Przejazd kolejowy - miejsce skrzyżowania na tym samym poziomie torów kolejowych z samochodami, tramwajami, trolejbusami, drogami konnymi. Oznacza to, że jest to miejsce zwiększonego zagrożenia, na którym transport kolejowy ma priorytet.
Sygnalizacja przejazdów kolejowych to przede wszystkim sposób powiadamiania niepodstawowych uczestników ruchu o zbliżaniu się pociągu.
Teraz wszystkie nowe przejazdy są wyposażone w automatyczną sygnalizację przejazdu (APS). Eksploatujące nieuregulowane przejazdy kolejowe są również wyposażone w systemy APS zarówno wewnątrz, jak i wewnątrz, którego jednym z etapów jest.
I tu już możemy powiedzieć, że automatyczna sygnalizacja na przejazdach kolejowych to nie tylko sposób powiadamiania i ostrzegania. W niektórych przypadkach, gdy - jest to również system zapobiegający nieautoryzowanemu wejściu na tory kolejowe. , z silną chęcią właściciela samochodu (a czasami bez jego woli - na przykład w przypadku awarii hamulca) - nie będzie przeszkadzał w dotarciu na tor kolejowy.
Chcesz zainstalować system alarmowy na skrzyżowaniu? Instalacja APS i instalacja systemu APS to specjaliści. !Automatyczna sygnalizacja przejazdów kolejowych – zespół urządzeń sygnalizacyjnych w zależności od warunków eksploatacji, czyli:
Montaż APS jest możliwy zarówno na przejazdach strzeżonych (posiadających słupek przejazdowy), jak i na przejazdach niestrzeżonych (bez słupka).
APS jest używany w połączeniu z urządzeniami, dzięki czemu mogą przekazywać wszystkie dostępne informacje o stanie urządzeń przejazdowych do najbliższej stacji. Włącz/wyłącz standard automatyczny alarm występuje z powodu rozdzielonego obwodu torowego (RC) z punktem przecięcia na przejeździe kolejowym.
Instalacja systemu APS odbywa się za pomocą, umieszczonego w.
Alarm na przejazd kolejowy powinien zapewnić terminową i poprawną pracę wszystkich urządzeń wchodzących w skład systemu danego APS. Wpływa to nie tylko na czas przestoju niepodstawowych środków transportu przed zamkniętym przejazdem, ale także na bezpieczeństwo pociągu i wszelkiego innego rodzaju ruchu na przejazdach.
Przejazdy kolejowe znajdują się na tym samym poziomie przejazdów kolejowych z autostrady(torów tramwajowych, linii trolejbusowych) oraz, w zależności od warunków pracy, wyposażone są w jedno z następujących urządzeń: automatyczną sygnalizację świetlną; automatyczna sygnalizacja drogowa z automatycznymi szlabanami; automatyczna sygnalizacja powiadomień z szlabanami nieautomatycznymi.
Przy automatycznej sygnalizacji drogowej przejście od strony autostrady jest chronione dwoma skrzyżowanymi światłami, z których każda ma dwie sygnalizatory z filtrami światła czerwonego i dzwonek elektryczny. Gdy przejście jest otwarte, nie są podawane żadne sygnały; gdy jest zamknięty, podawane są sygnały świetlne (dwa naprzemiennie migające czerwone światła) i dźwiękowe (głośny dzwonek ZPT-12 lub ZPT-24).
Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną można również zainstalować trzecią głowicę sygnalizującą białym księżycowym światłem, że przejście jest otwarte.
Dzięki automatycznej sygnalizacji drogowej z automatycznymi szlabanami przejście od strony autostrady jest dodatkowo ogrodzone szlabanem. Gdy przejazd jest otwarty, szlaban znajduje się w pozycji pionowej, w stanie zamkniętym w pozycji poziomej (zablokowanej).
Belka szlabanu jest pomalowana w czerwono-białe paski i jest wyposażona w trzy lampy elektryczne z czerwonymi szkłami, umieszczone na końcu, pośrodku, u podstawy belki i skierowane w stronę drogi. Oświetlenie końcowe jest dwustronne i ma bezbarwne szkło.
Opuszczony szlaban sygnalizuje trzema czerwonymi światłami w kierunku autostrady i białym światłem w kierunku kolej żelazna. W tym samym czasie lampa końcowa pali się ciągłym ogniem, pozostałe dwie migają naprzemiennie.
Szlaban na zamknięciu skrzyżowania jest opuszczany po 4-10 sekundach od rozpoczęcia alarmu. Przy poziomym położeniu belki światła na skrzyżowaniu i belka nadal się palą, a dzwonek elektryczny jest wyłączony.
Szlabany automatyczne wyposażone są również w urządzenia do sterowania nieautomatycznego, w tym przyciski znajdujące się na panelu sterowania.
W przypadku uszkodzenia układu automatyki szlabany przesuwają się do pozycji blokowania. Na przejazdach wyposażonych w sygnalizację ostrzegawczą jako ogrodzenie stosuje się szlabany elektryczne lub zmechanizowane kontrolowane przez dyżurnego na przejeździe. Strzeżone przejazdy są również wyposażone w sygnalizację świetlną szlabanu, która służy do sygnalizowania zatrzymania pociągu w przypadku: nagły wypadek w ruchu.
W zależności od kategorii przejazdu, prędkości i natężenia ruchu pociągów i pojazdów stosowane są przejazdy: niestrzeżone z automatyczną sygnalizacją; strzeżone z automatyczną sygnalizacją świetlną i automatycznymi szlabanami; strzeżone z sygnalizacją ostrzegawczą oraz szlabany nieautomatyczne (elektryczne lub zmechanizowane). W dwóch ostatnich typach przejazdów stosowana jest również sygnalizacja szlabanu.
Bariera ta została zaprojektowana tak, aby automatycznie blokować ruch na skrzyżowaniu, gdy zbliża się do niego pociąg.
Szlabany samochodowe wykonane są z drewnianej (lub aluminiowej) belki o długości 4 m lub drewnianej belki składanej o długości 6 m i montowane są na typowej betonowej podstawie sygnalizacji świetlnej. Szlaban (rys. 1) składa się z następujących zespołów głównych: elektryczny mechanizm napędowy 1 i osłona mechanizmu 5, szlaban 2, sygnalizator 3, przeciwwaga 4, betonowa podstawa 6.
Ryż. 1. Bariera automatyczna
Specyfikacja techniczna automatyczna szlaban
Typ silnika prądu stałego SL-571K
Moc użyteczna, kW 0,095
Napięcie, V 24
Prędkość, obr./min 2200
Podnoszenie lub opuszczanie belki, s 4-9 Prąd w obwodzie silnika elektrycznego, A, nie większy niż:
przy podnoszeniu belki 2,5
» praca na tarcie 8,4
Kąt obrotu belki w płaszczyźnie pionowej, stopnie 90 Wymiary bariery, mm, zmontowana z długością belki, m:
4 4845HP05X2750
6 6845X1105X 2750
Masa bariery, kg, kompletna (bez fundamentu) z długością belki, m:
4 512
6 542
Wymiary montażowe mechanizmu, mm 300X300
Aby zapobiec pęknięciu opuszczonej belki w przypadku przypadkowego zderzenia z pojazdami, istnieje specjalne urządzenie, które umożliwia przesunięcie belki w przypadku uderzenia o kąt 45 ° względem jej osi. Belka jest ręcznie przywracana do swojej pierwotnej pozycji.
W przypadku awarii zasilania wiązka jest przenoszona z pozycja zamknięta na otwartej przestrzeni, podnosząc ją ręką ze wstępnym wycofaniem belki z pozycji zablokowanej, obracając sprzęgło cierne.
Szlaban automatyczny SHA. Barrier SHA ma za zadanie blokować ruch na skrzyżowaniu, gdy zbliża się do niego pociąg. W zależności od długości belki istnieją opcje wykonania barier automatycznych - ShA-8, ShA-6, ShA-4.
Charakterystyka techniczna autobariery SHA-8
Typ silnika elektrycznego prądu stałego MSP-0,25, 160 V » elektromagnes ES-20/13-1,5
Czas podnoszenia belki przez silnik elektryczny i czas opuszczania belki pod działaniem grawitacji, s 8-10
Prąd w obwodzie silnika elektrycznego, A, nie więcej niż: przy podnoszeniu belki 3,8 "praca na tarcie 4,6-5
Napięcie na cewce elektromagnesu hamulca, aby bezpiecznie utrzymać belkę w pozycji pionowej, V 18+1
Skok roboczy stycznika popychacza, mm 8+1 Długość listwy odgradzającej od osi obrotu, mm 8000+5
Średnica otworu wejścia kabla, mm 30±0,5 Wymiary montażowe mechanizmu, mm 300X300
Kąt obrotu belki w płaszczyźnie, stopnie:
pionowa 90
poziomo, nie więcej niż 0±90
Wysokość osi belki nad fundamentem, mm 950 Wymiary w pozycji zamkniętej, mm:
długość 8875±35
szerokość 735±5
wysokość (nad fundamentem) 1245±5
Waga, kg, dla ponad 610±5
» przeciwwaga, kg 120±5
Bariery ША-6, ША-4 o długości belki (6000±5) «(4000+5) mm mają długość odpowiednio (6760±±5) i (4760±5) mm, wagę (492±5 ) i (472±5) kg. Pozostałe cechy automatycznych barier ShA-8, ShA-6 i ShA-4 są takie same.
Automatyczne szlabany są obracane w pionie i składają się z następujących głównych jednostek: elektrycznego mechanizmu napędowego, drążka szlabanu, hamulca magnetycznego, urządzenia mocującego i amortyzatora.
Urządzenie mocujące do łamania barier wyklucza możliwość bocznego obrotu belki z siłą przyłożoną na końcu belki, nie mniejszą niż 295 N dla ShA-8, 245 N - dla ShA-6, 157 N - dla ShA -4. Siła ta jest kontrolowana przez wstępne obciążenie sprężyny.
Amortyzator zapewnia łagodzenie wstrząsów, gdy belka zbliża się do skrajnych pozycji, wyrzut podczas opuszczania, a także unieruchomienie belki w pozycji poziomej, gdy elektromagnes hamulca nie jest zasilany. Jednocześnie ugięcie końca drewna nie powinno przekraczać 280 mm dla ShA-8; 210 mm - dla ShA-6; 140 mm - dla ShA-4.
Niezawodne odliczanie pręta w pozycji pionowej zapewnia elektromagnes hamulca elektromagnetycznego. Istnieje możliwość ręcznego przeniesienia belki z pozycji zamkniętej do pozycji otwartej (za pomocą klamki) oraz mocowania wspornika z belką w pozycji pionowej, poziomej oraz pod kątem 70° - za pomocą blokady wspornika.
Czas opuszczania belki jest kontrolowany przez rezystancję w obwodzie twornika silnika.
Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniach służy do emitowania sygnałów czerwonych migających, biało-księżycowych i dźwiękowych, ostrzegania pojazdów i pieszych o zbliżaniu się pociągu do przejazdu. Sygnalizacja świetlna krzyżowa jest stosowana z dwoma i trzema głowicami sygnalizacyjnymi, kierunkowskazami w kształcie krzyża i półkrzyża z odblaskowymi bezbarwnymi soczewkami, dzwonkiem elektrycznym DC ZPT-24 lub ZPT-12.
Mocowanie głowic sygnalizacji świetlnej pozwala na zmianę kierunku wiązki światła w płaszczyźnie poziomej pod kątem 60°, w pionie - pod kątem ±10°.
W głowicach sygnalizacyjnych stosuje się zestawy soczewek świateł drogowych z soczewkami karłowatymi (z lampami ZhS12-15), których światłość bez dyfuzora wynosi co najmniej 500 cd. Zasięg widoczności czerwonego sygnału migającego w słoneczny dzień wzdłuż osi optycznej głowicy sygnalizacji świetlnej powinien wynosić co najmniej 215 m, pod kątem 7° do osi optycznej - co najmniej 330 m. Kąt widoczności sygnału w płaszczyźnie poziomej wynosi 70 °.
Wyróżnia się następujące rodzaje sygnalizacji krzyżowej: II-69 - dla odcinków jednotorowych, z dwoma sygnalizatorami, kierunkowskazem w kształcie krzyża; 111-69 - dla odcinków jednotorowych, z trzema głowicami sygnalizacyjnymi, wskaźnik w kształcie krzyża; II-73 - dla dwóch lub więcej odcinków toru, z dwiema głowicami sygnalizacyjnymi, wskaźnikami krzyżowymi i półkrzyżowymi; 111-73 - dla dwóch lub więcej odcinków toru, z trzema głowicami sygnalizacyjnymi, kierunkowskazami w kształcie krzyża i półkrzyża.
