pomoże wzmocnić pozycje Rosji w basenie Morza Kaspijskiego.

2. Północny Szlak Morski

Jest to najkrótsza trasa morska pomiędzy część europejska Rosja i Daleki Wschód, historycznie ugruntowana narodowa ujednolicona komunikacja transportowa Rosji w Arktyce.

Przepływa przez morza Oceanu Arktycznego (Barents, Kara, Łaptiew, Wschodniosyberyjski, Czukotka) i częściowo Ocean Spokojny (Bering). Długość Północnego Szlaku Morskiego od Bramy Kara do Zatoki Providence wynosi około 5600 km. Odległość z Petersburga do Władywostoku Północnym Szlakiem Morskim wynosi ponad 14 tys. km (przez Kanał Sueski – ponad 23 tys. km).

Północny Szlak Morski obsługuje porty Arktyki i duże rzeki Syberii (import paliw, sprzętu, żywności, eksport drewna, surowców naturalnych).

Znaczenie Północnego Szlaku Morskiego jako niezależnego euroazjatyckiego korytarza transportowego jest bardzo duże. Wynika to z intensyfikacji zagospodarowania rosyjskiego szelfu arktycznego naftowo-gazowego, wraz ze wzrostem przewozów Zakładów Metalurgicznych w Norylsku – jednego z największych na świecie producentów i eksporterów metali nieżelaznych.

Problematyka funkcjonowania Północnego Szlaku Morskiego jest ze sobą ściśle powiązana częste problemy Rosyjska Arktyka. Efektywne wykorzystanie Północny Szlak Morski będzie możliwy jedynie pod warunkiem rozwiązania szeregu pilnych problemów związanych z koniecznością stworzenia ram regulacyjnych dla jego funkcjonowania; zapewnienie całorocznego cyklu żeglugi na wszystkich szlakach Północnego Szlaku Morskiego, niezależnie od pory roku i stopnia pokrywy lodowej; zwiększenie i aktualizacja floty lodołamaczy; zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi na całej trasie; stworzenie warunków na całej trasie do obsługi serwisowej międzynarodowego korytarza transportowego (terminale towarowe, centra komunikacyjne, centra logiczne itp.).

Rola i znaczenie Północnego Szlaku Morskiego jest ogromna w rozwoju gospodarki i połączeń transportowych północno-wschodniej Rosji, a przede wszystkim Republiki Sacha (Jakucji), obwodu magadańskiego i Czukotki, które obecnie stanowią większość rezerw i produkcja diamentów, złota i cyny, duże rezerwy rudy żelaza i innych minerałów.

Alternatywą dla Północnego Szlaku Morskiego są arterie transportowe przebiegające przez Kanał Sueski lub Panamski. Jeśli jednak na przykład odległość, jaką statki przemierzają z portu w Murmańsku do portu w Jokohamie (Japonia) przez Kanał Sueski wynosi 12 840 mil morskich, to przy Północnym Szlaku Morskim jest to zaledwie 5770 mil morskich.

Rola NSR jako krajowej komunikacji transportowej polega na tym, że szlak ten stanowi istotny element infrastruktury kompleksu gospodarczego Dalekiej Północy i stanowi ogniwo łączące zachodnie regiony kraju z rosyjskim Dalekim Wschodem. Łączy największe arterie rzeczne Syberii w jedną sieć transportową. Dla niektórych obszarów strefy arktycznej - Czukotki, wysp mórz arktycznych i wielu osady wybrzeże Taimyr (Dolgano-Nenets) Okręg Autonomiczny- transport morski jest jedynym środkiem transportu towarów i zapewnienia życia ludności. Dziś NSR jest jedyną i ekonomicznie realistyczną trasą do rezerwatów przyrody rosyjskiej północy, Syberii i Dalekiego Wschodu.

Zakończenie budowy magistrali Amur-Jakut (AYM) na odcinku Berkakit-Jakuck umożliwi wykorzystanie ciekawa opcja„Europa – NSR – Rzeka Lena – AYAM – Transsyberyjski – KWIECIEŃ”.

3. Korytarz centralny

Korytarz centralny łączy kraje Europy Zachodniej z krajami regionu Azji i Pacyfiku, z dostępem do Kazachstanu, Mongolii, Chin, a w przyszłości – Półwyspu Koreańskiego i Japonii. Podstawą korytarza jest kolej Transsib (TSM), autostrada Bajkał i inne drogi. Korytarz Centralny ma dla Federacji Rosyjskiej ogromne znaczenie w bliższej i dalszej perspektywie. Na początku XXI wieku przewożono nim na zachód około 40 tysięcy kontenerów rocznie, podczas gdy sama Japonia i Republika Korei przesyłają przez Kanał Sueski ponad 7 milionów kontenerów rocznie. Podstawowym zadaniem jest odbudowa Kolei Transsyberyjskiej, portów Wanino i Wostoczny. W przyszłości konieczna jest budowa zjazdów kolejowych do Republiki Korei i Cieśniny Niewelskoj, budowa tunelu lub mostu na Sachalin, przebudowa kolei sachalińskiej oraz budowa tunelu pod Cieśnina La Perouse na Hokkaido. Realizacja tych działań pozwoli nam osiągnąć w latach 2015-2020 wolumen przewozów na poziomie 300-600 tys. kontenerów konwencjonalnych rocznie.

Kolej Transsyberyjska. Jego znaczenie i rola w rosyjskiej logistyce.

Kolej Transsyberyjska, czyli Kolej Transsyberyjska, to najdłuższa linia kolejowa na świecie. Jego znaczenie dla Rosji jest trudne do przecenienia. Gigantyczna autostrada łączy część europejską, Ural, Syberię i Daleki Wschód Rosji. W szerszym ujęciu łączy rosyjskie porty zachodnie i południowe oraz wyjścia kolejowe do Europy (Sankt Petersburg, Kaliningrad, Noworosyjsk) z portami na Pacyfiku i wyjściami kolejowymi do Azji (Władywostok, Nachodka, Wanino, Zabajkalsk).

Kolej Transsyberyjska przecina osiem stref czasowych, łącząc 87 Rosyjskie miasta i przechodzi przez terytorium 5 okręgów federalnych i dwóch części świata. Na Europę przypada ok. 19% długości Kolei Transsyberyjskiej, na Azję – 81%. Za umowną granicę między Europą a Azją przyjmuje się 1778 km autostrady.

Główne kierunki Transsib:

1. Północny (Moskwa - Jarosław - Kirow - Perm - Jekaterynburg - Tiumeń - Omsk - Nowosybirsk - Krasnojarsk - Władywostok);

2. Yuzhnoye (Moskwa - Murom - Arzamas - Kanasz - Kazań - Jekaterynburg - Tiumeń (lub Pietropawłowsk) - Omsk - Barnauł - Nowokuźnieck - Abakan - Taishet - Władywostok);

3. Nowy (Moskwa – Niżny Nowogród – Kirow – Perm – Jekaterynburg – Tiumeń – Omsk – Nowosybirsk – Krasnojarsk – Władywostok);

Historyczne (Moskwa - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Czelabińsk - Kurgan - Pietropawłowsk - Omsk - Nowosybirsk - Krasnojarsk - Władywostok).

Wraz z uruchomieniem Kolei Transsyberyjskiej Rosja technologicznie ugruntowała swój eurazjatycki charakter i zdolność wpływania na procesy geopolityczne. Warto jednak zaznaczyć, że Kolej Transsyberyjska nie jest jedyną trasą łączącą Europę z Azją.

Obecnie głównymi krajami zajmującymi się przewozem towarów tranzytowych Koleją Transsyberyjską są: Republika Korei – Finlandia (16,24% całkowitego wolumenu tranzytu), Finlandia – Japonia (13,37%), Finlandia – Republika Korei (12,83%), Estonia – Republika Korei (7,96%), Republika Korei – Kazachstan (5,41%) i inne. W przewozach ładunków kontenerowych czołowe miejsca zajmują: Japonia – Mongolia (16,66%), Japonia – Czechy (13,71%), Chiny – Ukraina (5,53%), Republika Korei – Litwa (5,53%) i pozostałe .