Wymiary świateł krzyżowych: II-69, 111-69 - 680X1250X2525 mm; 11-73, 111-73 - 680X1250X2872 mm; masa sygnalizacji świetlnej: II-69 - 110 kg; 111-69 - 130 kg; II-73 i 111-73 - 138 kg.
Tarcza sygnalizacja przekroczenia przeznaczony do sterowania szlabanów elektrycznych i samochodowych instalowanych na przejazdach. Strukturalnie tarcza wykonana jest w postaci panelu, na którym znajduje się siedem przycisków i 16 żarówek (tabela 13.1). Tarcza jest przystosowana do instalacja zewnętrzna na osobnym stojaku, na bocznej ścianie szafki przekaźnikowej lub na zewnętrznej ścianie pomieszczenia stewarda. Aby chronić panel przed opadami atmosferycznymi, na ramie osłony znajduje się wizjer.
Wymiary osłony 536X380 mm; waga bez łączników 20,2 kg, z łącznikami - 29,4 kg.
Tabela 1. Przeznaczenie przycisków i lampek panelu
Nazwa |
Zamiar |
zamknięcie |
Włączanie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną i zamykanie szlabanów |
Otwarcie |
Wyłączanie skrzyżowań i otwieranie szlabanów |
Włączam ogrodzenie |
Włączanie alarmu zaporowego |
Konserwacja |
Utrzymanie szlabanów w górnym położeniu z zachowaniem migających świateł na skrzyżowaniach |
Aktywacja dzwonka |
Wyłączenie dzwonka alarmowego w przypadku zapowiedzi sygnalizacji przejazdu |
Kontrola nieparzystych i parzystych świateł manewrowych zainstalowanych w celu ochrony skrzyżowania na drodze dojazdowej |
|
Biały i czerwony: |
|
przybliżenie nieparzyste |
Sygnalizacja zbliżania się pociągów w nieparzystym kierunku |
przybliżenie jest parzyste |
To samo w równym kierunku |
Kontrola zdrowia: |
|
światła |
lampy sygnalizacyjne do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, |
zestaw urządzeń do flashowania |
|
Zaporowy 31 |
szlabany i lampy ostrzegawcze |
Zaporowy 32 |
przymocowane do nich sygnalizatory świetlne |
Dwie białe lamy |
|
manewrowanie sygnalizacją świetlną |
|
Kontrola napięcia w sieciach głównych i rezerwowych na obiekcie przeprowadzkowym |
Dzwonki elektryczne ZPT-12U1, ZPT-24U1, ZPT-80U1.
Ryż. Rys. 2. Obwody elektryczne dzwonków ZPT-12U1, ZPT-24U1 (a) i ZPT-80U1 (b)
1 Tolerancja ±15%. 
Dzwonki elektryczne ZPT (tab. 2) przeznaczone są do sygnalizacji akustycznej na przejazdach kolejowych oraz w różnych stacjonarnych urządzeniach kolejowych. Dzwony mają konstrukcję zamkniętą, w której mieści się układ elektromagnetyczny (rys. 2). Dzwonki zapewniają wyraźny dźwięk słyszalny w odległości co najmniej 80 m od dzwonu.
Tabela 2. Parametry elektryczne Połączenia RTA
połączenie |
Prąd zasilania |
Napięcie zasilania, V |
Zużyty prąd, mA, nie więcej |
Częstotliwość, |
Rezystancja cewki1, Ohm |
Stały |
|||||
Zmienny |
Temperatura środowisko podczas obsługi dzwonków powinna wynosić od -40 do 55 ° С. Wymiary 171X130X115mm; waga 0,97 kg.
Połączenia DC. Dzwonki DC przeznaczone są do akustycznej sygnalizacji przepalenia bezpieczników, sterowania przecięciem strzałek oraz innych celów w urządzeniach sygnalizacyjnych i komunikacyjnych.
Charakterystyki elektryczne dzwonków podano poniżej:
Każdy dzwonek posiada kondensator łapacza iskier połączony równolegle ze stykiem przerywającym.
Dzwonek o napięciu roboczym 3 V zaczyna dzwonić przy napięciu 1,5 V. Natężenie dźwięku generowane przez dzwonki prądu stałego wynosi co najmniej 60 dB. Dzwony powinny pracować w temperaturze powietrza od 1 do 40 °C. średnica dzwonu 80 mm; wysokość 50 mm; waga 0,26 kg.
Do egzekucji procesy technologiczne podczas serwisowania sygnalizatorów przejazdowych i szlabanów konieczne jest posiadanie amperwoltomierza Ts4380, różnych narzędzi i materiałów. Działanie urządzeń automatyki należy sprawdzać zarówno podczas przejeżdżania pociągu przez przejazd, jak i po włączeniu z panelu sterowania. Na odcinkach o długiej przerwie w ruchu pociągów urządzenia automatyki można włączyć poprzez bocznikowanie obwodu torowego odcinka dojazdowego w przypadku braku pociągów.
Działanie automatyki na przejazdach jest sprawdzane przez elektryka i elektryka raz na dwa tygodnie. Jednocześnie sprawdzają: stan i regulację styków kolektora i szczotek silnika elektrycznego; prąd silnika elektrycznego podczas pracy tarcia; współdziałanie części napędu elektrycznego podczas otwierania i zamykania szlabanu; obecność smaru w częściach trących napędu elektrycznego; prawidłowe działanie sygnałów dźwiękowych; widoczność świateł skrzyżowań i świateł na barach; częstotliwość migania świateł na skrzyżowaniach; zamykanie i otwieranie szlabanów z centrali; stan sprężyn stykowych i montaż siłownika.
W napędzie elektrycznym sprawdzają skrzynię biegów, automatyczny przełącznik, blok styków, montaż, sprzęgło cierne i tłumiące. Kontrolę wewnętrzną napędu elektrycznego z czyszczeniem i smarowaniem należy przeprowadzić przy zamkniętych barierach. Aby zapobiec podnoszeniu się prętów, zaleca się umieszczenie cienkiej płytki izolacyjnej pomiędzy stykami roboczymi, przez które silnik elektryczny jest włączany podczas testu.
Sygnalizacja dźwiękowa sprawdzana jest podczas działania sygnalizacji przejazdowej. W przypadku szlabanów automatycznych i elektrycznych dzwonki na masztach skrzyżowań powinny zacząć dzwonić równocześnie z włączeniem sygnalizacji i wyłączyć się, gdy szlaban opadnie do pozycji poziomej i styki napędu elektrycznego zawarte w obwodzie dzwonka zostaną rozwarte . Przy sygnalizacji świetlnej bez barier dzwonki powinny dzwonić do Pełne wydanie poruszanie się pociągiem. W trybie zasilania impulsowego połączenia powinny działać z liczbą (40 ± 2) wtrąceń na minutę.
Elektryk musi sprawdzić działanie wszystkich przycisków zainstalowanych na panelu, z wyjątkiem przycisku „Włącz szlaban”. Podczas kontroli steward naciska i ciągnie przyciski, a elektryk obserwuje działanie urządzeń, zwracając szczególną uwagę na te przyciski, których steward nie używa w normalnych warunkach.
Działanie przycisku „Zamknij” na szlabanach automatycznych jest sprawdzane w przypadku braku pociągów na odcinku dojazdowym. Naciśnięcie przycisku „Zamknij” powinno włączyć sygnalizację świetlną i dźwiękową alarmy oraz zamknąć szlabany. Po wyciągnięciu przycisku „Zamknij” alarm powinien się wyłączyć, a szlabany powinny się otworzyć.
Stan urządzeń oraz montaż sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej oraz napęd elektryczny szlabanu z całkowitym demontażem na poszczególne elementy sprawdzany jest raz w roku przez elektryka wraz z elektrykiem.
Po zdemontowaniu napędu elektrycznego wnętrze obudowy jest czyszczone z rdzy za pomocą metalowej szczotki; wszystkie parametry silnika elektrycznego są sprawdzane osobno, a w razie potrzeby napęd elektryczny przekazywany jest do zdalnych warsztatów. Podczas sprawdzania urządzeń i instalowania alarmów dźwiękowych i świetlnych stan dzwonków określany jest wraz z otwarciem prowadzącej do nich instalacji. Przeprowadzić kontrolę wewnętrzną i zewnętrzną stanu głowic świateł krzyżowych, świateł słupków szlabanów szlabanów.
Raz w roku starszy elektryk wraz z elektrykiem dokładnie sprawdza działanie urządzeń automatyki na skrzyżowaniach i ustala konieczność wymiany poszczególnych elementów.
Przejazdy kolejowe to skrzyżowanie dróg z torami kolejowymi na tym samym poziomie. Przejścia są uważane za obiekty zwiększonego zagrożenia. Podstawowym warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach jest warunek: transport kolejowy ma przewagę w ruchu nad wszystkimi innymi rodzajami transportu.
W zależności od natężenia ruchu w transporcie kolejowym i drogowym, a także w zależności od kategorii dróg przejazdy dzielą się na: cztery kategorie. Przejazdy o największym natężeniu ruchu zaliczane są do I kategorii. Ponadto kategoria 1 obejmuje wszystkie przejazdy na odcinkach z prędkością pociągu powyżej 140 km/h.
Przeprowadzka się dzieje nastawny oraz nieuregulowany. Przejazdy regulowane obejmują przejazdy wyposażone w urządzenia sygnalizacyjne, które powiadamiają kierujących pojazdami o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego i/lub obsługiwane przez pracowników dyżurnych. Możliwość bezpiecznego przejazdu przez nieuregulowane przejścia określa kierowca pojazdu samodzielnie zgodnie z Regulaminem Drogowym Federacji Rosyjskiej.
Lista przejazdów obsługiwanych przez pracownika dyżurnego znajduje się w Instrukcji obsługi przejazdów kolejowych Ministerstwa Kolei Rosji. Wcześniej takie przejścia nazywano krótko „przejazdami strzeżonymi”; na nowe instrukcje a w tym dokumencie „przejścia dla osoby obsługującej” lub „przejścia zarządzane”.
Systemy sygnalizacji przejazdu można podzielić na nieautomatyczne, półautomatyczne i automatyczne. W każdym przypadku przejazd wyposażony w sygnalizację przejazdową jest ogrodzony sygnalizacją świetlną, a przejazd z obsługą dodatkowo wyposażony jest w szlabany automatyczne, elektryczne, zmechanizowane lub ręczne (obrotowe w poziomie). Na światłach w poziomie znajdują się dwie lampki czerwonego światła, które palą się naprzemiennie przy zamkniętym przejściu. Równocześnie z włączeniem się świateł krzyżowych włącza się sygnalizacja dźwiękowa. Zgodnie ze współczesnymi wymaganiami, na poszczególnych przejazdach bez obsługi uzupełniane są czerwone światła sygnalizacji przejazdowej ogień białego księżyca. Pożar białego księżyca na otwartym przejściu pali się w trybie migającym, wskazując na przydatność urządzeń; po zamknięciu nie świeci. Przy wygaszonym białym księżycu i nie palących się czerwonych światłach kierowcy pojazdów muszą osobiście sprawdzić, czy nie nadjeżdżają pociągi.
Na kolejach Rosji następują rodzaje sygnalizacji przekroczenia :
1. Sygnał drogowy. Montuje się go na skrzyżowaniach bocznic i innych dróg, gdzie odcinki dojazdowe nie mogą być wyposażone w łańcuchy. Warunkiem koniecznym jest wprowadzenie zależności logicznych między sygnalizacją krzyżową a manewrową lub specjalnie zainstalowaną sygnalizacją świetlną z czerwonym i księżycowym światłem białym, które pełnią funkcję bariery dla taboru kolejowego.
Na przejazdach z osobą dyżurną sygnalizacja przejazdowa jest włączana po naciśnięciu przycisku na tablicy sygnalizacji przejazdowej. Następnie, na światłach manewrowych, czerwone światło gaśnie i włącza się światło księżycowo-białe, umożliwiające ruch wagonu kolejowego. Dodatkowo stosowane są szlabany elektryczne, zmechanizowane lub ręczne.
Na bezobsługowych przejściach sygnalizację świetlną uzupełnia migające światło białego księżyca. Przejazd zamykany jest przez pracowników ekipy kreślarskiej lub lokomotywy za pomocą kolumny zamontowanej na maszcie sygnalizacji manewrowej lub automatycznie za pomocą czujników torowych.
2. Automatyczny sygnał drogowy.
Na przejazdach bezobsługowych zlokalizowanych na zaciągach i stacjach sygnalizacja świetlna przejazdowa jest sterowana automatycznie pod wpływem przejeżdżającego pociągu. Pod pewnymi warunkami, dla skrzyżowań znajdujących się na scenie, sygnalizacja skrzyżowań jest uzupełniona migającym światłem białym księżycem.
Jeżeli sygnalizacja stacyjna jest uwzględniona w odcinku podejścia, to ich otwarcie następuje po zamknięciu przejazdu z opóźnieniem czasowym zapewniającym wymagany czas powiadomienia.
3. Automatyczna sygnalizacja drogowa z półautomatycznymi szlabanami. Stosowany na przejazdach obsługiwanych na stacjach. Przejazd zamykany jest automatycznie w momencie zbliżania się pociągu, wyznaczania trasy na stacji w przypadku wjazdu odpowiedniego sygnalizatora na odcinek dojazdowy lub w przypadku naciśnięcia przez pracownika obsługi przycisku „Zamknięcie przejazdu”. Podnoszenie krat szlabanów i otwieranie przejazdu jest wykonywane przez osobę dyżurną na przejściu.
4. Automatyczna sygnalizacja drogowa z automatycznymi szlabanami. Stosowany jest na przejazdach serwisowanych. Sygnalizacja świetlna i szlabany są sterowane automatycznie.
Oprócz wymienionych urządzeń na stacjach stosowane są systemy sygnalizacji ostrzegawczej. Na sygnalizacja alarmowa Dyżurny na przejeździe otrzymuje sygnał optyczny lub dźwiękowy o zbliżaniu się pociągu i włącza środki techniczne ogrodzenia przejazdu. Po przejechaniu pociągu konduktor otwiera przejazd.
Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.
Wysłany dnia http://www.allbest.ru/
Wstęp
1. Część operacyjna
1.1 Przegląd systemów skrzyżowań
1.2 Urządzenia i główne elementy
2. Część techniczna
2.2 Obliczanie długości odcinka dochodzącego do skrzyżowania
2.3 Algorytm działania przejazdów niestrzeżonych
2.4 Schemat powiadamiania o podejściu pociągu do przejazdu
2.5 Schemat włączania sygnalizacji świetlnej
3. Część technologiczna
3.1 Rodzaje prac konserwacyjnych urządzeń automatyki na skrzyżowaniu
3.2 Konserwacja urządzenia automatyki przejazdowej
4. Część gospodarcza
4.1 Ogólne
4.2 Obliczanie poziomu wydajności pracy dla okresów sprawozdawczych i bazowych
4.3 Określanie liczby technicznych jednostek odległości
5. Szczegóły końcowej pracy kwalifikacyjnej
5.1 Urządzenie SPD (urządzenie przejścia podziemnego)
5.2 Zasada działania SPD (urządzenia przejścia podziemnego)
6. Kwestie ochrony pracy i środowiska podczas eksploatacji urządzeń sygnalizacyjnych na przejazdach strzeżonych i niestrzeżonych
6.1 Bezpieczeństwo pracy podczas pracy urządzeń alarmowych
przejazdy strzeżone i niestrzeżone
6.2 Kwestie środowiskowe
Bibliografia
Aplikacje
Wstęp
Obecnie w sieci drogowej działają dwa główne automatyczne systemy blokowania. Na odcinkach z autonomiczną trakcją stosuje się automatyczne blokowanie za pomocą obwodów szyny impulsowej prądu stałego. Na liniach z trakcją elektryczną stosuje się kodowaną automatyczną blokadę z obwodami torowymi prądu przemiennego o częstotliwości 50 Hz na odcinkach z trakcją elektryczną prądu stałego oraz 25 lub 75 Hz na liniach z trakcją elektryczną prądu przemiennego. Wraz z wprowadzeniem ruchu dużych prędkości pojawiły się nowe wymagania dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów, konieczności obniżenia kosztów eksploatacji na utrzymanie, poprawy niezawodności urządzeń, co doprowadziło do powstania nowej bazy elementów, nowej automatycznej blokady systemy. Przy opracowywaniu nowych systemów uwzględniono wady istniejących systemów samoblokowania i automatycznej sygnalizacji lokomotywy, takie jak: zawodność i niestabilność obwodu torowego z powodu niskiej rezystancji balastu; komplikowanie pracy obwodu torowego ze względu na konieczność odprowadzania prądu trakcyjnego z podłączeniem dławików-transformatorów oraz występowaniem niebezpiecznych i zakłócających skutków prądu trakcyjnego; zdecentralizowane rozmieszczenie sprzętu; możliwość przejechania zakazanej sygnalizacji świetlnej i innych. Powstały nowe systemy, takie jak wielowartościowy ALSN, automatyczny system sterowania hamulcami SAUT. Nowe systemy budowane są na nowej bazie elementów z wykorzystaniem układów scalonych i tonowych obwodów torowych. Automatyczne blokowanie za pomocą tonowych obwodów torowych charakteryzuje się wysoką niezawodnością, wysokim współczynnikiem powrotu odbiornika torowego, wysoką odpornością na zakłócenia i ochroną przed skutkami prądu trakcyjnego. Na podstawie tonalnych obwodów torowych opracowano i działa wiele systemów automatycznego blokowania ze zdecentralizowanym i scentralizowanym rozmieszczeniem tonalnych RC.
Przejazdy kolejowe budowane są na skrzyżowaniach na tym samym poziomie torów kolejowych i autostrad. Aby zapewnić bezpieczeństwo pociągom i pojazdom, przejazdy wyposażone są w urządzenia ogrodzeniowe, które stwarzają warunki do swobodnego przemieszczania się pociągów i zapobiegają kolizjom pociągu z pojazdami jadącymi po autostradzie. W zależności od natężenia ruchu na skrzyżowaniach stosuje się urządzenia osłonowe w postaci automatycznej sygnalizacji drogowej; automatyczna sygnalizacja przejścia z automatycznymi szlabanami; automatyczna lub nieautomatyczna sygnalizacja alarmów z nieautomatyczną (mechaniczna z ręczną lub elektryczna z pilot) bariery. Przejazdy kolejowe wyposażone w automatyczne urządzenia sygnalizacyjne mogą być zarówno strzeżone (obsługiwane przez dróżnika) jak i niestrzeżone (bez dróżnika). Zgodnie z wymaganiami Regulaminu technicznego ruchu kolei Federacja Rosyjska automatyczna sygnalizacja przejazdu powinna dawać sygnał zatrzymania w kierunku autostrady, a szlabany automatyczne powinny zajmować pozycję zamkniętą na czas niezbędny do wcześniejszego zwolnienia przejazdu przez pojazdy, zanim pociąg dojedzie do przejazdu. automatyka sygnalizacji przekroczenia bariery
Niezbędne jest, aby automatyczna sygnalizacja świetlna nadal działała, a automatyczne szlabany pozostawały w pozycji zamkniętej do czasu, gdy pociąg całkowicie wyjechał z przejazdu. W celu zabezpieczenia przejazdu, po obu stronach przejazdu, w odległości co najmniej 6 m od skrajnej szyny, zainstalowano sygnalizację świetlną przejazdu. W przypadku automatycznej sygnalizacji przejazdowej z automatycznymi szlabanami, sygnalizacja przejazdowa jest połączona z automatycznymi szlabanami, które są instalowane w odległości co najmniej 6 m od skrajnej szyny o długości belki 4 m lub w odległości co najmniej 8 i 10 m o długości belki odpowiednio 6 i 8 m.
Sygnalizacja zawiadomienia automatycznego lub nieautomatycznego służy do przekazywania funkcjonariuszowi dyżurnemu sygnału dźwiękowego i optycznego o zbliżaniu się pociągu. Alarm zaporowy służy do sygnalizowania zatrzymania pociągu w przypadku zagrożenia na przejeździe. W celu terminowego zamknięcia przejazdu w momencie zbliżania się pociągu instalowane są odcinki dojazdowe wyposażone w obwody torowe. Głównymi sposobami rozwoju automatycznej sygnalizacji przejazdowej jest pełne i terminowe zapewnienie bezpieczeństwa pociągów i transportu drogowego. Niezawodnym sposobem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniu jest wprowadzenie urządzeń szlabanów przejazdowych, za pomocą których blokowana jest jezdnia dla samochodów (szlabany automatyczne i urządzenia szlabanów przejazdowych). Drugim bardziej niezawodnym sposobem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów jest budowa dróg i linii kolejowych na różnych poziomach.
1. Część operacyjna
1.1 Przegląd systemów skrzyżowań
Przejazdy kolejowe należą do miejsc o największym zagrożeniu dla ruchu obu rodzajów transportu i dlatego wymagają specjalnego ogrodzenia. Ze względu na dużą bezwładność pojazdów kolejowych pierwszeństwo w poruszaniu się na przejazdach ma transport kolejowy. Jego swobodny ruch po przejściu jest wykluczony tylko w sytuacji awaryjnej. W takim przypadku zapewniony jest specjalny alarm zaporowy o działaniu automatycznym lub nieautomatycznym. W kierunku ruchu pojazdów przejazdy wyposażone są w stale działające środki ogrodzeniowe. W tym celu wykorzystywane są następujące urządzenia: automatyczna sygnalizacja przejazdowa z automatycznymi szlabanami (APSh); automatyczna sygnalizacja przejazdu bez automatycznych szlabanów (APS); sygnalizacja ostrzegawcza przejazdu (OPS), która informuje przejazd jedynie o zbliżaniu się pociągu; nieautomatyczne szlabany zmechanizowane i elektryczne; znaki ostrzegawcze i etykiety. Przejazdy kolejowe dzielą się na 4 kategorie, które określane są przez charakter i natężenie ruchu na skrzyżowaniu, kategorię drogi na skrzyżowaniu oraz warunki widoczności. Natężenie ruchu na skrzyżowaniu szacuje się mnożąc liczbę pociągów przez liczbę pojazdów przejeżdżających przez skrzyżowanie w ciągu dnia. Widoczność na skrzyżowaniu uważa się za zadowalającą, jeżeli pociąg jest widoczny z pojazdu w odległości 50 m przed przejazdem w odległości 400 m od skrzyżowania, a przejazd jest widoczny dla maszynisty z odległości większej niż 1000 m. Wybór urządzeń ogrodzeniowych na poboczu drogi zależy od ich kategorii i maksymalnej prędkości pociągu na odcinku. Jako sygnalizację świetlną szlabanu stosuje się sygnalizację świetlną najbliższą etapową i stacyjną, a w przypadku ich braku instalowane są specjalne.