Statystyki pokazują, że Kolej Transsyberyjska służy głównie do transportu wysokowartościowego importu z Azji na rynki zachodniej Rosji. Przepływy towarowe ze wschodu na zachód stanowią 70% ruchu towarowego, pozostała część odbywa się z zachodu na wschód. W transporcie pomiędzy Europą a krajami Azji i Pacyfiku, realizowanym przez terytorium Rosji i byłych republik radzieckich, wykształciły się w miarę stabilne szlaki tranzytowego przepływu ładunków.

Konkurencja z Chin

Nietrudno zrozumieć, kto w najbliższej przyszłości będzie konkurencją dla rosyjskich pracowników transportu na rynku tranzytowych przewozów kontenerowych. Terminale kontenerowe na rosyjskim Dalekim Wschodzie stoją w obliczu poważnej konkurencji ze strony Chin.

ChRL dysponuje dziś wolnymi przepustami kolejowymi, które pozwalają na transport kontenerów na Syberię (z pominięciem Kolei Transsyberyjskiej i portów Dalekiego Wschodu), które będą wykorzystywane w najbliższej przyszłości. I nie ma wątpliwości, że w Chinach nie zabraknie ładunku. Rosyjskie terminale kontenerowe również mają wystarczającą ilość ładunków, ale zdolność Kolei Transsyberyjskiej do ich transportu jest nieproporcjonalnie mniejsza. A jeśli w konkurencji z Chinami terminal we Władywostoku nadal „żyje”, skoro ponad połowę jego obrotu towarowego przypada na transport przybrzeżny, to terminal w porcie Wostoczny będzie miał mniej szczęścia.

W rezultacie, jeśli ChRL pojedzie koleją ze swoimi kontenerami do Irkucka, rejonu Czyty lub na Daleki Wschód Federacji Rosyjskiej (w związku z transportem ropy), wówczas chińscy pracownicy transportu dosłownie „zasypią” wszystkich ładunkiem. W szczególności Chiny będą w stanie w pełni zapewnić Zachodnia Syberia towary, które nadal przemieszczają się drogą morską. Byłaby to obecnie najbardziej ekonomiczna metoda dostawy.

Obecnie jedną z największych sieci kolejowych w Azji jest Kolej Transazjatycka – międzynarodowy projekt mający na celu utworzenie jednolitej sieci transportu towarowego w Europie i Azji. Od 2001 roku powstały cztery możliwe korytarze Kolei Transazjatyckiej: korytarz północny (Niemcy, Polska, Białoruś, Rosja, Kazachstan, Mongolia, Chiny, Korea Północna i Południowa), korytarz południowy (Turcja, Iran, Pakistan, Indie, Bangladesz, Birma, Tajlandia), sieć Azji Południowo-Wschodniej, korytarz Północ-Południe (powinien łączyć Europę Północną z krajami Zatoki Perskiej).

Na razie logistyka kolejowa nie jest dla Chin sprawą fundamentalnie istotną. Obecnie ropa transportowana jest głównie koleją. Ale choć sieć kolejowa w Chinach nie jest jeszcze bardzo rozwinięta, to budują ją w bardzo szybkim tempie. I tutaj ważne stają się już takie czynniki, jak kto i ile zainwestuje w rozwój tego biznesu.

Zalety Transsibu

Spośród wszystkich zagranicznych i rosyjskich eurazjatyckich ITC, z punktu widzenia bezpośrednich perspektyw, Kolej Transsyberyjska jako niezależny eurazjatycki ITC ma szereg niezaprzeczalne zalety w rozwoju tranzytowego transportu towarowego z krajów Azji i Pacyfiku do Europy i z powrotem, szczególnie w porównaniu z różne opcje ułożenie Autostrady Transazjatyckiej (Wielkiego Jedwabnego Szlaku):

1. Skrócenie kosztów i czasu dostawy towarów. Czas transportu kontenera Koleją Transsyberyjską (11 - 12 dni) jest prawie trzykrotnie krótszy niż w przypadku transportu wzdłuż mórz południowych.

2. Brak sprzecznych interesów różnych krajów. W drodze do Europy Kolej Transsyberyjska przebiega przez terytorium jednego kraju, natomiast Kolej Transazjatycka wiąże się z przekraczaniem granic kilku krajów ze wszystkimi tego konsekwencjami;

3. Kolej Transsyberyjska może już funkcjonować w miarę sprawnie, znacznie skracając czas dostaw ładunków, a uruchomienie nowej Kolei Transazjatyckiej nie jest planowane w najbliższej przyszłości;

4. Możliwość dodatkowego załadunku taboru i kontenerów w czasie rzeczywistym. Pociąg kontenerowy w zasadzie może zatrzymać się i przeładować na dowolnej stacji pośredniej, a statek morski bardzo rzadko zmienia trasę i porty zawinięcia;

5. Minimum punktów przeładunku ładunku. Kolej Transsyberyjska w porównaniu z Koleją Transazjatycką zapewnia minimum przeładunków ładunków z jednego środka transportu na drugi oraz połączenia torów kolejowych o różnych rozstawach torów;

6. Krótszy lub równy czas dostawy kontenerów koleją. Przekroczenie granicy pomiędzy dwoma dowolnymi krajami przez pociąg kontenerowy zajmuje tyle samo czasu, ile przebycie przez ten sam pociąg około 500 km torów. Dlatego każde takie skrzyżowanie „wydłuża” trasę Kolei Transsyberyjskiej, w wyniku czego jej przewaga w krótszej długości w porównaniu z Transazjatycką jest zredukowana do zera;

7. Równe i krótsze odległości transportu towarów eksportowych i importowych niektórych krajów Azji i Pacyfiku. Przy dostawie ładunków tranzytowych pomiędzy krajami europejskimi a szeregiem krajów Azji i Pacyfiku (USA, Kanada, Japonia) rzeczywiste (geograficzne) odległości ich transportu wzdłuż Kolei Transazjatyckiej i Kolei Transsyberyjskiej są prawie takie same;

8. Bezpośrednie połączenie z ogólnoeuropejskimi ITC. Wzajemne oddziaływanie Kolei Transsyberyjskiej z liniami kolejowymi Moskwa-Berlin i Moskwa-Petersburg-Helsinki, będącymi jednymi z priorytetowych międzynarodowych linii transportowych w Europie, staje się coraz ważniejsze dla zapewnienia połączeń transportowych dla rozwoju handlu między Europą a Unią Europejską. kraje Azji i Pacyfiku;

9. Możliwość zagospodarowania zasobów naturalnych i dostępność wyszkolonej kadry serwisowej. Kolej Transsyberyjska przebiega przez regiony Federacji Rosyjskiej wyjątkowo bogate w minerały i surowce. Regiony te nie utraciły jeszcze wykwalifikowanych zasobów ludzkich, choć straty stają się nie do zastąpienia. A rozwój rosyjskiego tranzytu z pewnością przyczyni się do wzrostu produkcji i zatrudnienia.

Przewagi konkurencyjne Kolei Transsyberyjskiej jako trasy tranzytowej dla dostaw towarów realizowane są jedynie wtedy, gdy taryfa przelotowa nie przekracza stawki trasy Transsyberyjskiej. Taryfa przelotowa, jak wiadomo, obejmuje elementy kolejowe i morskie. Przewagi konkurencyjne transportu Koleją Transsyberyjską można zapewnić tylko wtedy, gdy przy wysokiej jakości usług zarówno przedsiębiorstwa spedycyjne, jak i przedsiębiorstwa kolejowe nie będą podnosić opłat za swoje usługi.

Problemy z tranzytem

Na 20. posiedzeniu plenarnym Międzynarodowego Stowarzyszenia „Rada Koordynacyjna ds. Transportu Transsyberyjskiego” Prezes JSC Kolei Rosyjskich Władimir Jakunin przedstawił szereg obiektywnych i subiektywnych problemów utrudniających rozwój transportu transsyberyjskiego.