1.2 Urządzenie i główne elementy
Przejazdy z reguły układane są na prostych odcinkach linii kolejowych i autostrad przecinających się pod kątem prostym. W wyjątkowych przypadkach dozwolone jest przekraczanie dróg pod kątem ostrym co najmniej 60 stopni. W profilu podłużnym droga musi mieć poziomą platformę w odległości co najmniej 10 m od skrajnej szyny na nasypie i 15 m w wycięciu. Zgodnie z obowiązującą międzynarodową klasyfikacją na przejazdach kolejowych jako obiektów największego zagrożenia przyjęto specjalny sygnał do przekazania polecenia zakazu ruchu pojazdów - dwa zapalające się na przemian czerwone światła. Na kolejach rosyjskich stosuje się do tego celu skrzyżowania o specjalnej konstrukcji. W przypadku braku pociągu na odcinkach zbliżających się do przejazdu, światła w sygnalizacji świetlnej są wygaszane, co daje prawo pojazdom do poruszania się przez przejazd z zachowaniem środków ostrożności przewidzianych w przepisach ruchu drogowego. Sygnalizacja świetlna krzyżowa jest instalowana po prawej stronie jezdni w odległości co najmniej 6 m od główki szyny skrajnej. Jednocześnie należy zapewnić dobrą widoczność jego pojazdów, aby pociąg drogowy poruszający się z maksymalną prędkością mógł zatrzymać się w odległości co najmniej 5 m od sygnalizacji świetlnej. Automatyczne szlabany blokują jezdnię przy zamkniętym skrzyżowaniu i mechanicznie utrudniają ruch pojazdów. Obecnie stosuje się głównie półbariery blokujące od 1/2 do 2/3 jezdni w kierunku ruchu pojazdów. Po lewej stronie jezdni powinien pozostać niezablokowany pas o szerokości co najmniej 3 m. W celu zapewnienia terminowego otwarcia przejazdu po jego opuszczeniu przez pociąg, na przejeździe montuje się dodatkowe zjazdy, izolujące uruchomienie sygnalizacja alarmowa w sieci i ograniczenie długości RC odcinków podejścia. Istniejące centra dystrybucyjne bez dodatkowych złączy izolacyjnych mogą być wykorzystane do wyłączenia, jeśli ich złącza izolacyjne znajdują się na odcinkach jednotorowych w odległości nie większej niż 40 m od skrzyżowania; na odcinkach dwutorowych - nie więcej niż 40 m przed przejazdem i 150 m za przejazdem. Strefy podejścia na skrzyżowaniach mogą być wyposażone w nakładkę RC. Systemy APS z dwukierunkową, stałą sygnalizacją zarówno w kierunku drogowym, jak i kolejowym zostały opracowane i znajdują szerokie zastosowanie w przemysłowym transporcie kolejowym. Sygnalizacja opiera się na wzajemnie wykluczającej się zasadzie: sygnalizacja dopuszczalna na światłach drogowych jest możliwa tylko przy sygnalizacji zaporowej na sygnalizacjach kolejowych i odwrotnie. Pozwala to zaoszczędzić dopuszczalny poziom awarie przy stosowaniu elementów poniżej pierwszej klasy niezawodności. Wyposażenie przemysłowych przejazdów transportowych w takie systemy umożliwia w szczególności zwiększenie przepustowości odcinków kolejowych dzięki zwiększeniu prędkości przejeżdżających przez przejazdy pociągów. W transporcie głównym korzystanie z takich systemów jest możliwe pod warunkiem, że: pasmo odcinki kolejowe, na których znajdują się przejazdy. W istniejących systemach AFS metody automatycznego sterowania urządzeniami strzeżonymi na przejazdach znajdujących się na scenie zależą od ich lokalizacji względem wjazdu i poprzez sygnalizację świetlną, rodzaju AB oraz charakteru ruchu pociągów (jednokierunkowych lub dwukierunkowych). droga). Jest to powód dużej różnorodności istniejących typów instalacji skrzyżowań, które różnią się głównie schematami sterowania i powiązaniami z AB. Tak więc, dla skrzyżowań na odcinku dwutorowym z kodowanym numerycznie automatycznym blokowaniem, opracowano 10 rodzajów schematów sterowania sygnalizacją skrzyżowania. Na odcinkach jednotorowych o kodzie numerycznym AB liczba tego typu instalacji przejazdowych wzrasta jeszcze bardziej. Rodzaje instalacji różnią się przede wszystkim schematami powiadamiania, tj. sposobem wysyłania do skrzyżowania poleceń włączenia i wyłączenia sygnalizacji skrzyżowania. Schematy bezpośredniej kontroli alarmów i automatycznych szlabanów pozostają praktycznie niezmienione, co jest bardzo ważne przy pracach budowlano-montażowych i konserwacji. Jednocześnie schematy powiadamiania o przekroczeniach, a także schematy sterowania urządzeniami ogrodzeniowymi budowane są z największą możliwą wszechstronnością, czasem z pewną komplikacją. Na skrzyżowaniach znajdujących się na odcinku z kodem numerycznym AB do powiadamiania stosuje się dwuprzewodowe obwody liniowe, ponieważ odbiorniki RC znajdują się na końcach wejściowych. W zależności od szacowanej długości odcinka podejścia, łańcuch powiadomień łączy przejście z jedną lub dwiema najbliższymi instalacjami sygnalizacyjnymi w każdym kierunku ruchu. Kiedy pociąg wjeżdża na odcinek dojazdowy, wydawane jest polecenie zamknięcia przejazdu wzdłuż łańcucha powiadomień dla przejazdu. Jeżeli rzeczywisty obszar podejścia jest większy niż obliczony, to polecenie jest wykonywane z odpowiednim opóźnieniem. Polecenie otwarcia przejazdu wysyłane jest po przejechaniu pociągu przez centrum dystrybucji. Aby to zrobić, po pociągu jadącym na skrzyżowanie odbierane są sygnały kodowe, które są odbierane na skrzyżowaniu po jego zwolnieniu. Urządzenia ochronne zostają doprowadzone do stanu pierwotnego. Wysłane wcześniej polecenie zamknięcia przejazdu zostaje całkowicie anulowane dopiero po całkowitym opuszczeniu przez pociąg odcinka blokowego, na którym znajduje się przejazd.
1.3 Rodzaje przejazdów i ich wyposażenie techniczne
Skrzyżowania to skrzyżowania na tym samym poziomie dróg z torami kolejowymi. Najprostszy sposób Zapewnienie bezpieczeństwa przejazdu pojazdów przez przejazd polega na podaniu dyżurnym na przejeździe ręcznym sygnałem o zbliżaniu się pociągu i zamknięciu szlabanu wyciągarką mechaniczną. Czynności te wykonuje dyżurny przejazdowy po telefonicznym powiadomieniu dyżurnego stacji o rozpoczęciu lub zbliżającym się ruchu pociągu, w związku z czym Ta metoda charakterystyczne są następujące wady: nadmierny przestój pojazdów spowodowany przedwczesnym zamknięciem przejazdu; uzależnienie bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniu od konsekwencji, poprawności i terminowości działań dyżurnych na stacji i skrzyżowaniu. Dlatego też szeroko stosowane są urządzenia do automatycznego grodzenia przejazdów, które obejmują automatyczną sygnalizację przejazdu z lub bez automatycznych szlabanów oraz automatyczną sygnalizację przejazdu (alarmową) za pomocą szlabanów elektrycznych lub szlabanów zmechanizowanych, sterowanych przez dróżnika. Duża liczba przejazdów na sieci kolejowej oraz wzrost ruchu wszystkimi gałęziami transportu determinuje potrzebę znacznych środków i czasu na budowę sygnalizacji przejazdowej. Dlatego konieczne jest, w zależności od lokalnych uwarunkowań, stosowanie różnych metod zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach. Przejścia podzielone są na cztery kategorie i są regulowane i nieuregulowane.Na przejazdach regulowanych bezpieczeństwo ruchu zapewniają sygnalizatory przejazdowe lub pracownik dyżurny, a na przejazdach nieuregulowanych tylko kierowcy pojazdów. Przejścia strzeżone to przejścia, na których dyżuruje pracownik.
Sygnalizacja przejazdowa z pracownikiem dyżurnym stosowana jest na przejazdach: przez które pociągi poruszają się z prędkością ponad 140 km/h; zlokalizowane na skrzyżowaniach torów głównych z drogami, po których odbywa się ruch tramwajowy lub trolejbusowy; I kategoria; kategorii II, zlokalizowane na odcinkach o natężeniu ruchu powyżej 16 pociągów/dobę, niewyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną światłem zielonym lub białym księżycowym. Na przejazdach, które nie są wyposażone w sygnalizację przejazdową, ruch pojazdów reguluje pracownik dyżurny w następujących przypadkach: gdy pociągi poruszają się z prędkością większą niż 140 km/h; na skrzyżowaniu trzech lub więcej głównych tras; przy przekraczaniu głównych dróg z ruchem tramwajowym i trolejbusowym; na skrzyżowaniach I kategorii; na przejazdach kategorii II o niezadowalających warunkach widoczności oraz na odcinkach o natężeniu ruchu powyżej 16 pociągów/dobę, niezależnie od warunków widoczności; na przejazdach kategorii III o niezadowalających warunkach widoczności, zlokalizowanych na odcinkach o natężeniu ruchu większym niż 16 pociągów/dobę, a także zlokalizowanych na odcinkach o natężeniu ruchu większym niż 200 pociągów/dobę, niezależnie od warunków widoczności. Przekraczanie bezpieczeństwa z reguły powinno być całodobowe. Przejazdy strzeżone całodobowo muszą być wyposażone w szlabany, a przejazdy strzeżone w ciągu jednej zmiany z sygnalizacją przejazdową mogą być obsługiwane bez szlabanów. Niestrzeżone przejścia na scenach i stacjach muszą być wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną, z zielonym (białe księżyca) światłem lub bez zielonego (białe księżyca) światła.
a) bez pracownika dyżurnego b) pracownik dyżurny
Sygnalizacja świetlna krzyżowa jest montowana na cokołach szlabanów lub osobno na masztach po prawej stronie jezdni w odległości co najmniej 6 m od czoła skrajnej szyny, pod warunkiem dobrej widoczności kierujących pojazdami. Rysunek przedstawia skrzyżowanie sygnalizacji świetlnej dla przejazdów niestrzeżonych i strzeżonych.
W pierwszym przypadku ruch pojazdów przez skrzyżowanie jest dozwolony przy zielonym (księżycowobiałym) świetle skrzyżowania, a zabroniony jest przy dwóch czerwonych migających światłach. Zgaśnięcie wszystkich świateł wskazuje na awarię sygnalizacji przejazdowej, a kierowca transportu drogowego przed przejazdem przez przejazd musi upewnić się, że na podjazdach do przejazdu nie ma pociągów. W drugim przypadku migające czerwone światła uniemożliwiają przejazd przez przejście, a po ich wyłączeniu obowiązkiem kierowców transportu drogowego jest zapewnienie bezpiecznego przejazdu. Przejścia strzeżone na scenach wyposażone są w automatyczną sygnalizację świetlną światłem zielonym (białe księżyca) lub bez światła zielonego (białe księżyca) z automatycznymi szlabanami. Strzeżone przejazdy na stacjach wyposażone są w sygnalizację alarmową z zielonym (księżycowo-białym) światłem oraz półautomatyczne szlabany elektryczne, które zamykają się automatycznie i otwierają po naciśnięciu przycisku przez pracownika dyżurnego. W wyjątkowych przypadkach dopuszcza się stosowanie automatycznej sygnalizacji ostrzegawczej za pomocą szlabanów elektrycznych.
Na strzeżonych przejściach instalowane są alarmy przeciw zaporowe. Sygnalizacja świetlna stacyjna i sceniczna umieszczona w odległości nie większej niż 800 m i nie mniejszej niż 16 m od skrzyżowania może być stosowana jako sygnalizacja świetlna szlabanu, pod warunkiem, że przejście jest widoczne z miejsca ich zainstalowania. Jeśli nie można korzystać z wymienionych sygnalizacji świetlnej, światła blokujące są instalowane w odległości co najmniej 15 m od skrzyżowania. Sygnalizacja świetlna zaporowa jest zainstalowana na odcinkach jednotorowych po obu stronach skrzyżowania oraz na odcinkach dwutorowych wzdłuż drogi prawej. Sygnalizacja świetlna zaporowa jest instalowana na niewłaściwej ścieżce w następujących przypadkach: na odcinkach dwutorowych wyposażonych w dwukierunkową baterię automatyczną; z regularnym ruchem po złej ścieżce; na obszarach podmiejskich dużych miast z ruchem ponad 100 par pociągów/dobę. Po lewej stronie dozwolona jest instalacja sygnalizacji świetlnej barierowej dla ruchu pociągów na niewłaściwym torze.
Na skrzyżowaniach zlokalizowanych na zaciągach odcinków dwutorowych i wyposażonych w sygnalizację szlabanu do poruszania się tylko po właściwym torze, kierownik drogi ustala procedurę, w której zakazem sygnalizacji ruchu szlabanów na prawidłowym torze jest sygnał stopu także dla pociągów poruszających się po złym torze.
Jeżeli nie jest zapewniona wymagana widoczność sygnalizacji świetlnej szlabanu, to na terenach nie wyposażonych w AB, przed taką sygnalizacją montuje się sygnalizację ostrzegawczą o takim samym kształcie jak szlaban i dającą żółty sygnał świetlny, gdy sygnalizacja świetlna jest czerwona i nie pali się, gdy zgaszona jest sygnalizacja świetlna. Wszystkie przejazdy strzeżone znajdujące się na odcinkach z AB muszą być wyposażone w urządzenia do przełączania sygnalizacji świetlnej AB najbliżej przejazdów na wskazania zaporowe w przypadku wystąpienia przeszkody w ruchu pociągów.
Przejazdy strzeżone na bocznicach i innych drogach, na których odcinki dojazdowe nie mogą być wyposażone w obwody kolejowe, wyposażone są w sygnalizację świetlną z rogatkami elektrycznymi, mechanicznymi lub ręcznymi, a przejazdy niestrzeżone z sygnalizacją świetlną. W obu przypadkach instalowana jest sygnalizacja świetlna z czerwonym i białym światłem, sterowana przez dyżurnego, ekipę pociągową (lokomotywa) lub automatycznie po wjechaniu pociągu do czujników.
2. Część techniczna
2.1 Schemat instalacji i sterowania szlabanu PASH-1
Bariery muszą zajmować co najmniej połowę jezdni autostrady po prawej stronie tak, aby po lewej stronie jezdnia o szerokości co najmniej 3 m pozostała niezablokowana. Bariery zmechanizowane muszą blokować całą jezdnię i mieć włączone światła sygnalizacyjne w nocy. Latarnie powinny świecić światłem czerwonym w kierunku autostrady, gdy szlabany są zamknięte, i białym przezroczystym, gdy szlabany są otwarte, aw kierunku torów kolejowych – w dowolnym położeniu szlabanów.
Bariery montuje się po prawej stronie po stronie autostrady po obu stronach skrzyżowania na wysokości 1-1,25 m od powierzchni jezdni. Jednocześnie szlabany zmechanizowane są instalowane w odległości co najmniej 8,5 m od najbardziej zewnętrznej szyny; szlabany automatyczne i elektryczne montuje się w odległości co najmniej 6, 8 i 10 m od szyny zewnętrznej w zależności od długości szlabanu (4, 6 i 8 m). W przypadku uszkodzenia szlabanów głównych należy zamontować szlabany zapasowe. działanie ręczne w odległości co najmniej 1 m od głównych w kierunku autostrady. Bariery te muszą obejmować całą jezdnię i posiadać urządzenia do mocowania ich w obu pozycjach oraz zawieszenia latarni. Zgodnie ze sposobem zasilania silnika elektrycznego (EM) istnieją trzy wersje barier: trójfazowa, jednofazowa (prąd przemienny) i prąd stały. Szlaban typu PASH-1 to zespół urządzeń (patrz załącznik 1), które przekazują kierowcom pojazdów i pieszych za pomocą optycznej (sygnały skrzyżowania i słupka szlabanu) i dźwiękowego (dzwonek) polecenie zezwolenia lub zakazać ruchu na przejściu.
Na stojaku 11 umieszczonym na fundamencie 2 zainstalowany jest napęd elektryczny (EA) 3. ST 4 jest zamocowany w ramie 5, na której znajduje się urządzenie obrotowe 6, które umożliwia w momencie uderzenia pojazdu w ST, obrócić go w płaszczyźnie poziomej pod kątem 90 ° wzdłuż kierunku ruchu pojazdów. Na ramie 5 zainstalowana jest przeciwwaga 7, która tworzy pewną współrzędną środka ciężkości systemu „rama ST - przeciwwaga” na płaszczyźnie ruchu ST. Szlaban może być wyposażony w sygnalizację świetlną 8 i dzwonek 9.
Normalna pozycja szlabanów automatycznych, w większości przypadków otwarta. Przejazdy strzeżone powinny mieć bezpośrednie połączenie telefoniczne z najbliższą stacją lub posterunkiem oraz na terenach wyposażonych w DC, z dyżurnym ruchu oraz w niezbędne przypadki Komunikacja radiowa.
W momencie wjazdu pociągu na odcinek dojazdowy na skrzyżowaniach i słupkach szlabanów zapalają się czerwone migające światła, dzwonek jest włączany i po czasie (ok. 16 s) potrzebnym na zameldowanie się wagonu wjeżdżającego na przejazd w stanie podążać za barierą, napędy elektryczne zaczynają obniżać poprzeczki. Po tym, jak pociąg przejedzie przez odcinek podejścia i przejedzie, automatyczne urządzenia ogrodzeniowe wracają do swojej pierwotnej pozycji. Funkcjonowanie PASH-1. Należy pamiętać, że szlaban PASH-1 może być również używany jako szlaban elektryczny działający w trybie nieautomatycznym. Cechą szlabanu PASH-1 jest konstrukcja napędu szlabanu, która zapewnia maksymalną łatwość konserwacji i wymiany elementów napędowych oraz zastosowanie metalowej belki szlabanu, co wyklucza jej pęknięcie podczas kolizji z pojazdami i opuszczania belki pod własnym ciężarem.
Ostatni warunek, przyjęty przy opracowywaniu szlabanu, umożliwił zastosowanie silnika prądu przemiennego do sterowania szlabanu.Zastosowanie konstrukcji napędu szlabanu, który zapewnia opuszczanie szlabanu pod własnym ciężarem , umożliwiło rezygnację z podtrzymania zasilania prądem przemiennym z akumulatorów przy jednoczesnym zasilaniu skrzyżowania z dwóch niezależnych źródeł.
Cechą konstrukcyjną automatycznej szlabanu PASH-1 jest brak skrzyżowania z sygnalizacją świetlną w połączeniu z szlabanem automatycznym. W związku z tym nowy projekt musi przewidywać: dodatkowa instalacja oddzielne skrzyżowanie sygnalizacji świetlnej.
Autobarierę PASH-1 należy montować z reguły pomiędzy sygnalizacją świetlną przejazdową a ogrodzonym torem kolejowym, z zachowaniem wymaganych wymiarów.
W przypadku, gdy przy wymianie szlabanu w istniejących urządzeniach nie można go zamontować między sygnalizacją świetlną a torami kolejowymi, zgodnie z wymiarami, szlaban automatyczny PASH-1 montuje się przed sygnalizacją świetlną. Jednocześnie przy obliczaniu czasu zgłoszenia należy odpowiednio zwiększyć długość przeprawy. Główne cechy bariery automatycznej PASH-1. Podczas opracowywania rozwiązania techniczne 419418-00-STsB.TR „Schematy sterowania przekraczającą automatyczną barierę z silnikiem prądu przemiennego PASH-94” przyjęły następujące główne przepisy.
Barierka jest podnoszona przez silnik elektryczny na prąd zmienny. Silnik jest asynchronicznym trójfazowym, połączonym zgodnie z obwodem jednofazowym (rozruch kondensatorowy). Napięcie AC 220 V, moc znamionowa 180 W, częstotliwość AC 50 lub 60 Hz. Opuszczanie belki szlabanu jest swobodne pod działaniem własnego ciężaru.Opuszczanie następuje po odłączeniu mocy od sprzęgła elektromagnetycznego.
Wyłączenie silników elektrycznych w momencie podniesienia belki pod kątem 80-90 i sterowanie położeniem belki w poziomie odbywa się poprzez styki przekaźnika działające poprzez styki autoswitch.
Aby zabezpieczyć silnik elektryczny przed przegrzaniem podczas długiego wznoszenia (działanie tarcia silnika), silnik jest wyłączany z opóźnieniem 20-30 s.
Dla sygnalizacji drogowej na skrzyżowaniu, oprócz automatycznej szlabanu, planowane jest zainstalowanie oddzielnej sygnalizacji drogowej. Podczas wymiany szlabanu samochodowego w istniejących urządzeniach z reguły należy zachować istniejącą sygnalizację świetlną.
PASH-1 zasilany jest wyłącznie ze źródeł AC i nie wymaga podtrzymania bateryjnego. Bateria akumulatora przewidziany jest tylko do zasilania redundantnego sygnalizacji świetlnej, sygnalizacji świetlnej przejazdowej i szlabanu, obwodów przekaźnikowych oraz, w razie potrzeby, obwodów torowych.
Przy wyłączonym prądzie przemiennym tarcica w pozycji pionowej do przejazdu transportu drogowego jest podnoszona przez osobę dyżurną na skrzyżowaniu ręcznie, bezpośrednio przez podnoszenie tarcicy lub za pomocą kurbela. Algorytm włączania sygnalizacji i opuszczania szlabanu autobariery oraz możliwość utrzymania szlabanu po otrzymaniu powiadomienia o zbliżaniu się pociągu są zapamiętywane jak dla istniejących standardowych rozwiązań i urządzeń.
Rozwiązania techniczne zawierają schematy nowego projektu, a także schematy łączenia automatycznej bariery PASH-1 z istniejącymi urządzeniami, z uwzględnieniem potrzeby maksymalnej konserwacji sprzętu, obwodów i minimalnego ponownego okablowania.
Schemat sterowania autobarierą PASH-1 (patrz Załącznik 2) Wszystkie schematy wykonywane są z wykorzystaniem przekaźnika REL lub NMSh.
Sprzęgło elektromagnetyczne automatycznej bariery EM jest normalnie zasilane i zapewnia sprzężenie belki ze skrzynią biegów i utrzymywanie belki w stanie podniesionym. Silnik elektryczny autobariery M jest trójfazowy, faza C2-C5 jest izolowana, a faza C3-C6 z połączonymi szeregowo kondensatorami o pojemności 15 mikrofaradów jest połączona równolegle z fazą C1-C4. Przy włączonym zasilaniu prądem zmiennym silnik się obraca. Styki pomocnicze BK zapewniają wyłączenie silnika w przypadku obrócenia klapy, gdy konieczne jest otwarcie osłony napędu lub podniesienie szlabanu za pomocą uchwytu krawężnika. Bl, B2 - styki autoswitch, które kontrolują odpowiednio opuszczoną i podniesioną pozycję paska automatycznej bariery.
Przekaźniki obwodów mają następujące przeznaczenie:
VM zapewnia opóźnienie czasowe dla opuszczenia szlabanu po włączeniu czerwonych migających świateł na skrzyżowaniu (13 s); VEM - przekaźnik do wyłączania sprzęgła elektromagnetycznego; ОША, ОШБ - przekaźnik do otwierania (włączania podnoszenia belki) automatycznej bariery VED - przekaźnik opóźniający czas na 20-30 s do włączenia silnika podczas pracy na tarciu. U1, U2, U3 - przekaźnik do monitorowania podniesionego stanu prętów barier automatycznych. ZU - przekaźnik do monitorowania opuszczonych (zamkniętych pozycji) prętów barier automatycznych; W TAK, VDB - przekaźniki-podążające za stykami auto-przełącznika, kontrolujące pośrednie położenie prętów autobarier i zapewniające wyłączenie silników; UB1, UB2 - przekaźnik-repetytor przycisku do podtrzymania paska automatycznej bariery; PV 1, PV2 - przekaźniki załączające alarm przekroczenia.
Jedną z cech konstrukcyjnych bariery automatycznej PASH-1 jest to, że zastosowane w niej styki automatycznego przełączania nie pozwalają na sterowanie obwodami mocy pod kątem dopuszczalnego obciążenia prądowego. Wymagało to zastosowania przekaźników przekaźnikowych do ich styków.
Normalnie, w przypadku braku pociągów, szlaban jest w stanie podniesionym. Przekaźniki OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB i ZU nie są pod napięciem. Przekaźniki U1, U2, UZ, VEM i VM, sprzęgło elektromagnetyczne są pod prądem.
Polecenie włączenia napędu elektrycznego wydawane jest poprzez zajęcie obwodu torowego odcinka dojeżdżającego pociągiem lub ręcznie z pulpitu sterowniczego.
Gdy pociąg wjeżdża na odcinek dojazdowy, odłączane są przekaźniki PV1 i PV2 (nie pokazane na schemacie), które są przekaźnikami przekaźników czujników zbliżeniowych i swoimi stykami otwierają obwód zasilania przekaźników U1 i U2. ; przez 13-15 s utrzyma twornik dzięki energii zmagazynowanej przez kondensator 3400 uF podłączony równolegle do jego uzwojenia.
Jednocześnie styki przekaźnika U1, U2 i ich repeater UZ włączają czerwone światła na skrzyżowaniach i uruchamiają zespół przekaźników, które w trybie migania zasilają światła, sygnalizując je w kierunku drogi.
Opóźnienie czasowe zwolnienia zwory przekaźnika VM jest konieczne, aby pojazdy, które rozpoczęły ruch przed włączeniem się czerwonych świateł na skrzyżowaniach, miały czas na przejechanie pod wiązką. Po pewnym czasie, niezbędnym do przejazdu pojazdów poruszających się wcześniej pod szlabanem, zwalnia zworę przekaźnika BM i otwiera obwód zasilania przekaźnika VEM wraz z jego stykami. Ten ostatni otwiera obwód zasilania sprzęgła elektromagnetycznego. Belka bariery zaczyna się obniżać pod wpływem własnego ciężaru. Po ustawieniu w pozycji poziomej zamknij styki B1 wyłącznika automatycznego napędu z automatyczną barierą. W tym samym czasie przekaźnik pamięci jest zasilany, sygnalizując położenie zamkniętej bariery automatycznej. Gdy pociąg wjeżdża do sekcji podejścia przez tylne styki przekaźnika U1, U2 i przekaźnika PV1. PV2 otrzyma moc i przyciągnie kotwicę przekaźnika VED, równolegle z którym podłączony jest duży kondensator. Przekaźnik VED przygotuje obwód wzbudzenia przekaźnika otwierania bariery automatycznej OSHA i OSHB.
Po pociągu podąża za przejazdem, kotwica przekaźników PV 1 i PV2 jest ciągnięta, obwód zasilania przekaźników VEM, OShA i OSHB jest zamknięty. Przekaźnik VEM włączy sprzęgło elektromagnetyczne, a przekaźniki OSHA i OSHB zamkną obwód zasilania silników elektrycznych do napędu prętów autobariery. W rezultacie ten ostatni zacznie podnosić się do pozycji pionowej. Po osiągnięciu przez obie wiązki pozycji pionowej (80-90 stopni) styki autoprzełączników B2 zamykają się i tworzą obwód zasilania przekaźników U1, U2 i ich wzmacniacza UZ. Te z kolei otworzą obwody zasilania przekaźników OSHA i OSHB, a obwód powróci do pierwotnego stanu.
Jeżeli z jakiegoś powodu (na przykład podczas zagłuszania) jeden z prętów bariery automatycznej (szlabany automatyczne B) zatrzyma się w pozycji środkowej, to po osiągnięciu przez pręt bariery automatycznej A pozycji pionowej przyciągnie kotwicę przekaźnika VDA. Za pomocą swoich styków otworzy obwód zasilania przekaźnika OSHA, co z kolei otworzy obwód zasilania silnika. Przekaźnik OSHB pozostanie pod napięciem, a silnik napędowy automatycznej bariery B będzie pracował z tarciem, dopóki nie zakończy się rozładowanie kondensatora 9000 uF podłączonego równolegle do cewki przekaźnika VED, a ten ostatni zwolni swoją zworę.