Do pierwszej kategorii zalicza się w szczególności problematykę ustalania taryf. Według Władimira Jakunina, aby rozwijać działalność logistyczną, należy znieść państwowe regulacje dotyczące stawek za tranzytowy transport kolejowy w kontenerach i zapewnić ich maksymalną elastyczność.

Czynnikiem subiektywnym jest brak możliwości obliczenia dokładnego czasu dostawy ładunku ze względu na brak jasnych technologii i zasad dotyczących odprawy celnej towaru. Kolejnym negatywnym czynnikiem jest obecność dużej liczby uczestników łańcucha transportowo-logistycznego, posiadających własne interesy handlowe i wielokierunkowe strategie biznesowe.

Wśród problemów niezależnych od transportu kolejowego szef kolei rosyjskich wskazał także na brak równowagi w załadunku kontenerów, co zwiększa całkowity koszt transportu, oraz brak efektywnej taryfy przelotowej.

Problemy Kolei Transsyberyjskiej są pod wieloma względami problemami samej rosyjskiej gospodarki: opóźnienia techniczne, przestarzałe technologie przeładunku, brak niezbędnego sprzętu, nieprzemyślana polityka taryfowa, a jednocześnie ostra konkurencja zewnętrzna. Listę można by kontynuować, ale rosyjska gospodarka stopniowo staje się coraz bardziej efektywna, a wraz z nią (i w dużej mierze dzięki niej) odbudowywana jest Kolej Transsyberyjska i jej potencjał tranzytowy.

Sposoby rozwiązania problemów Kolei Transsyberyjskiej

Aby spedytorzy byli gotowi na porzucenie dotychczasowych schematów transportu morskiego z Azji do Europy na rzecz Kolei Transsyberyjskiej, konieczne jest podniesienie wymagań w zakresie jakości usług transportowych, przede wszystkim w zakresie prędkości handlowej terminowość, rytm, niezawodność dostaw i bezpieczeństwo ładunku.

Jest to szczególnie ważne w warunkach, gdy najwięksi światowi producenci, biorąc pod uwagę globalny charakter produkcji i konsumpcji, są zainteresowani dywersyfikacją łańcuchów dostaw w celu zwiększenia niezawodności systemów transportowych i logistycznych w ogóle, co daje możliwość zastosowania dla każdego ładunku schemat transportu, który najlepiej odpowiada jego cechom w zakresie warunków transportu, wysokości kosztów transportu, terminowości i dokładności czasu dostawy.

Tym samym intensyfikacja wykorzystania rosyjskich możliwości tranzytowych w kontekście globalizacji gospodarczej i rozwoju zagranicznej wymiany handlowej, w tym przede wszystkim przewozów kontenerowych, staje się obiektywną koniecznością i czynnikiem strukturalnej restrukturyzacji gospodarek Rosji, krajów WNP i Kraje Europy Wschodniej.

Realizacja zdolności konkurencyjnych Kolei Transsyberyjskiej w obszarze tranzytu międzynarodowego zależy przede wszystkim od efektywności wsparcie państwa wdrożenie innowacyjnego scenariusza rozwoju rosyjskiego systemu transportowego do roku 2020.

Spaćźródła soku

bank monetarnej kontroli finansowej

1. Grigorenko V.G. Transsib w zakresie tranzytu międzynarodowego: monografia / V.G. Grigorenko, R.G. Leontyjew. - Chabarowsk: DVGUPS, 2005

2. Leontyev R.G. Międzynarodowe korytarze transportowe: transformacja infrastruktury regionalnej / R.G. Leontyev, V.A. Chmiel. - M.: VINITI RAS, 2003.

3. Leontyev R.G. Ekonomika, transport i zarządzanie środowiskiem Dalekiego Wschodu / R.G. Leontyjew. - Chabarowsk: DVGUPS, 1998.

4. Oficjalna strona Kolei Transsyberyjskiej URL: http://www.transsib.ru/

5. Strelnik A.A. Międzynarodowy tranzyt ładunków na Dalekim Wschodzie: monografia / A.A. Strelnik. - Chabarowsk: DVGUPS, 2000.

6. Rosja Pacyfiku- 2030: prognozowanie scenariuszowe rozwoju regionalnego / wyd. P.Ya. Minakira. - Chabarowsk: DVGUPS, 2000.

międzynarodowy korytarz transportu morskiego

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Koncepcja korytarza transportowego. Funkcjonowanie korytarzy transportowych w oparciu o zasady logistyki. Problemy i perspektywy rozwoju korytarzy transportowych w Rosji. Przepływ informacji przy wykonywaniu drogowego transportu towarowego w ruchu międzynarodowym.

praca na kursie, dodano 08.06.2013


Usługi transportowe w gospodarce światowej, tryb ich świadczenia. Miejsce i rola Rosji na światowym rynku usług transportowych; jakość usługi; rozwój korytarzy międzynarodowych; problemy rozwoju eksportu usług transportowych do Federacji Rosyjskiej, możliwości tranzytowe.

praca na kursie, dodano 07.06.2011


Problemy transportu rosyjskiego. Informacje o międzynarodowych korytarzach transportowych (ITC), historia ich rozwoju. Kryteria doboru środków komunikacji transportowej. Cele i algorytm tworzenia MTC, ich znaczenie dla Rosji z punktu widzenia bezpieczeństwa narodowego.

praca na kursie, dodano 27.06.2009


Rola transportu i usług transportowych w systemie międzynarodowych stosunków gospodarczych. Pojęcie transportu, operacje transportowe i usługi transportu międzynarodowego. Główne rodzaje i klasyfikacja przewozów oraz usług transportu międzynarodowego.

wykład, dodano 05.10.2013


Rozwój kompleksów portowo-przemysłowych, międzynarodowych korytarzy transportowych i transportu morskiego w regionie Dalekiego Wschodu Federacja Rosyjska. Transport kolejowy. Znaczenie problematyki transportu na Dalekim Wschodzie i problemy jego rozwoju.

streszczenie, dodano 11.03.2008


Podstawy metodologiczne badania logistycznych aspektów międzynarodowego transportu transportowego. Treść i klasyfikacja przewozów: istota i cechy. Ramy strategiczne rozwoju transportu transportowego w Unii Europejskiej i USA.

praca na kursie, dodano 22.02.2017


Rynek usług transportowych jako niezależna sfera gospodarka. Koncepcje i klasyfikacja działań międzynarodowych w tym obszarze. Zalety i wady głównych rodzajów transportu. Dynamika i struktura światowego rynku usług transportowych, kierunki ich rozwoju.

praca na kursie, dodano 25.07.2013


Transport: kolej-woda, rzeka-morze, kolej-drogowy. Pociągi kontenerowe Ukrainy. Systemy globalnej komunikacji transportowej. Międzynarodowe korytarze transportowe. Optymalizacja połączeń transportowych przy transporcie towarów eksportowych.

streszczenie, dodano 18.11.2013


Czynnik transportowy w kontraktach międzynarodowych. Metodologia oceny innowacyjne technologie organizacja transportu międzynarodowego. Integracja kazachstańskich sieci transportowych z siecią światową. Strategia rozwoju stacji Dostyk i sposoby jej realizacji.

rozprawa doktorska, dodano 20.11.2010


Rosyjski rynek międzynarodowego transportu drogowego towarów. Międzynarodowy transport drogowy jako jeden z istotnych i konkurencyjnych sektorów rosyjskiej gospodarki. Struktura towarowa międzynarodowego transportu drogowego. Eksport i import.

Przez terytorium Primorye przebiegają obiecujące międzynarodowe korytarze transportowe (ITC) Azji Północno-Wschodniej. W szczególności uruchomienie korytarzy transportowych Primorye-1 i Primorye-2 może stanowić dobrą zachętę do rozwoju. Michaił Kholosha, szef działu rozwoju transportu Dalekowschodniego Instytutu Badań, Projektowania i Inżynierii Floty Morskiej (DNIIMF), opowiedział, w jaki sposób plan jest wdrażany i co należy zrobić. Michaił Chołosza: „Dla rozwoju międzynarodowych korytarzy transportowych z udziałem Primorye konieczna jest wielostronna współpraca międzynarodowa”

Michaiła Wasiljewicza w czasach ZSRR i przez wiele lat później rozwój transportu na Dalekim Wschodzie odbywał się w warunkach dominacji ładunków eksportowych i obsługi transportu krajowego. Udział tranzytu był znikomy. Kiedy pod koniec lat 90-tych zaczęto mówić o integracji z międzynarodowym systemem transportowym, mówiono jedynie o intermodalnym korytarzu transportowym „Wschód – Zachód” (Azja – Europa). Czym są ITC Primorye: kiedy sformułowano ich pomysł, czy cieszą się uznaniem społeczności transportu międzynarodowego i czy nie zastępują wcześniejszych pomysłów?

Primorye ma potencjał w różnych segmentach rynku tranzytowego, nie jest to tylko trasa transkontynentalna Azja-Europa, ale także tranzyt w naszym regionie, w obrębie Azji czy regionu Azji i Pacyfiku. Nikt nie zlikwidował korytarza Wschód-Zachód, ale regionalne korytarze transportowe są również ważne dla rozwoju gospodarczego. Co więcej, istnieje większe zapotrzebowanie na te korytarze, a ich uruchomienie wymaga mniej wysiłku i pieniędzy.

Przez porty Primorye może przejść znacznie więcej ładunków międzynarodowych. Są to ładunki z Chin, Japonii, Mongolii, Korei, Wietnamu, Australii, Ameryki Północnej i Południowej oraz wielu innych krajów świata.

Sytuacja gospodarcza jest taka, że ​​jeśli zostaną stworzone niezbędne warunki, nasze porty będą mogły:
- w dalszym ciągu obsługiwać rosnący eksport;
- zwiększyć wolumen obsługi ładunków importowanych z krajów Azji i Pacyfiku, które często docierają do naszego regionu Dalekiego Wschodu z podróżami „po okolicy” glob» na trasie „Azja-Europa-Azja”;
- wejść na rynek tranzytowy, którego wolumen może przekroczyć przewozy tradycyjne (eksport, import i kabotaż).

A teraz o historii: w 1995 roku Rosja stała się uczestnikiem „Programu rozwoju dorzecza rzeki Tumannaya”, wszyscy pamiętają to jako Projekt Tumangan, program ten nie istnieje od dawna. Ale na jego podstawie w 2005 r. Utworzono „Rozszerzoną inicjatywę Tumangan” (RTI) - wielostronny mechanizm współpracy przy wsparciu Programu Rozwoju ONZ z udziałem ChRL, KRLD (wycofała się z RTI w 2009 r.), Republikę Korei, Mongolię i Federację Rosyjską. Japonia uczestniczy w programie na zasadzie pozarządowej.

To jak w naturze: gąsienica zamieniona w motyla! Transformacja ta umożliwiła utworzenie całego mechanizmu rozwoju sieci transportowo-logistycznej Azji Północno-Wschodniej z idei jednego korytarza (Tumangan). W rezultacie wzmocniła się rola Primorye i my to mamy możliwość wykorzystania naszego zróżnicowanego potencjału tranzytowego.

Jednak narodziny systemu korytarzy nie miały miejsca w RTI. W 2000 roku międzynarodowy zespół specjalistów z Rosji, Chin, Mongolii, Korei Południowej i Japonii pod przewodnictwem Instytutu ERINA (Japonia) sformułował Koncepcję Korytarzy Azji Północno-Wschodniej. W 2002 roku został zatwierdzony na Forum Ekonomicznym krajów NEA w Niigata. Od tego momentu został oficjalnie uznany, łącznie z jego częściami - ITC „Primorye-1” (Harbin – Suifenhe – Grodekovo – porty Władywostoku, Nachodka, Wostoczny – porty regionu Azji i Pacyfiku) oraz „Primorye-2” ( Changchun – Jilin – Hunchun – Makhalino – Posyet – Zarubino – porty regionu Azji i Pacyfiku). DNIIMF brał czynny udział w tworzeniu tej koncepcji. Na tamtym etapie był to pomysł, który nie miał odpowiedniej platformy do wdrożenia.

Podjęto także próbę promowania korytarzy w formacie UNESCAP, ale zakończyła się ona w 2004 roku, kiedy organizacja ta przeniosła swoją uwagę na Azję Środkową. Dlatego w 2010 roku zaproponowaliśmy aktualizację strategii transportowej RTI, ponieważ korytarz Tumangan nie rozwiązał wszystkich problemów, a mandat geograficzny RTI jest znacznie szerszy: obejmuje prowincje Heilongjiang, Jilin, Liaoning i Mongolię Wewnętrzną ChRL, trzy wschodnie prowincje Mongolii (Dornod, Khentii i Sukhbaatar), wschodnie porty Republiki Korei i terytorium Primorye. Pomysł został poparty. W efekcie dzisiaj RTI jest jedyną organizacją międzynarodową zajmującą się rozwojem międzynarodowego korytarza transportowego z dostępem do portów Primorye, a biorąc pod uwagę poziom jego zwartości (4 kraje) jest to wygodna platforma w celu uzyskania zatwierdzeń i przygotowania niezbędnych umów międzyrządowych.

Zwykle wszyscy pytają o liczby i często są one podawane. Przykładowo, potencjalne zapotrzebowanie na tranzyt w ciągu najbliższych 10–15 lat wyłącznie przez port Zarubino, według ogólnych szacunków, może osiągnąć 90–100 mln ton rocznie. Imponujący! Istnieje jednak kilka „ale” w zrozumieniu pytania. Po pierwsze: tranzyt jest szczególnie „ruchomym” ładunkiem przy wyborze najbardziej atrakcyjnej trasy. Po drugie: podałem przykład tylko jednego z kilku korytarzy i po trzecie: nie mówimy o mikroekonomii transportu, ale o infrastrukturalnym wsparciu rozwoju przestrzeni gospodarczej, obejmującej terytoria i gospodarki krajów NEA, w tym (co jest dla nas ważne) naszą przewagę Primorsky.

Dlatego wcale nie chodzi tutaj o „tony” nowego obrotu towarowego. Są to nowe możliwości rozwoju regionu i jest w tym pewien niuans: makroekonomia korytarzy zapewnia korzystne efekty dla wielu krajów. Badanie przeprowadzone w 2012 roku przez grupę jej ekspertów wykazało, że dla rozwoju korytarzy konieczne jest ścisłe podążanie za międzynarodowym popytem na transport.

- Co należy zrobić w pierwszej kolejności?

Nierównomierny rozwój infrastruktury w Azji Północno-Wschodniej utrudnia rozwój gospodarczy krajów regionu. Możemy się razem rozwijać, dlatego musimy kontynuować pracę nad stworzeniem systemu transportowo-logistycznego w Primorye, mając na celu ogólny wynik marynarzy, pracowników portów, pracowników kolei, celników, logistyków i innych uczestników procesu. Przecież stworzenie międzynarodowego kompleksu transportowego nie jest możliwe bez efektywnej logistyki, a opiera się na czterech „C” – szybkości, koszcie, obsłudze, stabilności.

Niedawno wróciłem z kolejnej Rady ds. Transportu RTI, która odbyła się w dniach 15-16 czerwca w Ułan Bator (Mongolia). Omówiliśmy sposób realizacji regionalnej strategii transportowej RTI, w tym bieżące problemy usprawnienia transportu multimodalnego, na który jest zapotrzebowanie w regionie, z wykorzystaniem transportu morskiego i lądowego. Aby rozwijać te przewozy z wykorzystaniem ITC Primorye-1 i Primorye-2, ważne jest usunięcie kluczowej bariery – nieefektywnej procedury tranzytowej. Umożliwi to przedsiębiorstwom wprowadzanie ulepszeń technicznych, technologicznych i ekonomicznych przy minimalnym ryzyku.