W przypadku awarii zasilania prądem zmiennym, belki szlabanu pozostaną w pozycji podniesionej do momentu zbliżenia się do pierwszego przejazdu kolejowego. Następnie kraty opuszczą się automatycznie, a ich podniesienie po przejeździe pociągu zostanie przeprowadzone ręcznie.
Jeśli na skrzyżowaniu nie ma baterii, słupki szlabanu obniżą się w tym samym czasie, gdy zostanie wyłączone zasilanie prądem zmiennym. Bateria ma Napięcie znamionowe 14V (siedem baterii ABN-72). Służy do ładowania baterii automatyczny regulator prąd typu PTA, który zapewnia ładowanie akumulatora w trybie ciągłego ładowania.
Zasilanie skrzyżowania zapewnia jednofazowy prąd przemienny z dwóch niezależnych źródeł, z których jedno jest główne, drugie rezerwowe. Gdy przejazd strzeżony znajduje się na odcinku wyposażonym w automatyczną blokadę, głównym źródłem zasilania jest linia wysokiego napięcia zasilania sygnalizatorów (VL STsB), a linia wysokiego napięcia zasilania podłużnego (VL PE) kopia zapasowa.
Bezpieczniki 20A są instalowane na wejściu źródeł prądu przemiennego do skrzynki przekaźników krzyżowych, które działają jak przełączniki. Obecność napięcia zasilającego obu źródeł jest kontrolowana przez przekaźniki alarmowe A (główny) i A1 (rezerwowy). Normalnie zasilanie jest dostarczane ze źródła głównego, gdy jest ono wyłączone, obciążenie jest przełączane przez styki przekaźnika alarmowego A na źródło rezerwowe.
2.2 Obliczanie długości odcinka dochodzącego do skrzyżowania
Zgodnie z wymaganiami Przepisów Technicznej Eksploatacji Kolei Federacji Rosyjskiej, automatyczna sygnalizacja przejazdu musi dawać sygnał zatrzymania w kierunku autostrady, a automatyczne szlabany muszą zajmować pozycję zamkniętą na czas niezbędny do oczyszczenia przejazdu z wyprzedzeniem pojazdami, zanim pociąg podjedzie do skrzyżowania. Niezbędne jest, aby automatyczna sygnalizacja świetlna działała do czasu całkowitego opuszczenia przez pociąg. Przejście musi zostać zamknięte w odpowiednim czasie, w tym celu dokonuje się obliczenia: - Określ czas potrzebny do przejechania samochodu przez przeprawę:
Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр
gdzie: Lp = długość przejazdu, określona przez odległość od światła skrzyżowania, które jest najbardziej oddalone od najbardziej wysuniętej na zewnątrz szyny, do przeciwległej najbardziej wysuniętej na zewnątrz szyny; Lp - szacunkowa długość pojazdu; Lc - odległość od miejsca zatrzymania samochodu do skrzyżowania; Vp to szacowana prędkość pojazdu przez przejście. - Określ wymagany czas powiadomienia o zbliżaniu się pociągu do przejazdu:
gdzie T1 oznacza czas potrzebny na pokonanie przejazdu przez samochód; Czas reakcji sprzętu T2, s; T3 - gwarantowana rezerwa czasu. - Określ długość odcinka podejścia:
Lp = 0,28Vmax Tc = 0,28Vmax (Lp + Lp + Lc) / Vp + T2 + T3
Gdzie 0,28 jest współczynnikiem konwersji prędkości z km/h na m/s; Vmax to maksymalna prędkość pociągu ustawiona dla tego odcinka. Zgodnie z ustalonymi normami czas powiadomienia o zbliżaniu się pociągu do przejazdu powinien wynosić co najmniej 40 s przy systemach AGS i APS, a przy sygnalizacji alarmowej OPS - 50 s. Do przekazywania zawiadomienia o zbliżaniu się pociągu do przejazdu wykorzystuje się samoblokujące obwody torowe. Aby otworzyć przejazd po opuszczeniu go przez ostatni wagon pociągu, obwody torowe na skrzyżowaniu podzielono na dwie części. Pierwsza część toru dzielonej szyny przed skrzyżowaniem jest wykorzystywana do utworzenia odcinka dojazdowego, po wejściu, na którym skrzyżowanie jest zamknięte; druga część za skrzyżowaniem jest wykorzystywana jako odcinek wyjazdowy dla prawidłowego kierunku jazdy lub jako odcinek podejścia dla niewłaściwego kierunku jazdy. Po zwolnieniu odcinka dojazdowego i wyjściu pociągu na odcinek odwozu przejazd otwiera się. Określenie szacunkowych długości odcinków podejścia Lp dla automatycznej blokady dwutorowej (zob. dodatek 3). Od sygnalizacji świetlnej 6 do skrzyżowania długość obwodu torowego 6П jest równa szacowanej długości Lp, a zatem rzeczywista długość odcinka dojazdowego jest równa obliczonej. Sekcja podejścia zaczyna się od sygnalizacji świetlnej 6 i jest tworzona przez tor kolejowy 6P; sekcja usuwania jest utworzona przez obwód torowy 6Pa. Od sygnalizacji świetlnej 5 do skrzyżowania, długość obwodu torowego 5P jest mniejsza niż szacowana długość Lp, dlatego część obwodu torowego 7P jest zawarta w sekcji podejścia. Na granicy Lp łańcuch torów nie ma przecięcia i niemożliwe jest naprawienie wjazdu pociągu na tę granicę. Dlatego rzeczywista długość odcinka dojazdowego jest wyznaczana przed sygnalizacją świetlną 7 i jest równa długości obwodów torowych 7P i 5P. W takim przypadku rzeczywista długość odcinka podejścia przekracza obliczoną i uzyskuje się nadmierną długość odcinka podejścia.
Ze względu na nadmierną długość wydłuża się czas zgłoszenia, przejazd zamyka się przedwcześnie, co prowadzi do opóźnień w ruchu pojazdów przez przejazd. W celu zmniejszenia straty czasu w urządzeniach sterujących APS zastosowano elementy zwłoczne w taki sposób, aby opóźnienie zamknięcia przejazdu było równe czasowi przejazdu pociągu jadącego z maksymalną prędkością na odcinku wyznaczonym przez różnicę między rzeczywistą i szacunkową długość odcinków podejścia. Jednak gdy pociąg porusza się z mniejszą prędkością, opóźnienie jest niewystarczające, wzrasta zgłoszenie przejazdu, a opóźnienia pojazdów rosną. We wszystkich przypadkach, gdy obszar osadniczy Lp składa się z dwóch obwodów torowych, odbierane są dwie sekcje powiadomień: od skrzyżowania do pierwszego sygnalizatora świetlnego i od pierwszego do drugiego sygnalizatora świetlnego. Zawiadomienie o zamknięciu sygnalizacji świetlnej jest podawane w dwóch sekcjach podejścia.
2.3 Algorytm działania przejazdu niestrzeżonego
W załączniku 4 przedstawiono algorytm działania przejazdu niestrzeżonego. W momencie wjazdu pociągu na odcinek podejścia, który jest sprawdzany przez operatora 1, urządzenia do wykrywania przeszkód w strefie przejazdu (ODD) są połączone z systemem APS, mierzone są parametry ruchu pociągu, prędkość i przyspieszenie a oraz współrzędne /, i na podstawie tych parametrów odległość lmin od pociągu do przejazdu, po osiągnięciu której przejazd musi zostać zamknięty. Czynności te wykonują operatorzy 2, 3. Gdy pociąg znajduje się w punkcie o współrzędnej Imin, wydawane jest polecenie włączenia sygnału ostrzegawczego (operator 2), w tym czerwonych migających świateł na skrzyżowaniach. Prawidłowość ich działania sprawdza operator 3.
Jeżeli na przejeździe znajduje się przeszkoda (utknięte pojazdy, zepsuty ładunek itp.) hamowanie awaryjne pociągu (operator 5). Jeśli nie, pociąg minął skrzyżowanie (operator 7). Po przejeździe pociągu i przy braku drugiego na podejściu (operator 8) sygnalizacja zawiadomienia zostaje wyłączona (operator 9). System APS powraca do stanu pierwotnego.
2.4 Schematy powiadamiania o zbliżaniu się pociągów do przejazdów
Na odcinkach z automatyczną blokadą do sterowania sygnalizacją przejazdową wykorzystuje się obwody szynowe. Jednocześnie, w zależności od położenia sygnalizacji świetlnej względem przejazdu, powiadomienie o zbliżaniu się pociągu może być odbierane dla jednego lub dwóch odcinków blokowych. Aby automatycznie wyłączyć sygnalizację przejazdową po przejeździe pociągu przez przejazd, montuje się dodatkowe złącza izolacyjne, z wyjątkiem sytuacji, gdy przejazd znajduje się w pobliżu instalacji sygnalizacji automatycznego blokowania. Schematy powiadamiania o zbliżaniu się pociągów do przejazdów różnią się znacznie w zależności od rodzaju zastosowanej na odcinku automatycznej blokady. Na odcinkach dwutorowych z jednokierunkową automatyczną blokadą, automatyczne sterowanie sygnalizacją przejazdu odbywa się tylko wtedy, gdy pociągi poruszają się po właściwym torze. W przypadku ruchu po złym torze obwody sygnalizacji przejazdu zapewniają przekazanie impulsów kodowych sygnalizacji automatycznej lokomotywy z pominięciem dodatkowych złączy izolacyjnych, ale sygnalizacja przejazdu jest sterowana ręcznie.
Rozważ schemat sterowania sygnalizacją przejazdową dla odcinków dwutorowych z automatyczną blokadą prądu stałego (część graficzna, arkusz 1) w odniesieniu do ruchu pociągów po równym torze. Kompletny schemat sterowania sygnalizacją krzyżową składa się z dwóch identycznych (parzystych i nieparzystych) schematów.
Gdy obwody torowe 8A i 8B są wolne, impulsy prądu stałego z prostownika VAK-14 sygnalizacji świetlnej 8 wchodzą do obwodu torowego 8A i powodują działanie impulsowe przekaźnika ruchu CHI. Poprzez styk wtórnika CHI2 impulsy prądu stałego są przesyłane do obwodu torowego 8B i powodują impulsowe działanie przekaźnika 6 ruchu sygnalizacji świetlnej. Przekaźnik PE dekodera przekaźnika otrzymuje zasilanie i włącza przekaźnik powiadomienia o zbliżaniu się CHIP. Poprzez styk przekaźnika CHIP otrzymuje zasilanie z przekaźnika CHIP1, który załącza przekaźnik do sterowania sygnalizacją przekroczenia CV. W efekcie sygnalizacja świetlna 6 i 8 ma sygnalizację zezwalającą na sygnalizację, a przejście jest otwarte dla ruchu kołowego.
Zbliżenie się pociągu na szacowaną odległość do skrzyżowania powoduje wyłączenie przekaźnika CHIP. Jeśli konieczne jest wysłanie powiadomienia dla dwóch odcinków bloku, przekaźnik CHIP jest połączony za pomocą obwodu liniowego z szafką 8 przekaźników sygnalizacji świetlnej i jest wyłączany przez styki przekaźnika ruchu 8P. W przypadku powiadomienia o zbliżaniu się pociągu na jeden odcinek bloku, przekaźnik CHIP staje się repeaterem przekaźnika CHP.
Wyłączenie przekaźnika CHIP prowadzi do odłączenia zasilania przekaźnika CV, który ma opóźnienie w zwolnieniu zwory. Regulacja opóźnienia poprzez zmianę pojemności kondensatora C pozwala wykluczyć przedwczesne zamknięcie skrzyżowania z powodu nadmiernego usunięcia połączeń izolacyjnych z skrzyżowania. Po rozładowaniu kondensatora C przekaźnik CV zwolni zworę i włączy alarm przekroczenia.
Wejście pociągu na obwód torowy 8A powoduje zakończenie działania impulsowego przekaźników CHI i CHI2. Impulsy prądu stałego przestają płynąć do obwodu torowego 8B. W wyniku tego ze źródła zasilania sygnalizatora świetlnego 6 impulsy prądu przemiennego niezbędne do działania automatycznej sygnalizacji lokomotywy zaczynają płynąć do obwodu torowego 8B. Impulsy te są odbierane przez przekaźnik CHIT, powtarzane przez przekaźnik nadajnika CHT i przesyłane do obwodu torowego 8A w kierunku pociągu. Wyłączenie sygnalizacji przejazdowej następuje, gdy pociąg zwalnia obwód torowy 8A. W tym przypadku przekaźnik CHI zaczyna odbierać impulsy DC wchodzące do obwodu torowego 8A z zasilacza 8 sygnalizacji świetlnej. Powoduje to włączenie przekaźników CHP i CHIP oraz nagrzewanie się elementu termicznego przekaźnika CHKT. Tym samym działanie przekaźnika CHIP1 nastąpi z opóźnieniem czasowym 8-18 s, co jest konieczne dla zapobieżenia przedwczesnemu otwarciu przejazdu w przypadku krótkotrwałego zaniku bocznika pociągu w obwodzie torowym 8A. Przekaźnik CHIP1 włączy przekaźnik CV, a ten otworzy przejście dla ruchu kołowego.