W swoich wystąpieniach wielokrotnie podkreślali Państwo, że przy tworzeniu ITC ważną rolę odgrywa nie tylko konkurencja, ale także współpraca. Wyjaśnij, co masz na myśli?

Osobliwością integracji systemów transportowych jest to, że istnieje zarówno intensywna konkurencja (walka o wielkość i terytorium usług logistycznych), jak i aktywna współpraca, jeśli zaznaczysz na mapie odpowiednie terytoria Japonii, Chin, Republiki Korei i Mongolii , rosyjskiego Dalekiego Wschodu i KRLD wyraźnie widać, jak stopniowo tworzona jest jednolita przestrzeń makroekonomiczna, a to z kolei wymaga współdziałania elementów wspólnej infrastruktury logistycznej, obecności jednolitych standardów, norm prawnych itp. rozwiązanie tych problemów nie jest możliwe w oparciu o pojedynczą konkurencję i bez współpracy.

Jeszcze nie, choć trasy są w fazie testowania Sekcje rosyjskie MTK przeprowadzane jest coraz częściej i skuteczniej. W ciągu ostatnich pięciu lat odbyło się wiele udanych demonstracji.

Przykładowo w 2010 roku prefektura Niigata przeprowadziła udany test transportu dwóch kontenerów na trasie Hunchun-Zarubino-Niigata. Ponadto w 2011 roku z Hunchun do koreańskiego portu Busan przewieziono 10 kontenerów, a kolejna partia kontenerów została przetransportowana do Japonii. W sierpniu 2013 roku przez stację Kamyshovaya (Rosja) do Hunchun przejechał pierwszy pociąg demonstracyjny z węglem, wiosną 2014 roku – pierwszy tranzytowy pociąg kontenerowy z Suifenhe do Grodekowa i dalej do portu Wostocznyj (z dostawą do krajów Azji i Pacyfiku ), w styczniu tego roku przewóz kontenerów do portu Wostoczny.

Pomyślne testy i uruchomienia demonstracyjne świadczą o tym, że infrastruktura pozwala na przewóz towarów, ale MTK to system bardziej wysoki poziom ekonomiczne, informacyjne, techniczne i technologiczne współdziałanie procesu transportowego. W związku z tym nie ma jeszcze korytarzy, choć proces zdecydowanie się rozpoczął. Kiedy na tych trasach powstaną technologie korytarzowe, usługi i odpowiadający im rynek, będziemy mogli powiedzieć, że ITC działa.

Koncepcja korytarzy NEA powstała niemal 15 lat temu. Czy czas potwierdził jego autentyczność? Czy coś się zmieniło przez ten czas?

Zespół ekspertów RTI stale monitoruje rozwój sytuacji gospodarczej i regularnie wymienia informacje. W miarę zmiany zapotrzebowania na transport RTI dokona odpowiednich zmian w swojej strategii transportowej. Kwestie te są zawsze aktywnie omawiane.

Czas pokazał: te trasy, które na mapie oznaczono linią przerywaną jako potencjalne, są już gotowe do użytku. Dzieje się to aktywnie po stronie mongolskiej: kraj szybko się rozwija (projekt milenijny i inne), ulepszając sieć samochodową i szyny kolejowe, rozwija lotnictwo, skutecznie zabiega o dostęp do morza. A na naszych barkach dzieje się rozwój, który doprowadzi do powstania nowego popytu, którego naprawdę potrzebujemy. Na tym polega istota rozwoju: pojawiają się nowe, wysokiej jakości pomysły, które należy wspierać infrastrukturalnie.

Nawiasem mówiąc, w 2014 r. Na 15. sesji Komisji Doradczej RTI w Yanji (ChRL) podpisano porozumienie w sprawie utworzenia Stowarzyszenia Banków Eksportowo-Importowych Chin, Republiki Korei, Mongolii i Rosji (VEB do niego weszła). Zajmuje się wsparciem finansowym międzyregionalnych projektów infrastrukturalnych. Obecnie na liście projektów banków znajduje się osiem projektów z Mongolii, cztery z Republiki Korei, trzy z Chin (w tym projekty rosyjsko-chińskie) i dwa z Rosji (podobnie obejmujące projekty rozwoju portu morskiego Zarubino i terminalu węglowego na terytorium Chabarowska). Pociąg RTI nabiera prędkości, ważne jest, aby się na niego nie spóźnić.

A jednak w rozwoju infrastruktury transportowej i logistycznej pojawiły się nowe okoliczności: Euroazjatycka Unia Gospodarcza, chiński nowy „Jedwabny Szlak”, wkrótce uchwalona ustawa o wolnym porcie Władywostoku…

Tak, w 2015 roku powstała Euroazjatycka Unia Gospodarcza (EAEU), która posiada międzynarodową osobowość prawną, odpowiednie instytucje i ramy prawne, w tym powstający Kodeks Celny Unii, gdyż jest to integrujące stowarzyszenie gospodarcze – unia .

8 maja br. Rosja i Chiny podpisały wspólne oświadczenie o współpracy mającej na celu powiązanie rozwoju Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej z projektem Pasa Gospodarczego Jedwabnego Szlaku, w tym jego północno-wschodniej części (swoją drogą, zbieżnym z mandatem geograficznym RTI ). Dodam, że dziś ChRL pracuje nad megaprojektem „Jeden pas, jedna droga”, który obejmuje komponent morski (Morski Jedwabny Szlak XXI w.) i kontynentalny (Pas Gospodarczy Jedwabnego Szlaku) i nie są to tylko różne szlaki pomiędzy Europa i Azja. Jak mówią sami Chińczycy, jest to projekt mający na celu stworzenie jednolitej przestrzeni gospodarczej i kulturalnej.

Wspomniał Pan o projekcie ustawy federalnej „O Wolnym Porcie Władywostoku” opracowanym przez Ministerstwo Rozwoju Wschodniego. Duma Państwowa rozpatrzy tę kwestię w najbliższej przyszłości. Wszyscy mamy nadzieję, że uda mu się ułatwić przejazd ładunków tranzytowych, bo jest to niezwykle potrzebne.

Istnieje również południowokoreańska „Inicjatywa Eurazjatycka”, która jest interesująca z ideą harmonizacji rozwoju wszystkich krajów eurazjatyckich. Istnieje opinia Japonii i innych krajów, którą należy wziąć pod uwagę. Oraz projekty promowane przez Rosję, w tym projekty Ministerstwa Rozwoju Wschodniego i pomysły zawarte w Federalnym Programie Docelowym na rzecz rozwoju regionu.

Pole strategiczne jest bardzo obszerne i wieloaspektowe. Konstruktywne wydaje się wspólne promowanie pomysłów rozwojowych w oparciu o ich kompatybilność i komplementarność.

Na tej podstawie mechanizm RTI może stać się skuteczną platformą koordynacji rozwój transportu V różne formaty współpraca. Jest to ważne w przypadku tranzytu, zwłaszcza biorąc pod uwagę niezbędną zgodność procedur z nowym Kodeksem Celnym EUG.

Inny najważniejszy aspekt– obopólnie korzystny format współpracy zapewniający równowagę wzajemnych korzyści. Jest to proces złożony i wielostronny, ze względu na zaangażowanie wielu krajów.

Jak Twoim zdaniem powinna kształtować się współpraca przy organizacji ITC – czy jest to prosta suma umów dwustronnych, np. Rosja z Chinami, Rosja z Mongolią i tak dalej? A może jest to bardziej złożony projekt?

Makroekonomia jest zawsze większa niż suma poszczególnych obiektów lub projektów mikroekonomicznych. Dlatego korytarz nie jest prostą sumą; ponadto tranzyt korytarzami to relacja pomiędzy kilkoma, rzadziej dwoma, a najczęściej większą liczbą krajów. Nie da się obejść bez wielostronnego formatu interakcji, należy go jednak uzupełnić inicjatywami dwustronnymi i jednostronnymi.

Uniwersalność i wielość stron w zagospodarowaniu korytarzy ukazuje jeszcze jeden aspekt. Istnieją szlaki transkontynentalne, które łączą Europę i Azję: Północny Szlak Morski, BAM, Kolej Transsyberyjska, Centralny Szlak Transchiński, Południowy Szlak Morski (przez Kanał Sueski) itp. Ale są też podstawą regionalnej sieci transportowej. MTC „Primorye-1” i „Primorye-2” są częścią korytarzy regionalnych, które z kolei (jak lalka lęgowa w lalce lęgowej!) są fragmentami korytarzy transkontynentalnych. Dlatego korytarze te nie tyle konkurują ze sobą, co uzupełniają się, aby pokryć całą przestrzeń ogromnego kontynentu.

Jak możemy uwzględnić interesy prywatnego biznesu (wydobyć jak najwięcej większy zysk!) i państwo zainteresowane efektem makroekonomicznym dla rozwoju terytoriów?

Wiadomo, że tworzenie korytarzy jest zawsze zadaniem przestrzennym Rozwój gospodarczy, które powinno uwzględniać zarówno zwroty makro-, jak i mikroekonomiczne.

Trudność polega na pracochłonności uwzględnienia wszystkich niezbędnych aspektów: ekonomicznego, politycznego, rządowego, społecznego itp. Zminimalizuje to jednak ryzyko i zapewni długoterminową równowagę wzajemnych korzyści dla wszystkich uczestników.

Wywiad przeprowadziła Irina DROBYSHEVA

Międzynarodowe korytarze transportowe są ważne dla każdego kraju. Ocenia się to nie tylko z punktu widzenia korzyści handlowych, ale z szerszej perspektywy bezpieczeństwa narodowego, jego elementów takich jak: wojskowy, gospodarczy, przemysłowy, technologiczny, żywnościowy, demograficzny.

Dowodem na potrzebę zintegrowanego podejścia jest fakt, że międzynarodowe korytarze transportowe przechodzą przez odcinki najgęściej zaludnionych krajowych korytarzy transportowych.

Pozwala to z jednej strony obniżyć koszty transportu, zwiększyć możliwości finansowe modernizacji i rozwoju elementów infrastruktury wspólnej, z drugiej jednak strony nakłada zwiększone wymagania w zakresie synchronizacji rozkładu ruchu, przestrzegania środków bezpieczeństwa, a także określa limit, jaki można przeznaczyć na przewozy międzynarodowe bez zakłócania handlu wewnętrznego, co jest podstawą każdego państwa.

To właśnie z tych systemowych stanowisk należy budować politykę transportową państwa w odniesieniu do międzynarodowych korytarzy transportowych, zarówno własnych, jak i korytarzy tworzonych przez konkurentów. W tym względzie stanowisko Rosji nie powinno odbiegać od stanowiska innych krajów, które agresywnie i systematycznie angażują się w integrację z gospodarką światową, w tym w obszarze transportu, i otwarcie stawiają sobie za cel uzyskanie jak największych korzyści z tej integracji.

Obecnie na świecie ukształtowały się trzy globalne bieguny gospodarcze: Unia Europejska, Azja Północno-Wschodnia, Wschodnia i Południowo-Wschodnia, Ameryka Północna. Rosja, mimo wszystkich obiektywnych przesłanek, niestety nie jest jeszcze jednym z biegunów gospodarczych.

Dlatego naszym zadaniem jest zmiana sytuacji, m.in. poprzez wykorzystanie szans, jakie daje globalizacja gospodarki światowej i jej mechanizmy w postaci międzynarodowych korytarzy transportowych.

Główne międzynarodowe szlaki transportowe łączące Europę i Azję, a nie przechodzące przez Rosję to:

Południowy szlak wodny przechodzący przez trzy oceany: Pacyfik, Indyjski, Atlantyk, otaczający Afrykę;

Południowy szlak wodny, również przebiegający przez trzy oceany, ale przez Kanał Sueski;

Międzynarodowy korytarz transportowy „Południe”: Europa Południowo-Wschodnia – Turcja – Iran z odgałęzieniami do: Azja Środkowa – Chiny i Azja Południowa – Azja Południowo-Wschodnia – Chiny Południowe.

Międzynarodowy korytarz transportowy TRACECA w budowie: Europa Wschodnia – Morze Czarne – Kaukaz – Morze Kaspijskie – Azja Centralna.

Międzynarodowe korytarze transportowe przebiegające w granicach Rosji:„Wschód-Zachód” lub „Transsyberyjski”: Europa-Federacja Rosyjska-Japonia z oddziałami od Federacji Rosyjskiej do: Kazachstanu-Chiny; Mongolia i Chiny; Półwysep Koreański.

Środkowym i głównym ogniwem tego korytarza jest potężna, dwutorowa, zelektryfikowana Kolej Transsyberyjska.

Wschodnia posiada połączenie morskie z krajami regionu Azji i Pacyfiku, a także dostęp do północno-wschodnich prowincji Chin i Półwyspu Koreańskiego.

Ta ostatnia gałąź jest w stanie zapewnić znaczący tranzyt ładunków kontenerowych z Korei Południowej. Korea dostarcza obecnie kontenery do Rosji drogą morską przez Władywostok w ilości kilkudziesięciu tysięcy sztuk, a dzięki własnemu przemysłowi jest w stanie ją zwiększyć o rząd wielkości. Musimy jednak również wziąć pod uwagę fakt, że Korea odnosi znaczne korzyści, gdy w swoim porcie w Pusanie odbiera międzynarodowy tranzyt do Europy z innych krajów przybrzeżnych Azji i staje się poważnym krajem tranzytowym, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Japonia dostarcza do tranzytu Kolei Transsyberyjskiej symboliczną ilość kontenerów, niecałe 10 tys. sztuk, co jest nieporównywalne z liczbą kontenerów, które wysyła drogą wodną okrężną drogą.

Możliwość zorganizowania opłacalnego ekonomicznie połączenia lądowego z Koreą, praktycznie bez pośredników, daje 17-kilometrowy odcinek granicy lądowej pomiędzy Rosją a Koreańską Republiką Ludowo-Demokratyczną.

Zachodni Wyjazd Kolei Transsyberyjskiej” to szeroki, rozproszony dostęp do lądowej granicy Rosji z krajami europejskimi.

Dla Rosji ważny w kontekście globalnej konkurencji jest bezpośredni dostęp do wybrzeża Bałtyku. Daje możliwość bezpośredniego handlu z krajami bałtyckimi, a także zapewnia dostęp do Oceanu Światowego.

Międzynarodowy korytarz transportowy„Północ-Południe”: Europa Północna-Rosja-Iran-Indie ma odgałęzienia do Kaukazu-Zatoki Perskiej; Azja centralna. Korytarz ten wykorzystuje głębokowodny system rzeczny Wołga-Don.

Trzeci korytarz międzynarodowy przebiegający w granicach Rosji to „Północny Szlak Morski” (NSR): Europa – kraje regionu Azji i Pacyfiku.

Korytarz biegnie wzdłuż wybrzeża Oceanu Arktycznego. Jest w stanie zapewnić nie tylko międzynarodowy tranzyt pomiędzy Europą a Azją, ale także niezakłócony dostęp produktów z terenów Syberii i Dalekiego Wschodu przez wielkie syberyjskie rzeki Ob, Lenę, a zwłaszcza Jenisej, do zagranicznych partnerów gospodarczych Rosji.

Należy zauważyć, że na terytorium Rosji historycznie rozwinęło się największe skrzyżowanie transportowe kontynentu „Transsib-TransWołga”, kiedy najpotężniejsza euroazjatycka linia kolejowa szerokim frontem dociera jednocześnie do całej kaskady dużej Wołgi miasta, wiodące ośrodki naukowo-przemysłowe kraju, takie jak: Jarosław, Niżny Nowogród, Kazań, Uljanowsk, Samara, Saratów, Wołgograd.