Przekaźniki DC, CHD, CHDKV i CHDT służą do nadawania kodów ALS, gdy pociągi poruszają się w złym kierunku w przypadku zorganizowania tymczasowego ruchu dwukierunkowego.
Na odcinkach jednotorowych sygnalizacja przejazdu powinna być włączona, gdy pociągi poruszają się w obu kierunkach, niezależnie od ustawionego kierunku autoblokowania. Zawiadomienie o zbliżaniu się pociągu do przejazdu w określonym kierunku, jak również na odcinkach dwutorowych, może być przekazane na jeden lub dwa blokowe odcinki podejścia, a w kierunku nieokreślonym - tylko na dwa. Sygnalizacja przejazdu w zadanym kierunku jest wyłączana po przejechaniu pociągu przez skrzyżowanie, a gdy pociąg porusza się w nieokreślonym kierunku - po przejechaniu przez skrzyżowanie i przejechaniu odcinka dojazdowego w zadanym kierunku.
2.5 Schemat włączania sygnalizacji świetlnej
Na skrzyżowaniach wyposażonych w automatyczną sygnalizację świetlną (część graficzna, arkusz 2), światła skrzyżowań i dzwonki włączają przekaźnik B i jego repeater PV. Przy wolnym obszarze zbliżenia przekaźniki B i PV są pod napięciem, obwody lampek sygnalizacyjnych i dzwonków są otwarte, przekaźnik migający M i sterownik KM są wyłączone. Przydatność wątków lamp sygnalizacyjnych sygnalizacji świetlnej jest kontrolowana przez przekaźniki przeciwpożarowe AO i BO.
Każdy z nich kontroluje przydatność dwóch lamp sygnalizacyjnych umieszczonych na różnych światłach, w stanie zimnym i podczas spalania.Przekaźnik AO, z otwartym skrzyżowaniem i sprawnymi liniami, otrzymuje moc przez uzwojenie o wysokiej rezystancji przez obwód przechodzący przez obwód styki przednie przekaźnika B i połączonych szeregowo lamp 1L sygnalizacji świetlnej A i 2L sygnalizacji świetlnej B. Przekaźnik BO jest włączany w ten sam sposób. Od momentu wjazdu pociągu na odcinek dojazdowy przekaźniki HB (CV), V i PV są sukcesywnie wyłączane. Tylny styk przekaźnika B załącza nadajnik wahadłowy MT, przekaźnik M zaczyna pracować w trybie impulsowym, przekaźnik KM jest zasilany, przekaźnik KMK pozostaje w stanie wzbudzonym. Tylne styki przekaźnika PV włączają dzwonki zainstalowane na masztach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Styki przekaźnika B w obwodach lamp włączają niskooporowe uzwojenia przekaźników przeciwpożarowych zamiast wysokooporowych, zapalają się lampki sygnalizacyjne, uniemożliwiając ruch pojazdów. Migający tryb spalania lamp zapewnia przełączanie styków przekaźnika M w ich obwodach. Przednie styki przekaźnika M lamp 1L na obu światłach są zbocznikowane, a lampy 2L świecą się, gdy zwora przekaźnika M jest zwolniona, lampy 1L są włączone. Gdy pociąg opuści sekcję podejścia, przekaźniki HB (CH), B i PV są kolejno zasilane. Nadajnik MT, przekaźniki M i KM są wyłączone. Uzwojenia wysokooporowe przekaźników przeciwpożarowych AO i BO są włączone w obwodzie lamp sygnalizacyjnych, lampki sygnalizacyjne gasną. Dzwony wyłączone i przejście otwarte dla ruchu. W obwodach sterowniczych kontroli dyspozytorskiej GKSH załączone są styki przekaźników przeciwpożarowych DSN, KMK, PV i awaryjnego A.
2.6 Schemat włączania księżycowo-białego ognia
W celu poprawy bezpieczeństwa pociągów i pojazdów na niestrzeżonych przejazdach sygnalizacja świetlna zostanie wyposażona w dodatkową głowicę sygnalizacyjną z księżycowym światłem migającym (patrz załącznik 5), która zapala się, gdy przejazd jest otwarty i w dobrym stanie oraz wyłącza się, gdy zbliża się pociąg. Przydatność obwodu księżycowo-białej lampy przeciwpożarowej sprawdzana jest w stanie spalania i zimnym za pomocą przekaźnika przeciwpożarowego BLO. Jeśli obszar podejścia jest wolny, przekaźniki B, PV są zasilane, w tym przekaźniki VBA, VBB, a także przekaźniki KM i KMK. Nadajnik MT jest zawsze włączony, ponieważ przy otwartym skrzyżowaniu lampki księżycowo-białego światła powinny świecić w trybie migającym, a gdy skrzyżowanie jest zamknięte, powinny świecić na czerwono. Przekaźnik MBO działa w trybie impulsowym poprzez styk MT. Gdy przekaźnik MBO (TSh-65V) jest zasilany, uzwojenie przekaźnika przeciwpożarowego o niskiej rezystancji jest połączone szeregowo z białą księżycową lampą przeciwpożarową, a lampa jest włączona, a po zwolnieniu zwory przekaźnika MBO oba uzwojenia są w szeregu, lampka gaśnie. Od momentu wjazdu pociągu na odcinek dojazdowy przekaźniki HB (CH), B, PV, VBA, VBB są wyłączone. W trybie impulsowym przekaźniki M, Ml, M2 zaczynają działać, przekaźnik KM1 jest zasilany. Przekaźnik MB O kontynuuje działanie w trybie impulsowym poprzez styk przekaźnika M2. Przekaźniki KM i KMK pozostają podekscytowane. Białe księżycowe lampy przeciwpożarowe są wyłączane przez styki przekaźników VBA i VBB (lampa sygnalizacyjna B nie jest pokazana na schemacie). Tylne styki przekaźnika B i PV włączają czerwone lampki i dzwonki. Przeprawa jest zamknięta. Po przejeździe pociągu i zwolnieniu przejazdu załączają się przekaźniki HB (CH), V, PV, VBA, VBB. Przekaźniki M, Ml, M2 i KM1 wyłączają się. Na skrzyżowaniach wyłącza się czerwone migające światła i włącza się księżycowo-białe migające światło, przejście jest otwarte dla ruchu. Informacja o przydatności żarników lamp migających czerwonych i księżycowo-białych świateł krzyżujących się świateł jest przesyłana przez obwód kontroli nadzoru przez jednostkę GCS do najbliższej stacji. W przypadku uszkodzenia jednostki destylacyjnej (przepalenia się sygnalizacji świetlnej) przekaźnik pożarowy O przełącza zasilanie z zacisku 61 na zacisk 31 generatora GKSH. Do linii wchodzi zakodowany sygnał częstotliwości. Na tablicy dyżurnego stacji napis wskazuje, że przeprawa jest nieczynna. Dyżurny stacji informuje mechanika CCS o usterce.
2.7 Algorytm działania strzeżonego przejścia
Algorytm został opracowany dla odcinka kolei jednokierunkowej z kodem numerycznym AB. W (Załącznik 6) przedstawiono algorytm pracy strzeżonego przejścia. Jeśli na odcinkach dojazdowych nie ma pociągów, przejście jest otwarte dla ruchu. W momencie wjazdu pociągu na odcinek podejścia, który jest sprawdzany przez operatora 1, urządzenia do wykrywania przeszkód w strefie przejazdu (ODD) są połączone z systemem APS, mierzone są parametry ruchu pociągu, prędkość i przyspieszenie a oraz współrzędne /, i na podstawie tych parametrów odległość Imin od pociągu do przejazdu, po osiągnięciu której przejazd musi zostać zamknięty. Czynności te wykonują operatorzy 2, 3 i 4. Ostatni warunek sprawdza operator logiczny 5. Gdy pociąg znajdzie się w punkcie o współrzędnych Imin, wydawane jest polecenie włączenia sygnału ostrzegawczego (operator 6), w tym czerwonego migające światła na skrzyżowaniach. Prawidłowość ich działania sprawdza operator 7. Z opóźnieniem czasowym t3 (operator 8 i 9) wydaje polecenie zamknięcia szlabanów (operator 10). W typowe systemy Polecenia APS do operatorów 6 i 8 docierają jednocześnie. Gdy szlaban działa prawidłowo (operator 11) i nie ma przeszkód dla ruchu pociągu w obszarze przejazdu (zakleszczone pojazdy, zawalony ładunek itp.). Po opuszczeniu bariery następuje aktywacja SPD (operator 12). Przejazd pozostaje zamknięty do czasu przejechania przez nie pociągu, co sprawdza operator 19. Po przejechaniu pociągu i braku drugiego na odcinku dojazdowym (operator 20) sygnał ostrzegawczy zostaje wyłączony, szlabany otwierają się i przeszkoda urządzenia detekcyjne są wyłączone (operatorzy 21, 22, 23, 24). System APS powraca do stanu pierwotnego. W przypadku uszkodzenia systemu ostrzegania alarmowego, niezamknięcia szlabanu lub znalezienia przeszkody na przejściu powstaje sytuacja awaryjna i należy podjąć środki zapobiegające kolizji. Odpowiedni operatorzy 7, 11 i 13 wydają polecenie włączenia alarmu zaporowego i kodowania obwodów torowych (operatorzy 14 i 15). Pociąg zwalnia i zatrzymuje się na odcinku dojazdowym. Po usunięciu uszkodzenia lub przeszkody (operator 16) wyłącza się alarm zaporowy i włącza się kodowanie obwodu torowego na odcinku podejścia. Pociąg przejedzie przez skrzyżowanie, a system APS zostanie zresetowany. Algorytm funkcjonowania przejazdu z APS zakłada obecność jednokierunkowej ciągłej sygnalizacji w kierunku autostrady. Sygnalizacja w kierunku kolei uruchamiana jest tylko w sytuacjach awaryjnych.
Przeznaczenie, rodzaje i rozmieszczenie urządzeń ogrodzeniowych na przejazdach kolejowych. Badanie projektu szlabanu samochodowego. Schemat kinematyczny napędu elektrycznego PASH-1. Warunki zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów w sytuacji zagrożenia na przejeździe.
praca laboratoryjna, dodana 03.02.2015
System regulacji ruchu pociągów na scenie. Zasady włączania sygnalizacji świetlnej. Schemat obwodu urządzenia destylacyjne z automatycznym blokowaniem. Schemat sygnalizacji przekroczenia typu PASH-1. Środki bezpieczeństwa dotyczące konserwacji obwodów torowych.
praca semestralna, dodana 19.01.2016
Ogólna charakterystyka automatycznych urządzeń sygnalizacyjnych lokomotyw. Autostop jako urządzenie w lokomotywie, za pomocą którego uruchamiane są automatyczne hamulce pociągu. Analiza automatycznej sygnalizacji lokomotywy typu ciągłego.
streszczenie, dodane 16.05.2014
Przegląd analityczny systemów automatyki, telemechaniki na ciągach głównych linii kolejowych, linii metra. Schematy funkcjonalne zdecentralizowane automatyczne systemy blokujące z łańcuchami gąsienic o ograniczonej długości. Kontrola alarmu przekroczenia.
praca semestralna, dodano 04.10.2015
Obliczanie wskaźnika objętości pracy na odległość, określanie liczby jego pracowników. Dobór metod utrzymania urządzeń automatyki i telemechaniki kolejowej. Podział funkcji zarządzania i budowa struktury organizacyjnej odległości.
praca semestralna, dodana 14.12.2012
Schemat strukturalny automatycznej sygnalizacji lokomotywy: wstępny sygnalizacja świetlna, uchwyt czujności, gwizdek. Reakcja urządzeń lokomotywy w określonych sytuacjach. Schematyczny plan stacji. Ogólna klasyfikacja świateł manewrowych.
praca semestralna, dodana 22.03.2013
Zasady sygnalizacji w sieciach telefonicznych. Metodyka specyfikacji i opisu systemów sygnalizacji. Sygnalizacja dwoma dedykowanymi kanałami sygnałowymi. Sygnalizacja na liniach połączeniowych trójprzewodowych. Systemy jedno-, dwu- i wieloczęstotliwościowe.
tutorial, dodany 28.03.2009
Informacje ogólne o metrze. Rola urządzeń automatyki w kompleksie ogólnym środki techniczne metro. Podstawowe pojęcia z zakresu samoblokowania, sekcji blokowej i sekcji ochronnej. Sygnalizacja metra. Wymagania PTE dla automatycznych systemów blokowania.
streszczenie, dodane 28.03.2009
Przegląd zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów podczas wykonywania prac na scenie. Studium specyfikacji wyposażenia i aparatury projektowanej lokalizacji. Analiza konfiguracji szafy przekaźnikowej, łączącej automatyczną blokadę z urządzeniami ogrodzeniowymi na skrzyżowaniu.
praca semestralna, dodana 25.03.2012
Badanie cech interakcji elementów rozrusznika podczas uruchamiania silnika. Badanie celu, urządzenia i zasady działania rozrusznika. Konserwacja oświetlenia i sygnalizacji. Środki ochrony przeciwpożarowej w przedsiębiorstwach transportu samochodowego.
Alarm przekroczenia. Informacje ogólne
Skrzyżowania torów kolejowych na tym samym poziomie co drogi, tory tramwajowe i linie trolejbusowe nazywane są przejazdy kolejowe. Dla bezpieczeństwa ruchu przejazdy są wyposażone w urządzenia ochronne. Po stronie transportu beztorowego automatyczna sygnalizacja drogowa, automatyczne szlabany i półszlabany, nieautomatyczne szlabany z ręcznym mechanicznym lub napęd elektryczny wraz z sygnalizacją alarmową (automatyczną lub nieautomatyczną).
Dzięki automatycznej sygnalizacji przejazd jest ogrodzony specjalnymi światłami przejazdowymi, które są instalowane przed przejazdem na poboczu jezdni po prawej stronie ruchu transportu beztorowego. Czerwone światła sygnalizacji świetlnej skierowane są w stronę drogi; zwykle nie zapalają się, wskazując na brak pociągów na podejściu do skrzyżowania i pozwalają pojazdom ciągniętym automatycznie na przejazd przez skrzyżowanie. Gdy pociąg zbliża się do skrzyżowania, światła na skrzyżowaniach zaczynają migać naprzemiennie, a jednocześnie rozbrzmiewają dzwonki. Od tej pory ruch pojazdów ciągniętych automatycznie przez skrzyżowanie jest zabroniony. Po przejechaniu pociągu przez skrzyżowanie gaśnie sygnalizacja świetlna, wyłącza się dzwonki i zezwala się na przejazd pojazdów bezszynowych przez skrzyżowanie.
Dzięki automatycznej sygnalizacji drogowej z automatycznymi szlabanami, oprócz skrzyżowania świateł drogowych, ruch pojazdów jest blokowany przez szlaban. Dla lepszej widoczności szlaban jest pomalowany w czerwono-białe paski i wyposażony w trzy światła. Dwa z nich (środkowe i u podstawy belki) są czerwone, jednostronne. Migają czerwonym światłem w kierunku pojazdów. Trzecia latarnia, umieszczona na krawędzi belki, jest dwustronna. W kierunku pojazdów pali się czerwonym ogniem, a w kierunku torów kolejowych białym, oznaczającym nocą granicę zablokowanego odcinka drogi.
Belka szlabanu lub półszlabanu w pozycji opuszczonej (szlabanu) jest utrzymywana na wysokości 1-1,25 m od powierzchni jezdni i blokuje wjazd pojazdów na przejazd. Gdy pociąg zbliża się do przejazdu, szlaban szlaban nie obniża się natychmiast po uruchomieniu alarmu, ale po pewnym czasie (5-10 s) wystarczającym do przejechania przez transport szlabanu, jeżeli w tym czasie alarm był włączony transport był blisko szlabanu, a kierowca nie widział czerwonych świateł. Przy poziomym położeniu szlabanu światła na skrzyżowaniu i wiązka nadal się palą, a dzwonek jest wyłączony. Po przejechaniu przejazdu pociągiem szlaban podnosi się do pozycji pionowej, światła na belce i sygnalizacja świetlna gasną, dozwolony jest ruch pojazdów bezszynowych przez przejazd.
Automatyczne półbariery oprócz urządzeń, które je zapewniają praca automatyczna kiedy pociągi są w ruchu, są wyposażone w nieautomatyczne urządzenia sterujące. Urządzenia są umieszczone na panelu sterowania, którego miejsce instalacji dobiera się tak, aby dyżurny na przejeździe, znajdujący się przy tarczy, mógł wyraźnie widzieć tory podjazdu pociągów i samochodów.
Na panelu sterowania zainstalowane są przyciski do zamykania i otwierania półbariery; przycisk włączania alarmu przeciwpoślizgowego (normalnie zaplombowany); żarówki kontrolujące wygląd pociągów na podejściach do przejazdu, wskazujące kierunek pociągu; cztery żarówki, które kontrolują stan obwodów sygnalizacji świetlnej.
W razie potrzeby, wciskając przycisk Zamknij szlaban, dyżurny przejazdu może włączyć sygnalizację przejazdową, która w tym przypadku działa tak samo, jak w przypadku zbliżania się pociągu do przejazdu. Po cofnięciu (wyciągnięciu) przycisku, półszlaban podnosi się do pozycji pionowej, a czerwone światła sygnalizacji świetlnej i drążka gasną.
W przypadku uszkodzenia układu automatyki półszlaban pozostaje w pozycji zablokowanej. Jeśli na trasie nie ma pociągów, dyżurny przejazdu może przepuścić pojazdy przez przejazd. W tym celu naciska przycisk Otwarcie szlabanu. Wiązka półszlabanowa podnosi się do pozycji pionowej, a czerwone światła na sygnalizacji świetlnej i wiązka zgasną. Przycisk musi być wciśnięty, aż pojazd przejedzie przez półbariery. Po zwolnieniu przycisku półbarierka powraca do pozycji poziomej.
Na przejazdach wyposażonych w sygnalizację ostrzegawczą jako ogrodzenie stosuje się szlabany elektryczne lub zmechanizowane kontrolowane przez dyżurnego na przejeździe. Automatyczna lub nieautomatyczna sygnalizacja świetlno-dźwiękowa służy do powiadamiania funkcjonariusza dyżurnego na przejściu.
Aby zasygnalizować zatrzymanie pociągu w przypadku zagrożenia na przejeździe, używany jest alarm zaporowy. Jako sygnalizatory szlabanów stosuje się specjalne sygnalizatory świetlne szlabanów, sygnalizację świetlną automatyczną i półautomatyczną blokującą oraz sygnalizację stacyjną, jeżeli znajdują się one w odległości nie większej niż 800 m od przejazdu, a przejazd jest widoczny z miejsca ich zainstalowania. Światła drogowe z reguły są masztami; mają inny kształt niż konwencjonalne sygnalizatory świetlne. Czerwone światła sygnalizacji świetlnej nie świecą normalnie. Włącza je dyżurny przejścia, naciskając przycisk Wyłącz sygnalizację świetlną na panelu. Po przywróceniu (wyciągnięciu) przycisku do jego normalnej pozycji, sygnalizacja świetlna zostaje wyłączona. Jednocześnie zapalają się żarówki na panelu, które sterują poprawnym działaniem sygnalizacji świetlnej szlabanu. Jeżeli lampka kontrolna nie zapala się po włączeniu sygnalizacji szlabanu, oznacza to, że sygnalizacja świetlna jest niesprawna i funkcjonariusz dyżurny musi podjąć dodatkowe środki w celu ochrony przejścia od strony niesprawnego sygnalizacji świetlnej.
W rejonach wyposażonych w blokadę automatyczną, po włączeniu sygnalizacji zaporowej na sygnałach blokady automatycznej najbliżej przejazdu, ich sygnalizacja przełącza się na zakaz i podanie kodów ALS na obwody torowe przed zatrzymaniem przejazdu.
Rodzaj urządzeń zastosowanych na przeprawie zależy od kategorii przejazdu. Na sieci drogowej, w zależności od natężenia ruchu i warunków widoczności, przejazdy podzielone są na cztery kategorie:
kategoria I - skrzyżowania linii kolejowej z drogami samochodowymi kategorii I i II, ulice i drogi z ruchem tramwajowym i trolejbusowym; z ulicami i drogami, na których odbywa się normalny ruch autobusowy o natężeniu ruchu powyżej 8 pociągów autobusowych na godzinę; wszystkie drogi przecinają cztery lub więcej głównych linii kolejowych;
Kategoria II - skrzyżowania z autostradami kategorii III; ulice i drogi z ruchem autobusowym o natężeniu ruchu poniżej 8 pociągów autobusowych na godzinę; ulice miasta, na których nie ma ruchu tramwajowego, autobusowego i trolejbusowego; innymi drogami, jeżeli natężenie ruchu na skrzyżowaniu przekracza 50 000 załóg pociągów dziennie lub droga przecina trzy główne tory kolejowe;
Kategoria III - skrzyżowania z drogami, które nie odpowiadają charakterystyce przejazdów kategorii I i II, a jeżeli natężenie ruchu na skrzyżowaniu przy zadowalającej widoczności przekracza 10 000 załóg pociągów, a przy niezadowalającym (słabym) - 1000 załóg pociągów dziennie. Widoczność uważa się za zadowalającą, jeśli z załogi znajdującej się w odległości nie większej niż 50 m od toru kolejowego zbliżającego się z dowolnego kierunku pociąg jest widoczny z odległości co najmniej 400 m, a przejazd jest widoczny dla maszynisty z odległości co najmniej co najmniej 1000 m;
Natężenie ruchu na skrzyżowaniu mierzy się załogami pociągów, tj. iloczynem liczby pociągów i liczby załóg przejeżdżających przez skrzyżowanie w ciągu dnia.
Aby automatycznie włączyć osłony, gdy pociąg zbliża się do skrzyżowania, rozmieszczone są sekcje dojazdowe wyposażone w obwody torowe. Długość odcinka podejścia zależy od czasu zgłoszenia, prędkości pociągu i jest określona wzorem
Szacowany czas powiadomienia zależy od długości przejazdu, prędkości pojazdu przez przejazd (zakłada 5 km/h), długości pojazdu (zakłada 6 m) oraz czasu opuszczenia szlabanu (10 s) jeśli ta ostatnia blokuje całą jezdnię.
W przypadku sygnalizacji ostrzegawczej za pomocą szlabanów elektrycznych, wymagany czas powiadomienia musi być wydłużony o czas odebrania powiadomienia przez dyżurnego przejścia. W obliczeniach przyjmuje się, że jest równy 10 s. Na sieci drogowej Ministerstwa Kolei minimalny dopuszczalny czas powiadomienia dla automatycznej sygnalizacji bez rogatek iz półrogatkami wynosi 30 s, dla szlabanów całkowicie blokujących jezdnię 40 s, a dla sygnalizacji ostrzegawczej - 50 s.
Automatyczne sygnalizatory przejazdowe wykorzystują głównie ten sam sprzęt i aparaturę, co inne urządzenia automatyki kolejowej. Wyposażenie specjalne obejmuje sygnalizację przejazdową, szlabany elektryczne oraz panele sterujące do sygnalizacji przejazdowej. Sygnalizacja świetlna bez szlabanów wykonana jest z dwoma lub trzema głowicami sygnalizacyjnymi. Dodanie trzeciej głowicy sygnalizacyjnej pozwala rozszerzyć strefę widoczności wskazań sygnalizacji.
Barierka półbariery o długości 4 m jest całkowicie wyważona przez ciężary i przenoszona z pozycji zamkniętej do pozycji otwartej iz powrotem przez silnik elektryczny. Podczas przerwy w dostawie prądu zapewniane jest ręczne tłumaczenie drewna. Aby zapobiec złamaniu belki w wyniku uderzenia pojazdu, jest ona zamocowana w pozycji poziomej nie sztywno, ale za pomocą dwóch zatrzasków kulkowych na ramie bariery i może być obracana wokół osi pionowej o 45°. W stanie podniesionym belka jest zablokowana przez mechanizm przenoszący.
Napęd elektryczny szlabanu składa się z żeliwnej obudowy, w której umieszczony jest silnik elektryczny prądu stałego o mocy 95 W na napięcie 24 V z prędkością obrotową 2200 obr/min; skrzynia biegów o przełożeniu 616; wał napędowy i automatyczny przełącznik. Podczas pracy skrzynia biegów obraca wał napędowy, który steruje belką bariery.
Autoswitch składa się z trzech krzywek regulacyjnych połączonych z napędem wału, które zamykają styki pod różnymi kątami wzniesienia zapory. Z wałem napędowym połączona jest dwuramienna dźwignia urządzenia tłumiącego. Mechanizm napędowy wyposażony jest w urządzenie cierne, które chroni silnik elektryczny przed przeciążeniem.