Kolejnym korytarzem, który nie został jeszcze zrealizowany, jest Wielki Pierścień Wodny Europy: R. Wołga - r. Don – Morze Azowskie – Morze Czarne – r. Dunaj - r. Główny - r. Ren-Morze Bałtyckie - r. Wołga z odgałęzieniami do: sieci europejskich rzek bocznych i kanałów Morza Kaspijskiego.

Pierścień ten ma wyjątkowe znaczenie nie tylko i nie tylko dla międzynarodowego transportu towarowego, chociaż może mieć znaczenie dla wewnątrzeuropejskich krajów, ale także dla turystyka międzynarodowa. Trasa ta pozwala zapoznać się z historią i współczesnością, z wieloma jej obliczami dziedzictwo kulturowe Rosja i Europa. Nie ma wątpliwości, że korytarz ten będzie charakteryzował się dobrym rozwojem gospodarczym.

Wpływ międzynarodowych korytarzy transportowych na bezpieczeństwo narodowe kraju zależy od funkcji, jakie pełnią.

Bezpośrednią funkcją międzynarodowych korytarzy transportowych jest obsługa transportu eksportowo-importowego oraz tranzytu międzynarodowego.

Wszystkie inne przejawy mają charakter mnożnikowy przy łącznym oddziaływaniu międzynarodowych i krajowych korytarzy transportowych na komponenty bezpieczeństwa narodowego.

Dla sąsiadujących państw problem nieskrępowanej komunikacji nigdy nie stanowił problemu. W przypadku krajów, które nie graniczą bezpośrednio, warunek ten jest krytyczny. Dlatego odlegli międzynarodowi partnerzy handlowi starają się wybierać trasy z minimalną liczbą krajów pośrednich, z ich barierami granicznymi, zróżnicowaną sytuacją polityczną i opłatami pieniężnymi.

Kolejną podstawową funkcją międzynarodowych korytarzy transportowych jest zapewnienie tranzytu międzynarodowego. Obecnie rola eurazjatyckiego tranzytu lądowego gwałtownie wzrosła. Tłumaczy się to lawinowym wzrostem obrotów handlowych pomiędzy Europą i Azją.

Jednocześnie Europa faktycznie osiągnęła już granicę rozwoju swojego potencjału przemysłowego pod względem wielkości, aby zaspokoić popyt krajowy. Dalszy rozwój produkcja w Europie wiąże się jedynie ze wzrostem eksportu do innych regionów świata, przede wszystkim do Azji.

W oparciu o korzyści ekonomiczne, jakie zapewnia obsługa tranzytu międzynarodowego, wiele krajów walczy o to, aby międzynarodowe korytarze transportowe przebiegały przez ich terytoria. Jednak co większy kraj, tym bardziej jest rozwinięty produkcja przemysłowa, krajowa współpraca produkcyjna, im bardziej pojemny jest rynek krajowy, tym mniejszy jest udział dochodów z tranzytu międzynarodowego w relacji do produktu krajowego brutto.

Międzynarodowe korytarze transportowe, obok krajowych, wpływają na bezpieczeństwo przemysłowe, żywnościowe, demograficzne, militarne i technologiczne.

Wynika to nie tylko z globalizacji gospodarki światowej i przenoszenia przedsiębiorstw przemysłowych z Europy do Azji, ale także z konieczności spełnienia jednolitych standardów międzynarodowych dla wszystkich rodzajów usług w międzynarodowym korytarzu transportowym.

Zwiększone wymagania dotyczące jakości infrastruktury transportowej i pojazdów wymuszają na nas podnoszenie jakości produkcji środków transportu.

Rosnące wymagania międzynarodowej konkurencji zobowiązują nas do wprowadzenia całkowitej kontroli nad przejazdem każdego kontenera, każdego poruszającego się pojazdu oraz przejścia na logistyczne metody obsługi potoków ładunków, oparte na synchronicznym współdziałaniu wszystkich gałęzi transportu, kompleksów przeładunkowych, służb celnych i granicznych . Z procesem transportu powiązane są systemy informacyjno-analityczne oraz nawigacja kosmiczna. Centra logistyki transportu i przeładunku stają się punktami działalności technologicznej.

Gwarancją sukcesu technologicznego krajów azjatyckich była polityka technologiczna państwa, w wyniku której do działania wybierano jedynie te międzynarodowe firmy, które importowały do ​​kraju wyłącznie najbardziej zaawansowane technologie. Dlatego istnieją podstawy, aby twierdzić, że przy prawidłowo dobranym Polityka publiczna międzynarodowe korytarze transportowe są przewodnikami przełomów technologicznych.

Dla Rosji wysokie wymagania technologiczne międzynarodowych korytarzy transportowych, duży popyt krajowy w dziedzinie transportu oraz prawidłowo dobrana polityka transportowa państwa uwzględniająca wymagania technologiczne mogą zapewnić rozwiązanie podstawowego zadania, jakim jest zapewnienie bezpieczeństwa technologicznego Rosji.

Bezpieczeństwo militarne jest bezpośrednio związane z nasyceniem terytorium kolejami, drogami, śródlądowymi drogami wodnymi, portami, lotniskami i innymi obiektami obsługi transportowej oraz samą konfiguracją sieci kolejowej i drogowej.

To właśnie kwestie bezpieczeństwa militarnego i zachowania integralności terytorialnej Rosji były głównymi kwestiami podczas budowy Kolei Transsyberyjskiej.

Międzynarodowe korytarze transportowe z reguły stają się podstawowymi korytarzami krajowymi, na bazie których tworzona jest szkieletowa sieć transportowa typu cyklicznego, tzw. szkieletowa sieć transportowa.

Z Imperium Rosyjskiego, związek Radziecki Rosja posiada wszelkie naturalne możliwości intensywnego rozwoju i zapewnienia bezpieczeństwa narodowego w sektorach surowcowym, przemysłowym, spożywczym, wojskowym i transportowym. Należy zauważyć, że czynnik ochrony wojskowej był jednym z czynników decydujących o wyborze toru kolejowego w Rosji odmiennego od europejskiego.

Strategia transportowa Federacji Rosyjskiej na okres do 2020 roku stanowi kompleksową odpowiedź na zapewnienie bezpieczeństwa narodowego dzięki jej kluczowemu projektowi – budowie Kolei Północnosyberyjskiej.

Autostrada ta jest brakującym, centralnym ogniwem Północno-Rosyjsko-Eurazjatyckiego Międzynarodowego Korytarza Transportowego, który będzie przecinał cały kraj na północ od Kolei Transsyberyjskiej. Dlatego Strategia Transportowa wyraźnie stwierdza wymóg – „zapewnienia jak najszybszej budowy Kolei Północnosyberyjskiej”.

Utworzenie nowego północnego pasa przemysłowego Rosji, co jest gwarancją przełomowego rozwoju rosyjskiej gospodarki na najbliższe dziesięciolecia.

Wzmocnienie potencjału demograficznego ziem wschodnich poprzez migrację ludności do strefy aktywności gospodarczej.

Rosja ma jeden cel – osiągnąć poziom życia jak w Europie i jeden cel – osiągnąć tempo rozwoju gospodarczego na poziomie Azji.

Jednocześnie prawie wszystkie kraje azjatyckie mają dla Rosji godny pozazdroszczenia wskaźnik rozwoju. Fakt, że w Rosji na 20 utworzonych w ciągu piętnastu lat specjalnych stref ekonomicznych nie obowiązuje ani jedna, świadczy tylko o niezdarności krajowego prawodawstwa, co nie jest korzystne dla gospodarki i ludności kraju. Dzieje się tak na tle faktu, że na całym świecie wolne strefy ekonomiczne to ogromne (około 2000) punkty intensywnego wzrostu gospodarczego i rozwoju regionów dotkniętych kryzysem. Są z powodzeniem stosowane zarówno w krajach rozwijających się, jak i rozwiniętych.

Jednocześnie kraje UE i Azji Południowej przygotowują kolejne projekty międzynarodowych korytarzy transportowych omijających Rosję. Należy zaznaczyć, że żaden z alternatywnych projektów obiektywnie, bazując na czynnikach przyrodniczych i geograficznych, nie przewyższa korytarza Północ-Południe. A jednak istnieje aktywność w tworzeniu obwodnic zagranicznych projektów.

Rozważając inicjatywy niebezpieczne dla Rosji, należy bardzo dokładnie ocenić ich deklarowane i ukryte cele.

Przykładem takiego projektu jest projekt inwestycyjny „Rozwój infrastruktury transportowej i towarzyszącej w Rosji jako zintegrowany element globalnego systemu transportowego” (projekt „Pakiet”).

Został opracowany przez Akademię Międzynarodową i formułuje propozycję utworzenia skonsolidowanej infrastruktury transrosyjskiej.

Autorzy proponują, poprzez utworzenie transrosyjskiej skonsolidowanej infrastruktury, składającej się z linii kolejowych, autostrad, systemów komunikacyjnych, wiaduktów, aby stworzyć ogólny efekt gospodarczy i społeczny, zapewniający przesiedlenie obywateli Rosji, przede wszystkim emerytowanego personelu wojskowego, do rzadko spotykanych zaludnione obszary Syberii i Dalekiego Wschodu. I to należy ocenić pozytywnie.

Aby to osiągnąć, proponuje się utworzenie mostu transportowego z Europy na kontynent amerykański przez Cieśninę Beringa.

Ale jednocześnie projekt zawiera wewnętrzne sprzeczności. Autorzy proponują zatem rozwój regionów azjatyckiej części Rosji graniczących z Chinami i Koreą, argumentując jednocześnie, że zagospodarowanie terytoriów odległych, w tym z obronnego punktu widzenia, jest niewskazane. W związku z tym krytykują plan budowy magistrali Bajkał-Amur.

Należy przy tym zauważyć, że z tego punktu widzenia pierwotnie planowano i budowano Kolej Transsyberyjską. Historia potwierdziła słuszność tej strategicznej decyzji.

Co więcej, rosyjscy urzędnicy rządowi zawsze argumentowali, że potrzebne są dwie lub trzy strategiczne równoleżnikowe linie kolejowe, przecinające cały kraj ze wschodu na zachód. Pierwszą taką autostradą powinna być droga powielająca graniczną Kolej Transsyberyjską. BAM jest częścią tej kamienistej drogi.

Autorzy proponują włączenie do budowy transportu emerytowanego personelu wojskowego. Ta metoda nie jest nowa. Co więcej, w tego rodzaju wspaniałe konstrukcje we wszystkich krajach, w tym w Rosji, zaangażowani byli budowniczowie wojskowi, żołnierze kolei itp. W USA Korpus Inżynierów Wojskowych był i nadal jest zaangażowany w te kwestie.

Wykorzystywanie materiałów budowlanych i więźniów również nie jest nowością w praktyce światowej.

Autorzy proponują wykorzystanie opuszczonych obozów wojskowych do osiedlania ludności cywilnej i jej zagospodarowania działalność gospodarcza. Jest to nie tylko wskazane, ale także konieczne dla Rosji. Łącznie wprowadzanych jest 16 podprojektów. Zmuszają nas więc do dokładniejszej oceny celów całego projektu.

Tym samym w podprojektie nr 1 proponuje się utworzenie „zbierania informacji (w tym danych uzyskanych w sposób poufny). Prowadzenie systematycznej analizy uzyskanych danych, z uwzględnieniem ekonomicznych i geopolitycznych (w tym zadań przewidzianych w planach mobilizacyjnych) interesów Rosji.”

Podprojekt nr 2 proponuje opracowanie i wdrożenie ocena ekspercka koncepcję utworzenia skonsolidowanej infrastruktury transportowej Federacji Rosyjskiej, łączącej w jeden system linie kolejowe, autostrady, pasy startowe lokalnych towarowych i pasażerskich linii lotniczych, rurociągi energetyczne i produktowe, linie komunikacyjne oraz elementy wsparcia: osady, terminale, zakłady handlowe i domowe oraz posiadanie jednolitego systemu zarządzania i zapewnienie bezpiecznego działania. Ten kierunek projektu „Bundle” rodzi duże pytania.

Podprojekty nr 3 i 5 dotyczące oceny potencjału kadrowego więźniów i zwalnianego personelu wojskowego, podprojekt nr 8 dotyczące oceny opuszczonych i niewykorzystanych obozów wojskowych, są w rzeczywistości zbiorem informacji niejawnych.

Wniosek ten potwierdza skład roboczego spotkania kierownictwa korporacji inżynierii finansowej CDI (Sussy) SA i Międzynarodowej Akademii Nauk poświęconego kwestiom bezpieczeństwa narodowego, które odbyło się 28 lipca 2004 roku w Moskwie. W szczególności dyrektorem CDI (Szwajcaria) jest Larry Ken Fischer, były analityk wywiadu Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.

W dokumencie zaproponowano projekt nr 13 (połączenie infrastruktury Rosji z WNP i krajami bałtyckimi), który po prostu nie może nim być, gdyż technicznie sieci transportowe tych państw stanowiły wspólną infrastrukturę transportową jednego państwa. O harmonizacji transportu ramy prawne Prowadzone są negocjacje i zawierane są odpowiednie porozumienia.

Projekt nr 16 dotyczący budowy linii kolejowej łączącej Rosję z Alaską przez tunel pod Cieśniną Beringa z późniejszym utworzeniem „Strefy wspólnego użytkowania i rozwoju gospodarczego obejmującej Alaskę, Terytoria Północne Kanady, stan Waszyngton, Czukotkę, Kamczatka, region Magadan, Sachalin i Wyspy Kurylskie można uznać jedynie za konsekwentną aneksję surowców, słabo zaludnionych regionów Rosji.

Fakt, że w proponowanym projekcie przewidziano rozmieszczenie prac „zgodnie z wymogami OBWE i innych międzynarodowych organizacji humanitarnych”, a finansowanie będzie realizowane w drodze „pożyczek z zagranicznych instytucji finansowych”, świadczy o tym, że proponowany projekt nie jest wprowadzony w interesie Federacji Rosyjskiej, ponadto stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego. Ekonomiczne wskaźniki efektywności projektu nie są w żaden sposób uzasadnione.

Wszystko to wskazuje na potrzebę dokładnego rozważenia wszystkich proponowanych projektów.

Ocena wpływu korytarzy międzynarodowych na bezpieczeństwo narodowe, ich obecny stan, a także wyzwania globalizacji pozwala na wyciągnięcie następujących wniosków:

1. Potrzebna jest dynamiczna, systematyczna i poparta nauką polityka transportowa państwa w zakresie międzynarodowych korytarzy transportowych.

Rosja musi w odpowiednim czasie wprowadzić inicjatywy na rzecz rozwoju ITC oraz aktywnie reagować na wyzwania i zagrożenia związane z ITC oraz uczestniczyć w tworzeniu wspólnego systemu transportowego kontynentu.

2. Kolej Transsyberyjska ma perspektywy rozwoju, ale nie rozwiązuje całkowicie problemu bezpieczeństwa narodowego, a tym bardziej zadania podwojenia PKB przy jednoczesnym utrzymaniu dynamiki w kolejnych okresach.

3. Kluczowym, niealternatywnym międzynarodowym korytarzem transportowym rozwiązującym kwestie bezpieczeństwa i gospodarki jest główny projekt Strategii Transportowej Federacji Rosyjskiej na okres 2020 – utworzenie Północno-Rosyjskiego Międzynarodowego Korytarza Transportowego, a właściwie jego brakującego centralnego połączenia - Kolej Północnosyberyjska.

4. Rozwiązanie problemu międzynarodowego korytarza transportowego Północ-Południe zależy wyłącznie od samej Rosji, od polityki transportowej państwa w tym regionie.

Rosja nie wykorzystuje światowych doświadczeń takiego niezawodnego mechanizmu do zwiększania efektywności międzynarodowych korytarzy transportowych (ich węzłów przeładunkowych i najważniejszych kierunków) i jednocześnie przyspieszania rozwoju gospodarki w postaci wolnych stref ekonomicznych